Marele Premiu al Mexicului îşi poate revendica statutul de cea mai complex întrecere din calendar. Layout-ul, altitudinea, tipul asfaltului, toate converg către asta. A fi competitiv pe majoritatea pistelor nu înseamnă că vei fi şi aici.
Ediția 2025 marcată de provocarea suplimentară propusă de Pirelli a fost una tensionată ce a indicat din nou că McLaren deține cel mai complet monopost, dar au existat şi câteva anomalii ce au creat spectacol suplimentar. Mai jos analizăm sintetic momentele şi factorii ce au creionat desfăşurarea sa.
1. Impactul simulărilor din FP2 şi FP3
Red Bull (cu o podea modificată) a arătat bine pe simulările de calificări, cu o punte față foarte bine plantată ajutând rotația exact cum îşi doreste Verstappen. Dar în aceeaşi configurație, monopostul a arătat submediocru în longruns, distrugând anvelopele spate rapid. Urmarea: echipa a decis adoptarea unei aripi spate tip Monaco ce împreună cu alte modificări invizibile au mutat centrul de presiune mai spre spate, schimbând balansul aero, dar oferind un control mult mai bun al trenului spate. A fost factorul ce a influențat atât performanța mai modestă din calificări, dar în acelaşi timp s-a dovedit hotărâtor în obținerea unui podium neaşteptat. Compromis câştigător.
McLaren a dominat simulările de ritm de cursă (longruns), ambii piloți alegând să utilizeze Soft (C5). Dar în simulările de calificări monopostul a arătat o punte față ce a limitat atacarea virajelor 4-5 şi apoi pe cele de la finalul turului. Asta pentru că abordarea foarte prudentă a echipei viza protejarea de graining a trenului față. Analiza datelor a dus la alegerea unui alt set-up pentru a doua zi, pe o cale aproape opusă celei alese de Red Bull. Doar că nu a fost vorba de compromis ca în cazul echipei austriece. Astfel Lando Norris a putut realiza cea mai dominantă performanță din carieră.
Pe un asfalt comparat de jurnaliştii italieni cu o masă de biliard, Ferrari a putut adopta o gardă la sol mai mică ce în exercițiul calificărilor îşi va dovedi eficacitatea.În cursă însă…
Ajustările operate de Leclerc în USA după Sprint (vizând balansul frânelor, setărea diferită a diferențialului şi amortizării spate prin alegerea unor bări de torsiune diferite) au fost adoptate şi de Hamilton cu succes.
Ascendentul PU italian a fost şi el un plus notabil, după ce echipa a învățăț din erorile din trecut de aici vizavi de utilizarea modului de funcționare al turbinei (diferita conceptual de celelalte şi puțin mai mică-asta permițând urcarea mai rapidă în ture pentru a compensa conținutul mai scăzut de oxigen). Urmările acestui compromis se vor vedea pregnant în ziua de duminică, având implicații în cazul ambilor piloți.
2. Startul şi luptele din virajele 1-3
Vechea axiomă “Nu poți câştiga o cursă la start, dar cu siguranță o poți pierde” a fost luată în serios de mai toată lumea. Implicațiile sale au fost hotărâtoare în ce priveşte protagoniştii luptei pentru titlu.
Lando Norris a scăpat cu bine grație unei abordări remarcabile, ceva neobişnuit pentru el în astfel de circumstanțe. Intuind că cel mai periculos adversar e Hamilton (pornit de pe partea curată şi având tow involuntar), l-a blocat pe acesta ridicând subtil piciorul de pe accelerație şi forțându-l să se mute spre Leclerc pentru a folosi golul de aer din spatele Ferrari-ului cu nr.16. După ce a controlat şi în combinația 1-2 un posibil atac al duo-ului ferrarist, jumătate din treabă a fost încheiată.
De obicei aici acționează principiul dominoului. Verstappen în încercarea sa de a-l ataca pe Leclerc (pornit mai slab de pe partea mai puțin aderentă) s-a văzut nevoit să urce acel vibrator din dreapta, aruncând un nor de praf în spatele său. Asta i-a derutat pe frânare pe Antonelli şi Piastri ce s-au trezit pe o suprafață cu o aderență mult mai scăzută. Astfel liderul clasamentului a pierdut o poziție în fața lui Tsunoda, lucru ce va conta ulterior.
