6 curse plus 2 sprinturi s-au desfăşurat până acum. Totul sub umbrela unei dominații cvasitotale a McLaren, echipa ce şi-a făcut cel mai bine temele de la Miami 2024 încoace. Din 16 mai debutează ceea ce pentru unii reprezintă partea clasică a sezonului. Iar după Imola şi Monaco urmează GP-ul Spaniei ce s-ar putea dovedi pivotal în desfăşurarea ulterioară a ostilităților. Până atunci să punctăm câteva chestiuni esențiale ce au jalonat acest început de 2025.
Partea I. Care este ordinea în privința competitivității şi care sunt factorii care au determinat această ordine
McLaren MCL39 a fost monopostul cel mai rapid al acestui început de stagiune. În toate cele 6 GP-uri. Doar că ecarturile au fluctuat în funcție de câteva criterii fundamentale : configurația pistei, cerințele acesteia, temperaturile. Tiparul consacrat: când limita este reprezentată de puntea spate (circuit rear limited) avantajul maşinii portocalii este invariabil mai mare. Când temperaturile sunt ridicate, acesta devine alarmant (vezi Miami). Dăcă se ajunge pe o pistă front-limited (vezi Shanghai) diferențele se micşorează şi poziția după start ca şi aerul murdar devin determinante. Apoi avem cursele pe circuitele foarte rapide , cu înlănțuiri de viraje de mare viteză şi pe care degradarea termală sau doar supraîncălzirea anvelopelor nu sunt factori copleşitori, rularea în aer curat atârnând mai greu. Pe acest tip de piste (Suzuka, Jeddah), Red Bull-ul RB21 pilotat de Max Verstappen a putut contesta întâietatea duo-ului Piastri-Norris.
Ca viteză pe un tur de calificare MCL39 a fost standardul şi ar fi putut obține toate pole-urile de până acum dacă piloții săi ar fi reuşit să extragă întreg potențialul în exercițiul calificărilor. Potențial grevat şi de un comportament uneori imprevizibil la limită al spatelui când se rulează cu rezervorul aproape gol. Verstappen, Hamilton şi Antonelli au stricat ceea ce putea fi un scor perfect , campionul en-titre trecându-şi în cont nu mai puțin de 3 pole-uri stagionale.
Contabilizând cel mai bun timp obținut de fiecare echipă în parte în toate cele 8 sesiuni de calificări (două contând pentru Sprint-urile din China şi Miami), rezultă următoarea ordine:
1. McLaren
2. Red Bull (Verstappen):+0.155s
3.Mercedes : +0.171s
4.Ferrari : +0.339s
5.Williams : +0.657s
6. Racing Bulls : +0.807s
7.Alpine: +1.043s
8.Aston Martin: +1.170s
9. Haas : +1.255s
10. Sauber : +1.440s
Câteva nuanțări acum.
Red Bull RB21 nu este sub nicio formă un monopost lent, numai că are un caracter aparte şlefuit de linia de dezvoltare aleasă, putând fii pilotat la limită doar de Max Verstappen. Noua podea ce a debutat la Miami a livrat un plus cuantificat la aproape 0.2s/tur. Redutabil în combinațiile de mare viteză şi cu o eficiență aero superba, întâmpină probleme când apar viraje cu radius lung. Limitările în privința controlului pneurilor, în special pe circuite rear limited au impus anumite compromisuri de set-up (precum în Bahrain). În mâinile campionului mondial en-titre, el reprezintă o armă foarte puternică, în special în calificări. În racetrim nu poate ține pasul decât pe anumite configurații (Jeddah, Suzuka) ce nu impun presiune masivă pe trenul spate. Până la un anumit punct seamană cu Benetton-urile din anii 1994-1995.
Mercedes a reuşit în bună măsură să anuleze problemele din anii anteriori. Acestea au fost urmarea unor erori de corelare tunel-pistă ce au plecat de la o abordare defectuoasă a echipei în privința modului de operare al tunelului de vânt.
Pe scurt, podeaua rulantă a tunelului este acționată cu ajutorul unor curele a căror uzură este inevitabilă, asta ducând la calibrări regulate ale sistemului. Inginerii Mercedes au optat în 2021 pentru utilizarea unor curele mai fine care să reducă frecarea şi astfel uzura, prin asta numărul de calibrări periodice diminuându-se.
Numai că prin aceasta s-a ajuns la un efect nedorit: acea interfață (strat limitator/boundary layer) dintre corpul maşinii din tunel şi fluidul înconjurător a fost subțiat. Consecința? Datele furnizate de suflerie nu se potriveau cu cele din realitatea palpabilă (rularea pe pistă). Noul W15 preia unul dintre punctele forte ale înaintaşului, fiind în acest moment cel mai bun la capitolul tracțiune. Are o punte spate solidă şi în general nu are puncte nevralgice, putând excela pe piste stop &go (Bahrain, Miami). În virajele “la blană” nu poate ține piept McLaren şi Red Bull.
Despre Ferrari vom discuta separat. Aici ne vom limita să spunem că monopostul SF-25 a rămas acum fără punctele forte tradiționale ale înaintaşilor: tracțiune, performanță în virajele lente , puntea spate devenind punctul nevralgic, după ce în 2023 şi 2024 a fost punctul forte. Eficiența aero este pe acelaşi palier cu Red Bull, iar V6-ul trage cel mai bine dintre toate la viteze mici.
Williams conduce “clasa B”, la bătaie cu Racing Bulls uneori. Monopostul lui Albon şi Sainz se simte bine pe piste rear limited precum Miami, are o tracțiune foarte bună ajutat şi de harta specifică a PU, dar şi de suspensia spate şi cutia de viteze Mercedes. Rulat într-o fereastră corectă poate ține la respect Ferrari în anumite momente ale unei întreceri.
Pe de altă parte, Racing Bulls are un şasiu excelent în ce priveşte adaptabilitatea şi calitatea rulării , asta uşurând şi munca echipei pentru alegerea unui set-up corect. Oscilațiile de formă de la calificări la cursă au mai multe explicații, unele ținând de lipsa de experiență a piloților în privința managementului pneurilor.
În condiții specifice, când fereastra de operare a pneurilor este atinsă şi nu trebuie făcute anumite compromisuri, Alpine poate rivaliza chiar cu McLaren în unele secțiuni virajate (vezi sectorul median din Bahrain). Iar faptul că li s-a permis inginerilor să intervină asupra părții electrice a PU din motive de fiabilitate (doar în privința soft-ului) a redus vizibil din ecart şi prin asta a permis rularea cu aripi spate mai puțin descărcate.
Anumite corecții aero au transformat Haas într-o maşină ce poate lupta regulat pentru puncte, în racetrim monopostul american simțindu-se mai bine ca în calificări.
Aston Martin aproape îşi dispută cu Sauber postura nedorită de codaşă în ultima vreme. AMR25 este o maşină aproape subdezvoltată cu care s-a mers pe aceeaşi linie gresită abordată în 2024, iar majoritatea resurselor sunt alocate pentru a descifra cheia regulilor 2026. Sauber e grevată de dezvoltarea limitată, consecință directă a costurilor mai mari din Elveția şi a unui personal încă prea redus.
