În 2024 au fost mai puține depăşiri ca în 2023, cu toate că numărul curselor a crescut. 2025 continuă trendul, iar cursa de la Suzuka a generat multe critici la adresa spectacolului de pe pistă, unele venind chiar de la piloți (cel mai vehement fiind George Russell).
Ca întotdeauna, noul regulament (ce a debutat în 2022) a fost conceput în jurul ideii de racing pur ce în ochii FIA şi Liberty corespunde spectacolului generat de depăşiri şi dueluri roată la roată. Deşi nu este acelaşi lucru, iar piloții de calibru din epocile mai vechi şi mai noi rămaşi angrenați în fenomen o pot confirma.
De ce scopul vizat nu a fost atins? Sunt mai mulți factori în ecuație, dar ne vom opri asupra unora mai puțin analizați, cu toate că “aerul murdar” apare atât de des în conversații, încât a devenit anost.
“Aceste maşini cu efect de sol au atins maturitatea” observa un personaj tehnic de rang înalt. Într-un fel s-a ajuns la situația din 1981-1982 premergătoare abolirii exploatării efectului de sol. Doar că nivelurile de downforce atinse acum în combinație cu grip-ul generat de pneuri şi eficiența unităților propulsoare fac acele maşini fabuloase ale începutului primei ere turbo să pară mai mult decât blazate, deşi din punct de vedere al pilotajului la limită sunt mai greu de exploatat ca monştrii prea grei ai zilelor noastre.
Calea prin care s-a ajuns aici e aceeaşi dintotdeauna şi ține de exploatarea lacunelor din Regulament în combinație cu inventivitatea şi vizionarismul unor ingineri. Dar asta e ceva la ce trebuia să se aştepte toate părțile implicate. Întotdeauna a fost aşa, întotdeauna va fi.
Calculele pre-2022 indicau că sub auspiciile noilor reguli tehnice un monopost va pierde 18% din apăsare dacă se află la 10m în spatele altuia, în timp ce la 20m în spate ar pierde numai 4%. Raportat la 2021 (47% la 10m, respectiv 35% la 20m), reprezenta un progres uriaş. Cifrele acestea nu vor fi atinse niciodată însă. “Cei de la FIA ştiu prea bine că nu vor fi atinse astfel de ținte, dar speră că nu se vor îndepărta decât puțin de obiectiv” mărturisea atunci pentru Autosport un fost inginer.“Nu concepi o maşină având ca scop primar modul în care se va descurca în trafic, ci scopul va fi mereu acelaşi: să fie cea mai rapidă” relua Andrea Stella recent o maximă veche de când a apărut acest sport.
GP-ul Japoniei este doar cel mai recent exemplu despre limitările racing-ului dorit de Liberty şi FIA. Cu toate că nu este un exemplu elocvent din cauza unei serii de factori ce au grevat hotărâtor mersul întrecerii: reasfaltarea parțială, temperaturile neobişnuit de scăzute, desenul pistei ce niciodată nu a favorizat cascade de depăşiri în condiții normale. Aerul murdar a fost din nou citat drept factorul cel mai elocvent poate, deşi în GP-ul precedent impactul său cuantificat a fost chiar mai ridicat.
“Clean air is King!” a devenit o maximă populară, indicând că rularea în aer curat bate orice altceva. Pe de altă parte rularea în aer murdar dă peste cap chiar şi calculele pesimiste ale FIA în privința impactului asupra maşinii urmăritoare.
Azi mai pregnant ca niciodată în noua eră venturi. Respectându-se principiul dominoului, un factor îl amplifică pe celălalt şi se ajunge la o spirală ce bate zdrobitor şi cele mai savante modelări în tunel sau CFD.
