Charles Leclerc a obținut cel mai neaşteptat ( şi impresionant) pole al stagiunii de până acum grație unui complex de factori explicat de noi în podcastul MotorSport Cast. A doua zi a părut un candidat serios la victorie până la jumătatea întrecerii. Apoi, după al doilea pitstop, ritmul său s-a prăbuşit în scurt timp, pentru ultimele 20 de tururi fiind în permanență cel mai lent dintre toți din top 10. A încheiat complet nemulțumit pe locul 4. Dar era foarte posibil să nu termine cursa. Care au fost motivele acestei căderi dramatice?
Matteo Bobbi a fost primul (la Sky Italia) care a emis teoria legată de presiunea crescută în pneurile Hard montate la ultima oprire ca principal motiv al pierderii complete a balansului şi a pierderii masive de performanță. Mecanicii ar fi procedat aşa pentru a proteja placa de sub podea de o uzură efectivă, Ferrari-ul SF-25 părând a rula cu o gardă la sol chiar mai mică decât rivalii.
Ideea aceasta a prins greutate mai ales după ce a fost întărită de declarația lui George Russell de după GP:“Singurul lucru la care ne putem gândi este că rulau mașina prea jos față de sol și au fost nevoiți să crească presiunea în anvelope pentru ultimul stint, în plus foloseau o mapare a PU care îl încetinea la capătul liniilor drepte, unde se uzează cel mai mult placa.”
Replica lui Leclerc din discuția cu inginerul său de cursă, Bryan Bozzi , s-a presupus că ar întări supoziția aceasta ce părea logică în aparență : „Dacă m-ați fi ascultat, aș fi putut găsi o altă modalitate de a rezolva aceste probleme… mașina este acum absolut de necondus.”
După cursă monegascul a revenit şi a oferit o declarație mai echilibrată, oferind aceeaşi explicație ca Fred Vasseur: ceva a cedat la şasiu. “„Trebuie să-mi retrag cuvintele pe care le-am spus la radio pentru că am crezut că e cauzată de un anumit motiv, dar am aflat mult mai multe detalii de când am coborât din mașină – și de fapt era o problemă provenită de la șasiu și nu am fi putut face nimic diferit.” Seful Gestione Sportiva a ținut să precizeze suplimentar că prin şasiu se referă la tot ce nu ține de unitatea de propulsie.
Ce putem distinge până acum?
Avem două teorii/explicații, dintre care una oficială. Cele două nu se exclud una pe cealaltă.
Creşterea presiunii în pneuri este o tactică uzuală a echipelor şi este folosită din mai multe motive, cel principal nefiind totuşi protejarea plăcii de sub podea. De obicei când pilotul vine la standuri şi încalță cea mai dură compoziție disponibilă există riscul de a întâmpina probleme cu aducerea pneurilor în fereastra de operare în outlap, putând fii astfel prins pe picior greşit de adversarul ce a oprit cu un tur mai devreme pentru a utilize forța undercut-ului. Prin creşterea presiunii se grăbeşte incălzirea stratului de rulare şi de acolo a miezului pneului. Când temperatura asfaltului este scăzută (în jurul a 30 grade Celsius sau mai puțin) această abordare este utilizată frecvent, mai puțin de McLaren.
La startul cursei erau 37.6 grade, dar temperatura a coborât vertiginos, după turul 35 atingând un minim de 30.6 grade, pentru ca la final să urce puțin până la 32 grade. Ferrari a intâmpinat încă de sâmbata probleme cu aducerea în temperatură a pneurilor, iar atunci era vorba de C5. Cu C3 (Hard) nu se rulase deloc până în ziua de duminică, iar limita inferioară a secvenței de operare este cu circa 15 grade mai sus la Hard (85 grade Celsius la C5-Soft). Aşa că este posibil ca Ferrari să fi apelat la tactica aceasta. Indirect a crescut şi rigiditatea transversală a monopostului, protejându-se suplimentar placa de sub podea. Care este marja cu care jonglează mecanicii? Din sursele noastre am aflat că cifra admisă pentru a nu perturba harta aero este de 1mm. Pentru a creşte cu 1mm garda la sol, presiunea în pneurile față trebuie mărită cu 1.3psi, iar în cele spate cu 1.5psi.