Între timp, în încleştarea dintre coechipierii Ferrari se vedeau urmările de la Baku. Leclerc, nevoit să iasă în afara pistei, s-a trezit lider pentru un moment, cu Verstappen pe urmele sale. Monegascul s-a pliat şi i-a cedat poziția lui Norris, în schimb nu s-a repliat şi când a venit vorba de Hamilton. Acest aspect i-a ocupat mintea britanicului câteva tururi ( a se vedea discuțiile cu Adami pe radio) şi a fost un factor în duelul cu Verstappen din turul 6.
3. Duelul Hamilton-Verstappen din turul 6
După un GP american cu mai puține limitări, enervantul “LiCo” a revenit aici în forță, piloții Scuderiei fiind nevoiți să recurgă la asta încă de la început. E adevărat că toată lumea a făcut-o, doar că Leclerc şi Hamilton deveniți “experți în asta” au făcut-o mai des şi mai amplu. Prima urmare: spre finele turului 5 Riccardo Adami îi comunică lui Lewis că trebuie să amplifice Lift &Coast pe linia dreaptă de 1.3km prin ridicarea piciorului din accelerație cu 100m mai devreme ca de obicei. Preocupat încă de cele petrecute în turul 1, septuplul campion o va face mai brusc şi neatent ca de obicei. Giampiero Lambiase aude asta şi îi transmite lui Verstappen ce simte şansa sa şi atacă la începutul turului 6. Atacul din virajul 1 e urmat de un uşor contact între cele două monoposturi. Incidentul a fost analizat de comisari, dar s-a considerat că deşi puntea față a olandezului era în fața oglinzilor lui Hamilton, deci avea întâietate, nu se poate stabili un vinovat cert pentru acel contact fără urmări.
Apoi a venit momentul din virajul 4: britanicul devine conştient că nu poate efectua virarea în siguranță şi alege să iasă în afara pistei, pe o bretea de asfalt şi pe iarbă, revenind pe circuit în fața olandezului.Atât el cât şi echipa au considerat că nu e necesar să îi cedeze poziția lui Verstappen. Cum acesta a fost imediat sărit de Bearman, sarcina asta devenea complicată, implicând cedarea a două poziții
Dacă faptul că a ieşit de pe pistă pentru a reveni pe o altă cale decât cea indicată în Notele directorului de cursă a fost considerat motivat, în schimb faptul că nu a cedat apoi poziția lui Verstappen l-au făcut pe Hamilton vinovat de încălcarea Regulamentului Sportiv şi a normelor din acel Driving Guidelines. Cităm din Doc. Nr.36 emis de FIA : “Totuși, prin părăsirea pistei și tăierea virajului, pilotul a obținut un avantaj durabil, depășind Mașina 1 (VER) și nereușind să recupereze poziția ulterior.Prin urmare, se aplică penalizarea standard pentru părăsirea pistei și obținerea unui avantaj durabil.”
Penalizarea de 10s l-a scos din cărți pentru un posibil loc 3/4 pe pilotul Ferrari.
4. Soft versus Medium
Previziunile Pirelli indicau un ecart de circa 0.7s/tur în favoarea compoziției C5 după ziua de vineri. Gumarea pistei a dus la alte concluzii după ziua de sâmbătă: 0.4s avantaj. Rata de degradare pentru C4: 0.06s/tur, 0.095s/tur pentru C5. C2-ul acuza un ecart de aproape 9 zecimi şi a fost din nou scos din calcul, ca şi în Texas.
Ca în foarte multe cazuri, aceste concluzii-ce vin după ce e făcută o medie între performanțele tuturor monoposturilor, nu au coincis cu cele ale unor echipe. McLaren s-a simțit excelent pe Soft în longruns, iar Norris a salvat un set nou pentru cursă. Mergând pe abordarea temerară (în aparență) de la Austin, Leclerc a făcut la fel. Punând în balanță şi cea mai lungă zonă de accelerație după start din calendar , majoritatea piloților din top 10 au ales C5 pentru start.
