Echipa fondată de Bruce McLaren nu a găsit piatra filozofală, nu a reinventat aerodinamica şi mecanica, ci pur şi simplu a făcut o treabă mai bună în fiecare domeniu care contează. Uneori aducând soluții ingenioase făcute posibile de o manieră de lucru ce pune în prim plan factorul uman.
-Calea de dezvoltare moderată, fără excese, aproape o politică a paşilor mărunți şi atent studiați
Fundația succesului a fost turnată în a doua parte a lui 2023, la Miami 2024 potențialul acumulat a fost deblocat. Pentru 2025 a fost aleasă continuitatea şi rafinarea. Asta pentru că aspectele fundamentale discutate la punctul următor o permiteau.
Abordarea aceasta “chirurgicală” a prevăzut doar mici pachete de upgrade-uri, ce erau aruncate în luptă în sesiunile de vineri ale unui week-end, pentru ca apoi să fie scoase de pe monopost. Urma analiza datelor acumulate şi dacă corelarea se dovedea corectă, upgrade-ul era introdus în GP-ul ce urma. Astfel, difuzorul testat în FP1 la Jeddah nu şi-a dovedit eficacitatea şi a fost abandonat. În schimb modificările aduse suspensiei față (atât suprafețe aero, cât şi mici subtilități la geometrie) ce au primit botezul focului în racetrim în Canada, precum şi update-urile din zona din fața roților spate ce au fost utilizate în Austria au fost în prealabil utilizate în sesiunile de vineri de la Imola şi Barcelona.
Noua podea de la Silverstone-utilizată vineri şi validată în acelaşi week-end, a adus câştigul sperat: o creştere a stabilității la trecerea prin virajele de mare viteză, capitol la care McLaren nu era la nivelul Red Bull (Max Verstappen).
-Controlul trenului spate şi prin extensie a temperaturilor de funcționare a anvelopelor, frânelor, PU-esența în jurul căreia este construit tot ansamblul
Problemele majore întâmpinate la debutul sezonului 2022 vizavi de supraîncălzirea frânelor s-au dovedit pivotale pentru evoluția tehnică ce a condus la apariția monopostului suprem ale celei de-a doua ere a efectului de sol. Am explicat separat căile prin care sunt controlate temperaturile frânelor spate şi ale anvelopelor, nu vom relua asta aici. Ne vom limita să spunem că o stabilitate a platformei mecanice ajută automat stabilitatea aero, un nivel stabil de apăsare aero fiind mai important azi ca un nivel ridicat dar dificil spre imposibil de controlat. Acest aspect a fost sesizat şi exploatat la maxim de Patrick Head în 1979-1981, prin insistența special pusă pe creşterea rigidității structurale a şasiului. Creatorul trendului, Colin Chapman a venit cu nişte soluții atât de avangardiste, încât Lotus-ul 80 cu al său dublu şasiu a fost interzis de Regulament. McLaren de azi are similitudini cu Williams din acei ani, de la abordare până la asemănările dintre Alan Jones şi Oscar Piastri.
McLaren a rezolvat pentru început problemele legate de frâne şi cu ocazia cercetărilor s-a ajuns mult mai departe decât se credea, prin soluțiile găsite putându-se controla şi temperatura pneurilor spate. Mai era nevoie de o platformă aero care să genereze suficient downforce încât monopostul să-şi poată revendica superioritatea şi în calificări. Asta s-a reuşit prin podeaua ce a apărut la Miami în 2024. Soluțiile ingenioase ale lui Rob Marshall şi accentul şi mai mare pus pe limitarea mişcărilor oscilatorii (în special tangaj, compresie şi săltare) prin evoluțiile suspensiilor au fost doar nişte paşi logici. Permişi de intrarea în funcțiune a noului tunel şi paşii majori făcuți în materie de CFD (Dinamica Computațională a Fluidelor).
Derivată din primul element: corelarea cirtcuit-tunel-CFD şi un posibil avansa pe partea de utilizare a CFD
Şi aici lecțiile însuşite in perioada grea în care era utilizat tunelul aero Toyota din Koln şi-au arătat roadele. Limitările impuse de tunelul vechi de peste două decenii şi la care nu s-au mai adus upgrade-uri recent plus faptul că era la distanță de sediul echipei din Woking au atârnat în balanță. Asta a dus la două urmări: s-a pus un accent mai mare pe CFD; s-a dat liber la creativitate în interpretarea rezultatelor venite din tunel, întocmai ca în ultimii ani ai lui Newey la Red Bull.
