Scuderia a atacat sezonul 2025 cu un monopost radical schimbat față de predecesorul său, prin asta riscând cel mai mult. După două curse, în dreptul său avem numai 17 puncte în clasamentul constructorilor.
Alături de acestea: o victorie în cursa de Sprint din China, precedată de un pole pentru Sprint, dar şi 2 descalificări şi un traseu ciudat din punct de vedere al oscilațiilor de formă de la o zi la alta.
Cauza a ieşit la iveală. Dar cum s-a ajuns în acest impas? Are Ferrari la îndemână instrumentele necesare pentru a anula deficitul de performanță şi a reveni în top? Să analizăm.
Moştenirea lui Cardile
După testele din Bahrain au început să curgă diferite speculații mai mult sau mai puțin întemeiate legate de anumite anomalii în modul în care rula SF-25. Abia după cursa de la Melbourne au apărut primele informații serioase, pentru ca eşecul din Shanghai să dezvăluie care este rădăcina unei probleme ce îşi are originea în omologarea ultimei componente majore dezvoltate sub bagheta lui Enrico Cardile în iulie 2024.
Este vorba de suspensia spate al cărui proiect a debutat în mai 2024, în acelaşi timp cu noua suspensie față prin care Ferrari se alinia noului trend cu pull-rod pe acea punte. Cea spate păstra conceptul pull-rod, geometria suferea schimbări limitate, dar în schimb se insista pe o amortizare mai permisivă (mai moale) pentru a continua pe acceaşi linie a oferirii unei tracțiuni optime la ieşirea din virajele lente şi în general un grip mecanic excelent. Dacă suspensia față a fost un succes, operand în parametri urmăriți, cea spate se află în spatele chinurilor echipei din acest debut de sezon.
Situația este complicată suplimentar de cutia de viteze complet nouă, mai scurtă cu 50mm ca cea veche, dar montată exact în fața punții spate şi foarte jos, performanța difuzorului fiind astfel uşor compromisă (nu la nivelul Aston din 2023).
Ce se petrece efectiv? Primele indicii s-au întrezărit în Bahrain, dar testele din intersezon sunt mai întotdeauna tratate cu suspiciune de cam toată lumea.
Apoi a venit ziua de sâmbătă de la Melbourne în care SF-25 a etalat un comportament diferit de ziua precedentă, incluzând şi un indice de downforce inferior. Vizual, maşina părea că are un mic rake, garda la sol spate fiind înălțată cu câtiva milimetri. Având in vedere denivelările pistei australiene şi vibratoarele redutabile montate pe exteriorul virajelor (în primul rând în virajul 6), s-a considerat că a fost o măsură preventivă şi că la Shanghai situația va fi diferită.
Chiar a fost. Dar numai în sprint, când se rulează cu 35kg de combustibil în rezervor. Pentru calificări şi cursă acel mic unghi rake vizibil a reapărut, iar Hamilton a fost pe nicăieri, în timp ce Leclerc s-a descurcat aproape eroic cu schimbările bruşte de balans induse de endplate-ul rupt al aripii față (detaliem mai jos).
Bomboana de pe colivă: ambii piloți au fost descalificați ca urmare a unor nereguli tehnice (uzură excesivă a plăcii de sub podea pentru britanic, masa minimă sub limita regulamentară pentru Leclerc).
La scurt timp au ieşit la suprafață şi infomații substanțiale privind rădăcina problemelor monopostului SF-25 ce au completat tabloul deschis de primele frânturi obținute în teste şi la Melbourne. Pur şi simplu monopostul roşu are o setare prea moale a amortizării spate, iar asta dă bătăi de cap chiar şi pe circuite line. Pentru că la sarcină maximă, cu peste 100kg în rezervor podeaua vine prea aproape de sol, existând riscul uzurii acelei plăci (ce în trecut era fabricată din lemn). Dacă se rulează cu 1/3 până la ½ benzină în rezervor, uzura plăcii este evitată, dar la 100kg de E10 situația devine critică.
Soluția de compromis: săltarea gărzii spate cu mai mulți milimetri. Urmarea negativă imediată: pierderea a câteva zeci de puncte de apăsare aero ce conduce automat la un dezechilibru între punți, spatele devine volatil şi greu de controlat, în special în virajele rapide. Pierderea de downforce poate fi corectată prin adoptarea unei aripi spate mai late dublate de un beam wing dublu de dimensiuni mai generoase. Dar asta creşte drag-ul, reducând eficiența aero superbă a maşinii.
Inginerii lui Vasseur au fost conştienți încă dinainte de Sakhir de această problemă, simulatorul Scuderiei (cel mai complex din branşă) oferind ceva indicii. Contactul cu pista a confirmat temerile. O primă măsură corectoare a apărut: difuzorul are o mică aripioară suplimentară, compensând puțin pierderea apăsării. E nevoie însă de mai mult.