Ulterior, s-a dovedit că această compoziție are un avantaj peste orice aşteptări în raport cu cea medie. Dar pentru asta a fost nevoie de câteva tururi parcurse în regim de cursă cu 90kg de combustibil în rezervor. Cele două aspecte care au amplificat ascendentul neaşteptat al Soft au fost : vântul în rafale din a doua parte a circuitului , mai consistent ca în zilele precedente şi răcirea pneurilor față la capătul liniei de 1.3km . Cu o structură diferită, ce permite o deformare mai amplă şi o fereastră de operare mai joasă, C5 s-a dovedit dintr-o dată mult mai consistent , cifrele oferite de Pirelli fiind aruncate aproape în derizoriu. De accea cei care au efectuat primul stint pe C5 au încercat să îl prelungească cât mai mult, iar cei pce au pornit pe C4 (în speță Verstappen) s-au trezit cu un atu neaşteptat în a doua parte a GP-ului.
5. Lift& Coast şi aerul rarefiat au mărit dificultatea efectuării unei depaşiri
LiCo a devenit obligatoriu pe aproape orice circuit. La fel cum avantajul rulării în aer curat este chiar mai amplu ca în 2021. Aceste aspecte au creionat subtil un tablou al întrecerii ce a uşurat munca lui Verstappen de a urca pe podium şi obține un rezultat peste aşteptări.
Motivele efectuării de Lift&Coast au fost diferite de la monopost la monopost. Dacă la McLaren, grație răcirii remarcabile , LiCo a fost redus, în schimb majoritatea au făcut-o pentru a răci pneurile , frânele şi PU (Mexic este de departea cea mai mare provocare din calendar în această privință datorită concentrației de oxigen din atmosferă cu peste 22% mai mică față de nivelul mării). Ferrari a făcut-o în schimb şi pentru a proteja placa de sub podea. Iar aici compresia cea mai mare se produce la capătul liniei de start-sosire unde se trece lejer de 340km/h. Astfel, Charles Leclerc a fost pus pe al doilea stint într-o postură dificilă . Trebuia să ridice mai mereu piiciorul din accelerație la capătul liniilor drepte, pierzând timp, dar în acelaşi timp se confrunta şi cu un set de pneuri C4 ce operau sub aşteptări la atacarea virajelor datorită faptului că cele față se răceau periculos de mult la capătul liniei de 1.3km, în timp ce trenul spate nu oferea randamentul dorit pe virajele din a doua parte din cauza vântului . Astfel că ecartul dintre el şi Verstappen a scăzut simțitor. Pe de altă parte , campionul mondial a fost şi el nevoit să se chinuie în prima parte a întrecerii cu C4.
Principiul dominoului: McLaren a încercat să îl ajute pe Piastri să treacă de Antonelli prin aducerea la standuri din nou, în turul 47. Dar Mercedes a răspuns cu aceeaşi monedă, doar schimbul de roți lent la maşina italianului, făcând ca australianul să urce o poziție. Pentru a-l proteja pe Russell, echipa germană l-a chemat şi pe acesta în turul următor. Drept consecință, Haas l-a adus la rândul său la boxe pe Bearman. Astfel mai multe nuci tari au fost date la o parte din fața lui Max Verstappen.
I-a privilegiat VSC-ul de la final pe el şi Piastri de câştigarea unei alte poziții? Aici intrăm pe tărâmul speculațiilor.
6. Cum se explică performanța lui Bearman?
Dincolo de pilotajul remarcabil etalat, există trei factori care au influențat performanța sa:
a) noua podea debutată la Austin a mărit fereastra de operare a monopostului şi în combinație cu suspensia spate Ferrari 2024 a permis coborârea gărzii la sol ceva mai jos fără consecințele văzute la Scuderia;
b) V6-ul Ferrari are un mod de lucru mult diferit de al celorlalte, oferind accelerații superioare pe palierul inferior, în timp ce turbina urcă mai rapid spre 120.000rpm datorită inertiei mai mici, compensând mai bine cantitatea de oxigen mai redusă din atmosferă;
c) modul în care a profitat de duelul Verstappen-Hamilton şi i-a luat fața campionului en-titre.