Dacă în 2023 şi 2023 scopul urmărit era neutralizarea bouncing-ului şi generarea unui nivel de downforce ridicat prin exploatarea zonei de sub podea, lecțiile servite de Red Bull şi evoluția naturală a dus la exploatarea unor arii puțin anticipate-majoritatea blocate teoretic de Regulamentul tehnic. Astfel că modelul din simulările FIA a devenit caduc. Surprinzător poate, această evoluție a contrazis chiar şi modelările laborioase ale echipelor – cu ale lor simulatoare şi instrumente exorbitante.
Principalele zone exploatate sunt cele de la extremitățile aripilor, şi butucii de frână (răcire, aero). Cu toate eforturile FIA de a neutraliza outwash-ul prin dispoziții detaliate ce se concentrează pe zona de contact dintre flapsuri şi endplate-uri, până la urmă echipele au reuşit să exploateze diferitele muchii şi micile apendice permise pentru a reuşi să ghideze volume din ce în ce mai mari de aer pe lângă roțile față, acel fileu de aer fiind apoi reataşat de corpul maşinii într-o manieră asemănătoare cu epoca pre-2022 când erau permise bargeboards (inovație McLaren datând din 1993).
Muchiile podelei au primit treptat cascade de deviatoare de flux şi generatoare de vortex-uri contribuind la accelerarea fileului de aer spre spate. Apoi avem aripile spate unde primele încercări ale Aston Martin au dat tonul în ce priveşte interpretarea zonei dintre flapsul superior şi endplate. De aici s-a ajuns la utilizarea de mici apendice, jonglarea cu pilonul/pilonii aripii, beam wing simplu sau dublu şi până la folosirea brațelor suspensiei în scop aero prin carenări speciale şi materiale précis alese pentru fabricarea învelişului acestora.
Utilizarea aeroelasticității, de departe cea mai controversată metodă de a genera performanță, vine ca un fel de cireaşă pe tortul acesta. Cu toate măsurile dure luate de FIA după Australia, aripile spate continuă să flexeze vizibil la viteze de peste 200km/h. Testele statice impuse de TD034 şi incluse în regulament le-am detaliat în trecut. Acum vom menționa că de la 190km/h în sus sarcina la care sunt supuse aripile spate depăşeşte cei 750N din textul regulamentului. Iar la viteze de peste 250km/h nivelul de flexare atinge nişte cote mari. Primele indicii şi cifre venite după cursa de la Suzuka indică deviații de peste 10mm. De data asta vorbim despre coborârea aripii când DRS-ul este închis. Deviația este măsurată pe zona de accelerație ce precede 130R. Aşa cum am menționat şi în podcastul MotorSport Cast din 9 aprilie, efectul cel mai vizibil este la Mercedes unde deviația ajunge până la 22-24mm conform primelor estimări. McLaren nu e departe, cu 16-18mm, Ferrari urmează cu 15-17mm, apoi Red Bull (10-12mm). Foarte interesant este şi un alt aspect: dacă la celelalte monoposturi studiate pilonul aripii este imobil, la Mercedes flexează serios, iar în zona prinderii de aripă, în afară de carenarea excesivă pare a exista un truc/gadget ce ajută şi el coborârea despre care am vorbit.
Asupra acestui aspect ne vom apleca într-un articol viitor.
Evident că flexarea aceasta nu e vinovată de aerul murdar generat, dar apendicele aero aferente aripii produc turbulențe ce penalizează maşina urmăritoare. Cifrele de mai sus le-am prezentat pentru a înțelege cât de limitat este Regulamentul în privința limitării ingeniozității inginerilor ce sunt plătiți regeşte pentru a scoate din joben câteva sutimi de secundă.