Cu toate că nici măcar nu avem certitudinea că s-a fi crescut presiunea în pneuri (deşi s-ar putea deduce totuşi din anumite fragmente de conversație pilot-inginer plus alte date culese), o astfel de abordare nu putea duce la o prăbuşire aşa severă. Nu ar fi fost prima oară când se încerca asta şi doar o eroare umană grosolană la umflarea pneurilor ar fi putut crea probleme. În plus, aşa cum observa o voce autoritară din peninsulă, care e logica din spatele unei asemenea desfăşurări de forțe şi idei? “Teoria conform căreia o strategie de încetinire intenționată a lui Leclerc în a doua parte a cursei pentru a avea o mașină mai bună la start este pur și simplu absurdă. Nimeni nu vrea să riște o diferență de performanță care să arunce mașina într-o gaură neagră.”
În plus, Ferrari s-a confruntat până la Spa în permanență cu probleme privind uzura plăcii din cauza suspensiei spate concepute eronat ( în esență amortizorul ce controlează oscilațiile brațelor suspensiei spate era prea redus dimensional pentru a face față, iar carcasa cutiei de viteze nu a fost nici ea la înălțime). Astfel că SF-25 a fost operat în permanență cu o gardă la sol mai mare decât idealul ce fusese urmărit când s-au creat şi hărțile aero. Chiar şi aşa, piloții au fost nevoiți să facă Lift&Coast în majoritatea întrecerilor şi să evite vibratoarele de dimensiuni mai generoase în a doua parte a GP-ului. De ce în a doua parte? La începutul cursei,garda la sol şi vitezele de trecere mai reduse prin viraje datorate masei mari (85-110kg în rezervor) fac ca spatele să nu fie supus unei compresii atât de mari de downforce-ul creat şi înlătură posibilitatea apariției uzurii plăcii. Dar pe final, cu o maşină uşurată (10kg echivalează cu peste 0.3s/tur) ce poate trece cu viteze mai mari prin viraje, compresia spatelui se amplifică şi apare riscul uzurii acelei plăci. De aceea piloții sunt nevoiți să meargă prudent. Pe scurt, apăsarea creată pe spate de downforce la viteze sensibil mai mari spre finele cursei apasă mult mai mult ca cele 100kg de benzină de la începutul întrecerii.
La Spa, unde downforce-ul crează o compresie uriaşă a spatelui în virajele abordate cu 250-310km/h, Charles nu a mai fost nevoit să recurgă la Lift &Coast decât marginal. Prin deducție simplă rezultă că la Hungaroring, unde avem doar 2 viraje în care se depăşeşte 240km/h (doar în calificări) astfel de abordare la siguranță nu îşi are rostul. Asta şi datorită faptului că pista maghiară e una permanentă cu denivelări mai puțin ca Spa. Dar chiar şi cu vechea suspensie şi Lift&Coast , nu s-ar fi pierdut mai mult de 3-5 zecimi, dată fiind şi lungimea redusă a circuitului. Concluzia: Ferrari şi Leclerc aveau la îndemână alte tactici în afara creşterii presiunii (ce oricum nu putea afecta atât de dramatic comportamentul). Plus multă experiență căpătată pe acest tărâm.
