Cel mai ambițios proiect al Scuderiei se dovedeşte până în acest moment un fiasco.
Că s-a pornit de la nişte baze şubrede trasate sub mandatul lui Enrico Cardile e de necontestat. La fel cum şi haosul operațional creat în vara 2024, ducând la adoptarea de soluții de moment precipitate a avut rolul său. Dar după 2006 la Ferrari excelența operațională este excepția şi nu regula.
Am discutat pe larg într-un articol anterior, dar şi în mai multe podcasturi despre cauzele reculului, despre manifestări, totul raportat la nivelul informațiilor deținute atunci.
Cum acest nivel a fost completat azi, putem oferi o imagine mult mai clară a situației, de la simptome la căile provizorii alese (ce nu sunt departe de celebra peticeală) şi până la posibile soluții definitive.
SF-25 (nume de cod intern al proiectului: 677) s-a dorit arma cu care echipa să obțină titlul constructorilor măcar, titlu ratat în 2024 în primul rând din cauza unui pachet de upgrade-uri complet ratat ce a tras în jos monopostul între Barcelona şi Monza.
Dar socoteala de acasă nu s-a potrivit nici acum cu cea din târg… Cel puțin până acum.
Raportat la SF-24, noul challenger din Maranello este substanțial schimbat. Pentru prima dată în această eră s-a ales soluția pull-rod pentru puntea față, iar rezultatele au confirmat aşteptările. Suspensia spate a rămas pull-rod ca în trecut, dar s-a insistat pe o rafinare dusă spre extrem, în special în ce priveşte reducerea dimensiunilor acesteia. S-a dovedit că până la urmă abordarea extremă nu a fost deloc cea aleasă pentru puntea față…
La Melbourne maşina a rulat excelent în ziua de vineri, piloții fiind încântați. Dar după FP2 s-a observat o uzură anormală a plăcii de sub podea. Asta a dus la alegerea unei gărzi la sol mai ridicate pentru calificări şi cursă, compromițând complet ansamblul.
În China s-a obținut un pole în calificările pentru Sprint şi apoi o victorie lejeră (cu ajutorul rulării în frunte, în aer curat) pentru că garda la sol a fost coborâtă, monopostul operand aproape de fereastra ideală. Apoi a urmat performanța mai modestă din GP-ul de pe acelaşi circuit şi descalificarea lui Hamilton pentru uzura excesivă a plăcii.
Acela a fost un punct de cotitură. Începând cu următoarea întrecere SF-25 a fost în permanență rulat nu doar cu o gardă la sol mai mare ca idealul, dar şi duritatea amortizării a crescut. Informațiile colectate au transmis un tipar al evoluției în racetrim: la început, cu rezervorul plin, maşina rulează onest. Garda la sol şi vitezele de trecere mai reduse prin viraje datorate masei mari (100-80kg în rezervor) -ce fac ca spatele să nu fie supus unei compresii atât de mari de downforce-ul creat, înlătură posibilitatea apariției uzurii plăcii. Dar pe final, cu o maşină uşurată (10kg echivalează cu peste 0.3s/tur) ce poate trece cu viteze mai mari prin viraje, compresia spatelui se amplifică şi apare riscul uzurii acelei plăci. De aceea piloții sunt nevoiți să meargă prudent, puțin sub potențial.
Pe scurt, apăsarea creată pe spate de downforce la viteze sensibil mai mari spre finele cursei apasă mai mult ca cele 100kg de benzină de la începutul întrecerii.
Un alt impediment major vine ca urmare a setării foarte rigide a suspensiei spate: tracțiunea s-a înrăutățit vizibil, Ferrari pierzând întâietatea la un capitol la care a fost standardul pentru trei ani la rând.
Ce soluții de moment s-au găsit? Cu o punte față foarte solidă şi un spate ce nu poate oferi suficient suport decât dacă garda la sol este coborâtă până la un nivel periculos pentru placa de sub monopost, pentru un echilibru cât de cât onest, calea tradițională era descărcarea punții față pentru a nu exista o discrepanță mare de apăsare şi grip în raport cu cea spate. Dar s-a dovedit că această soluție nu făcea maşina mai iute, ci doar mai puțin recalcitrantă şi mai uşor de strunit. Dar subviratoare.
Mai uşor de pilotat nu înseamnă mai rapid, de multe ori contrariul şi-a dovedit validitatea (de la Auto Union Type C la Lotus-urile anilor ’60 şi până la Benetton-ul 194 sau Red Bull RB20). Astfel că s-a mers pe ceva ce pare contraintuitiv, dar se potriveşte cu stilul şi feeling-ul special al lui Charles Leclerc: un spate “Zero “, generând un nivel periculos de supravirare în combinație cu o punte față cu un grad de apăsare mai ridicat ca cea spate, până la un punct dezechilibrată. Dar asta ajută la grăbirea rotației în viraje, iar dacă încrederea şi feeling-ul pentru limita de aderență a spatelui sunt la înălțime, atunci se pot extrage rezultate neaşteptate. Este ceea ce a demonstrat Leclerc în Bahrain şi Arabia Saudită.