Maniera de lucru s-a schimbat şi ea, renunțându-se la clasicele perioade de 30 zile în care se lucra la pachete mai mari de upgrade-uri ce necesitau apoi prea multă muncă de interpretare şi validare. S-a preferat în schimb utilizarea unor perioade de numai 7 zile in care pachete mai mici să fie livrate, apoi validate. Tot Newey style.
Nick Wirth, cel mai tânăr membru ales al Institutului Regal de Inginerie Mecanică, fost director tehnic la Benneton şi un pionier al utilizării CFD (modelul Acura ce dominat American Le Mans a fost conceput acum două decenii exclusiv cu ajutorul CFD), consideră că superioritatea McLaren se datorează într-o măsura mai mare decât pare avansului în privința exploatării CFD.
„Nu m-ar surprinde deloc ca McLaren, poate şi o altă echipă, dar în special McLaren, care domină complet în acest moment, să fi făcut un progres acolo, iar toată lumea este complet derutată de performanță, evident că este vorba doar de o forță de apăsare senzațională…Oamenii vorbesc despre răcirea anvelopelor și despre asta, asta și cealaltă, și pur și simplu nu există ceva care să rivalizeze cu să zicem15 puncte mai mult downforce decât concurenții tăi, asta rezolvă cumva problema.”
E o chestiune deschisă, dar pe de altă parte, Adrian Newey şi Rory Byrne, singurii ingineri ce au avut contact cu prima epocă a utilizării efectului de sol, sunt mult mai rezervați în ceea ce priveşte căutarea unui nivel cât mai mare de downforce. Pentru că balansul aero şi un nivel constant şi utilizabil de apăsare aero contează mai mult când vine vorba de maşini venturi…Totuşi asta nu înseamnă că Wirth nu are dreptate, ci doar că McLaren nu au vizat exclusiv obținerea a cât mai multe puncte de downforce prin utilizarea inteligentă a CFD (şi investițiile în această metodă relativ nouă).
Maniera de abordare, ca o echipă de curse pură
Una în care acționarul majoritar se limitează doar la a oferi suport financiar ( în genul Mateschitz-Red Bull Racing). Aceasta este garanția succesului şi a dus la perioade de dominație pentru Ferrari , Red Bull, Mercedes, iar Red Bull şi acum McLaren. Pur şi simplu proprietarul-Mumtalakat Holding Company, se limitează la ce ştie mai bine, oferind facilitățile şi finanțarea necesară, fără a se amesteca în mersul echipei. Este ceva similar cu situația de la Ferrari dintre 1997-2006 spre exemplu. Echipa a fost încredințată unor persoane capabile să o ducă spre success, persoane ce cunosc mersul lucrurilor, în vârful piramidei fiind Andrea Stella.
Fără presiuni din partea unor conducători ai corporației care nu au nicio idée despre racing, Stella a putut strange un grup excepțional ce a livrat performanța dorită. Pentru ca reuşita să fie deplină, mai era nevoie de ceva ce prea mulți au uitat…
-Poate cel mai important aspect: libertatea de creație oferită oamenilor. Prea puțini mai pun azi accentul pe fler, inventivitate, creativitate, totul fără restricții. Această latură umană face diferența între Mclaren 2024/25 şi Red Bull, Ferrari, Mercedes. Oamenii de la Red Bull ce țineau cont de acest aspect-Newey şi Jonathan Wheatley, au părăsit echipa, luând cu ei şi această abordare validată pentru prima dată când frații Peugeot au dat mână liberă “Şarlatanilor” Boillot, Goux, Henry. Avântul tehnologic a îndepărtat McLaren de la această cale (mai ales datorită insistențelor lui Ron Dennis), l-a alungat pe Adrian Newey în 2005, fiind nevoie de închegarea unui binom la vârf care să prioritizeze din nou abordarea aceasta “de modă veche”.
Iar în această eră a maşinilor venturi-ce vor rămâne un mister neelucidat până la un punct, fantezia creatoare, flerul şi inspirația bat şi cele mai complexe instrumente ce pot elabora cele mai savant calculi.
Astfel, Rob Marshall a ales fără ezitare Mclaren, găsind aici terenul fertil pentru multe dintre ideile sale ce nu fuseseră acceptate la Red Bull, Peter Prodromou a renăscut, fiindu-i redată libertatea de creație. Iar atmosfera deschisă face ca mai toți componenții, de la mecanici la ingineri, să performeze fără rezerve pentru că sunt într-un mediu propice.