Toată această evoluție naturală este completată de caracterul pneurilor Pirelli cu a lor degradare termală mult criticată. Efectul aerului murdar ce loveşte monopostul urmăritor se manifestă direct prin pierderea unui procent important de apăsare. Asta conduce la deraparea monopostului şi prin mişcarea suplimentară indusă cauciucurile se încălzesc până când este depăşită limita superioară a ferestrei de operare. Un pneu supraîncălzit poate fi calmat prin reducerea ritmului, dar nivelul maxim de performanță dinainte de intervenirea supraîncălzirii nu va mai putea fi atins. Supraîncălzirea este doar prima fațetă şi nu cea mai relevantă. O dată cu patinarea mai amplă a anevlopei apare degradarea termală ce nu este independent de supraîncălzire . Mario Isola explică :”Aceasta are loc atunci când cantitatea de energie exercitată asupra anvelopei este suficient de mare pentru a genera căldură capabilă să altereze legăturile chimice formate în materialul benzii de rulare și în acest caz, pierderea aderenței este ireversibilă”.
Criticile permanente la care a fost supus producătorul italian au influențat maniera de abordare a acestuia ce a s-a centrat în principal pe aducerea de compoziții mai dure şi creşterea presiunilor minime impuse. Paradoxal poate, această cale aleasă a dus la o serie nouă de critici în acest nou început de sezon. Era vizat acum faptul că noile compoziții sunt prea dure, iar asta face ca degradarea să fie nesemnificativă, dar şi uzura fizică este minoră, progresivă. Impactul aerului murdar însă a crescut şi cu toate că degradarea termală nu a făcut parte din ecuație, pierderea masivă de downforce a făcut imposibilă urmărirea îndeaproape a monopostului din față şi cu atât mai puțin probabilă depăşirea acestuia. Chiar şi cu un avantaj în privința pneurilor, mai ales că Pirelli a operat modificări iar ecarturile dintre compoziții sunt azi mai reduse ca în anii trecuți. La Suzuka spre exemplu C1 a fost cu doar 0.4s/tur mai lent ca C2, dar mult mai durabil, ceea ce pe ansamblul unui stint l-a transformat în pneul mai rapid.
Să revenim iar la exemple concrete. Norris îl urmăreşte îndeaproape pe Verstappen prin sectorul median, pe zona de accelerație spre 130R câştigă grație tow-ului minm 2km/h, dar la intrarea în 130R impactul aerului murdar se vede şi pilotul britanic pierde 6km/h , fiind nevoit să ridice piciorul de pe accelerație parțial (clapeta deschisă la 80% pentru Norris, Verstappen fiind la 100%). Accelerația laterală este cu 0.8G mai redusă la McLaren. “Cred că dacă aveam un avantaj de 0.5s oferit de pneuri puteam trece”, considera Andrea Stella. Analiza post-race a relevat că pilotul urmăritor avea nevoie de un plus de 1.4s/tur pentru a reuşi depăşirea. DRS-ul oferă 0.3s la Suzuka, tow-ul până la 0.2s, deci italianul a fost cam optimist.
“Tot continuăm să adăugăm downforce, ceea ce înseamnă că pierderile sunt şi mai mari, explică acelaşi Stella…Deci, da…aerul murdar este o mare prolemă…Dacă ați observat, Lewis Hamilton conducea plutonul în sprint în China şi putea face cam tot ce dorea chiar dacă pneurile sale erau avariate”.
Există o opinie general conform căreia este nevoie de un regulament nou, radical diferit care să reseteze ordinea competițională şi să oblige competitorii să reia de la zero calculele. “Aceste monoposturi au devenit nişte maşinării aerodinamice prea puternice, astfel că îndată ce încerci să îl urmăreşti îndeaproape pe cel din față, pierzi brusc performanță” explică un şef de echipă.
Iremediabil se va ajunge din nou în acelaşi punct ca acum, dar nu chiar din 2026. Mulți oameni din interior au mărturisit că echipelor le-ar fi mult mai uşor să lucreze la unități propulsoare aspirate ataşate unor monoposturi mai uşoare, cum îşi doreşte Liberty, decât să o scoată la cap cu complicatele reguli pentru 2026. Iar pentru a nu se reveni la “Clean air is King!”, noul Regulament tehnic se va întinde foarte probabil doar pe trei ani.