Analiza efectuată de echipă a reliefat că suspensia spate nu poate suporta un nivel atât de ridicat de apăsare pentru a exista un echilibru de ansamblu optim între cele două punți.
Strict tehnic este vorba de nişte minusuri la punctele de prindere ale brațelor suspensiei, geometria şi materialele alese având un rol secundar. Calitatea simulatorului de la Gestione Sportiva este dincolo de orice îndoială, astfel că vina pare a cădea pe inginerii care au gândit şi proiectat conceptul.
Conform informațiilor colectate de noi de la cele mai sigure surse în materie din Italia, inputurile acestora au fost prea optimiste.” Cineva pe coridoarele din GES ne-a şoptit că s-a făcut o greșeală în modul de operare al mașinii, explica excelentul Rosario Giuliana. Cu alte cuvinte, nu s-a reuşit interpretarea corectă a platformei aeromecanice, rămânând fidel unor concepte ale vechii mașini în ciuda schimbărilor radical”. Asta în condițiile în care s-a lucrat la validarea finală a proiectului în lipsa directorului tehnic Enrico Cardile, cu un interimat scurt asigurat de Frederic Vasseur.
Acum că sursa limitărilor a fost descoperită, s-a căutat şi soluția. Iar aceasta a fost crearea unei suspensii spate complet noi, sub conducerea noului director tehnic Loic Serra.
Ca o paranteză, să sublinem un fapt poate nu lipsit de interes: Serra a semnat cu Ferrari pentru funcția de director tehnic şasiu. A preluat aproape peste mână întreaga responsabilitate ce revine directorului tehnic, nefiind niciodată într-o poziție atât de înaltă până acum.
O întrebare a persistat: de ce Ferrari nu a abandonat munca la SF-25 pentru a se concentra pe proiectul 2026? Raspunsul este că toate indiciile converg către faptul că SF-25 are un potențial foarte ridicat dacă este operat în fereastra corectă, aşa cum s-a putut vedea în câteva ocazii. Iar soluție există pentru a-l duce acolo.
Nu este ceva fără speranță precum SF-1000 din 2020 ce avea un motor cu 65CP sub Mercedes şi nu exista soluție pentru reglementarea problemei acesteia (în condițiile în care drag-ul era calculat pentru motorul ce nu a mai putut fi utilizat după intervenția FIA). Munca de proiectare la noua suspensie este începută de câteva săptămâni, iar debutul acesteia se va petrece cel mai devreme în luna iunie.
Ce au ratat inginerii între iunie-octombrie 2024, încearcă să remedieze echipa lucrând direct sub supravegherea francezului venit de la Mercedes. Pe scurt este vorba despre “împăcarea” a trei criterii fundamentale, toate gravitând în jurul pretențioaselor pneuri Pirelli. Un lucru reuşit doar de McLaren până acum.
Criteriile: a) anvelopele trebuie să rămână în secvența de temperatură corectă în toate tipurile de viraje și în toate zonele de frânare și tracțiune; b) monopostul trebuie să fie cât mai aproape de sol posibil în orice moment, cu aceeași configurație aeromecanică în regim de calificare şi în regim de cursă;
c) din cauza generării extrem de neliniare a forței de apăsare în funcție de viteza de deplasare, este nevoie de o setare moale pe zonele de tracțiune şi de viteză mică, în timp ce în zonele de viteză mare e nevoie de o mașină foarte rigidă și stabilă pe ambele punți.
Cum acest set de reguli limitează extrem de mult libertatea de proiectare a suspensiei, finețea în exprimare şi flerul proiectanților au un impact mai mare ca în trecut.
Deocamdată la Imola va fi testată o evoluție a conductelor de frână ce au fost utilizate pentru prima dată în Bahrain. Fiind vorba de modificări interne, nu este nevoie de prezentarea unui raport tehnic către FIA, deci nu vor apărea în clasicele documente tehnice publicate în ziua de joi. Cert este că Scuderia testează de peste o lună nişte soluții de inspirație McLaren privind controlul temperaturii pneurilor prin intermediul frânelor.
Pivotal va fi modul în care TD019 ar putea reamesteca cărțile din week-end-ul spaniol. Astfel se va desfăşura şi programul de livrare al upgrade-urilor. Ce a debutat în GP-ul din Bahrain era deja programat din luna februarie. Loic Serra şi-a asumat întreaga responsabilitate pentru această abordare ce cuprinde nu doar schimbarea platformei mecanice ci şi o linie de upgrade-uri diferită de cea inițială.
Dacă noua configurație se va dovedi învingătoare, iar Lewis Hamilton va reuşi sa exploateze mai bine potențialul maşinii, rămâne de văzut. După primul sfert de sezon, ecartul dintre el şi Leclerc este de 0.195s/tur în calificări (incluzând şi cele două sesiuni pentru grila cursei de Sprint). Echipa este în continuare optimista şi asta contează mai mult decât se crede în mod obişnuit.