Doar că o analiză a telemetriei ne indică ceva frapant ce contrazice teoria cu uzura plăcii. Monegascul a efectuat al doilea pitstop în bucla 40, primind al doilea set de Hard disponibil. A reuşit un outlap decent, cu 1s mai bun ca dupa primul pitstop (1’37”9s vs 1’39”0s), dar avea totuşi 30kg de combustibil în minus (circa 1s/tur), iar asfaltul se gumase suplimentar. Va reuşi un răzleț 1’20”44 în turul 47 apoi va rula doar peste 1’21”. Cât făcea Oscar Piastri după pitstop-ul său? Cu excepția tururilor în care a prins piloți întârziați, timpii australianului au variat între 1’19”4 şi 1’19”8 până a ajuns în siajul lui Lando Norris. Calculat altfel, din momentul depăşirii produse in bucla 50 şi până la final, Leclerc a pierdut 37s în 20 de tururi față de Piastri. George Russell era la 15s în spatele Ferrari-ului cu nr.16 în turul 44 când a efectuat a doua sa oprire. A desființat acest ecart în 14 tururi, iar după o depăşire reuşită a pus între el şi Leclerc 15.6s în doar 9 învârteli…
Raportat la modul în care rulase până la al doilea pitstop, unde pierdea timp Charles Leclerc? Surprinzător pentru unii, doar în virajele lente şi pe frânare. La trecerea prin virajele medii şi rapide, vitezele de parcurgere sunt similare cu cele din stintul anterior. Astfel, exact în acel tip de viraje în care compresia spatelui creată de downforce-ul generat este foarte mare şi podeaua este cel mai aproape de asfalt, nu s-a înregistrat nicio diminuare a vitezelor de trecere. În schimb, exact acolo unde apăsarea aero contează cel mai puțin-în virajele lente (garda la sol fiind şi cea mai mare acolo ) pierdea zecimi prețioase, vitezele în apexul virajelor 1 şi 13 spre exemplu fiind în mod constant cu 7-8km/h mai reduse ca înainte. Virajele lente sunt despre grip mecanic şi implicit despre funcționarea platformei mecanice. Asta duce automat la concluzia că SF-25 s-a confruntat la Hungaroring cu o problemă mecanică şi nu cu limitări privind uzura plăcii de sub podea. Inclusiv utilizarea unor mapări restrictive ale PU la capătul liniei de start-sosire era făcută pentru ca frânarea pentru primul viraj să se producă la viteze mai mici, pentru a nu agrava necazurile mecanice ale platformei.
Teoretic asta ar indica o defecțiune sau o funcționare anormală a suspensiei (ce este inclusă în termenul “şasiu”), dar poate fi şi altceva. Până la noi informații, putem afirma aproape sigur că problema nu a fost uzura plăcii, iar dacă s-a crescut presiunea în pneuri, asta nu s-a făcut în scopul de a proteja acea mult discutată placă, ci pentru cu totul altceva.
Suplimentar, merită să menționăm că Lewis Hamilton a ales pachetul maximum downforce, tip Monaco, cu aripa spate spec 5. Leclerc a mers pe pachetul tip Barcelona (aripa spate spec 4). Astfel că britanicul, datorită nivelului mai ridicat de apăsare ar fi trebuit să fie mai afectat de o potențială uzură a plăcii de sub podea. Nu a fost. Nu a rulat la siguranta.
Acestea sunt datele şi informațiile colectate, aceasta este concluzia logică în acest moment. Ca de fiecare dată, toată această controversă se va lămuri în câteva săptămâni cel mult. Aşa cum a fost cazul şi cu pierderea de performanță a Ferrari după excelenta zi de vineri din Australia. A fost nevoie atunci de o anumită perioadă de investigații pentru a se descoperi cu certitudine că Scuderia a fost nevoită să crească garda la sol datorită unei erori de apreciere în proiectarea suspensiei spate.
Una peste alta, cu noua podea ce permite un nivel de downforce mai constant şi mai ridicat obținut cu dimensiuni ale gărzii la sol mai mari ca înainte de Austria şi noua suspensie spate, Ferrari pare că redevine a doua forță în campionat. Iar Leclerc poate acționa ca un arbitru în lupta pentru titlu dintre piloții McLaren.
Completare ulterioară
Vizionând modul în care Charles Leclerc atacă şicana (virajele 6-7), încălecând vibratoarele la fiecare trecere, neschimbând abordarea de la începutul cursei şi până la final, devine limpede că uzura plăcii nu reprezenta o problemă.
Imagini via VanjaH-X(fost Twitter)
Aşa că cea mai simplă şi logică explicație ține de o cedare mecanică la suspensia spate. Analizând trecerea prin virajele de dreapta 9 şi 14 după turul 47-se observă clar cum merge parcă în vârful degetelor, iar viteza de trecere este substanțial redusă. La prima vedere asta indică o defecțiune pe partea stângă a suspensiei spate.