Asta în condițiile în care conceptul complet diferit de al predecesorilor a impus creşterea uşoară a ampatamentului şi scurtarea notabilă a carcasei cutiei de viteze. Aceasta este acum exact în fața punții spate, un pic mai jos. Ce înseamnă? Că este mai afectată ca în trecut de modul de lucru al suspensiei spate, de modul în care garda la sol se modifică. S-a impus astfel o ranforsare suplimentară. Fiind şi mai jos, riscul de a suferi avarii creşte şi el. Obturarea performanței difuzorului este o altă limitare datorată poziționării carcasei cutiei de viteze.
Urmările şi o soluție extremă respinsă
Per ansamblu, în configurația din GP-ul chinez, SF-25 a avut un balans aero mutat prea spre față, exact ce urăşte Hamilton. Noua punte față a “contribuit” şi ea la acest aspect, fiind extrem de puternică în privința nivelului de downforce oferit în acea zonă. Noua geometrie a permis alimentarea admisiilor în canalele venturi cu un volum mai mare de aer, deci şi mai multă apăsare pe spate. Doar că atunci când se începe virarea, bratele direcției şi anumite componente ale suspensiei față obturează curgerea aerului.
În paranteză fie spus, la Maranello s-a studiat o soluție foarte asemănătoare cu cea de pe McLaren MCL39 în privinta configurației extreme a suspensiei față, un prototip chiar fiind construit. Dar s-a considerat că nu aduce beneficii suplimentare, mai ales pentru că implica ranforsări ce creşteau masa monopostului cu 3kg, iar reducerea prea abruptă a tangajului ar fi lipsit piloții de acel feeling necesar pe frânare. Mclaren a acceptat un surplus de 3kg (circa 0.1s/tur) datorită beneficiilor majore oferite de cooperarea aero dintre diferitele suprafețe aero dispuse în cascadă şi lucrând armonios şi grație învelişului special al brațelor suspensiei şi direcției (am explicat în articolul dedicate MCL39).
Există remediu?
Poate fi rezolvată această problemă? Teoretic orice e posibil. Ce au acum Leclerc şi Hamilton pe mână este cel mai ambițios proiect al Scuderiei din această eră venturi. Când este operat în fereastra corectă, SF-25 este un monopost învingător ce are un avantaj asupra tuturor în privința controlului pneurilor (în special pe pistele ce induc graining), o eficiență aero pe acelaşi palier cu Red Bull RB21 şi un ascendent asupra tutor la abordarea virajelor lente şi pe frânare. Doar că nu poate fi dus în zona sa de confort decât cu cel mult jumătate din cantitatea de combustibil necesară.
Loic Serra a început în octombrie 2024 munca în cadrul echipei, ajungând prea târziu pentru a avea vreo implicație majoră în debutul proiectului 677. Francezul petrece acum mai mult timp la Maranello decât era prevăzut, optând să lipsească de la unele curse pentru a coordona mai bine proiectele 677 şi 678. Priul upgrade stagional, creat sub bagheta sa şi a lui Diego Tondi va fi văzut în GP-ul din Bahrain.
Este vorba de o podea complet nouă, dar al cărei scop direct nu este corectarea deficienței avute de SF-25. Această componentă aero majoră a fost concepută înainte de descoperirea completă a limitărilor impuse de suspensia spate şi cutia de viteze, ținta sa fiind totuşi să ofere mai mult downforce utilizabil şi lărgirea ferestrei de operare. De la primele teste veritabile cu SF-25 s-a observat că puntea față este neobişnuit de puternică, asta implicând crearea unui imbalans dacă pe spate nu este suficientă apăsare.
La nivelul de informare actual, putem spune doar că o soluție corectoare din partea Ferrari nu va sosi mai devreme de începutul sezonului european. S-ar putea la Barcelona, unde intrarea în vigoare a noilor reguli privind aeroelasticitatea să ajute involuntar. La Suzuka, toată lumea va face compromisuri privind garda la sol din cauza denivelărilor, deci e posibil ca Ferrari să se descurce mai bine decât se crede.
Primele consecințe serioase ale alterării set-up-ului prin ridicarea gărzii la sol s-au văzut în Australia. În China, rezultatele mediocre din cursă au fost doar începutul, descalificarea lui Lewis Hamilton având o legătură directă cu amortizarea prea moale (pentru un monopost venturi) ce a făcut ca placa de sub monopost să aibă o frecare mai mare de asfalt şi vibratoare.
Ciudatele probleme ale lui Leclerc în China
Charles Leclerc, ce nu a copiat integral set-up-ul lui Hamilton, a trecut testele privind uzura plăcii, dar a fost descalificat pentru că masa minimă admisă a fost sub limită (799kg față de 800kg). Paradoxal, ruperea endplate-ului stâng al aripii față a avut şi un anume impact pozitiv, dar nu cel despre care au vorbit unii în timpul cursei sau imediat după. Pentru că a fost o chestiune larg dezbătută, vom face câteva precizări.
Brian Bozzi l-a anunțat pe monegasc la scurt timp după incident că a pierdut între 20 şi 30 puncte de downforce. Datele strânse în tururile următoare au indicat că 30p este aprecierea corectă. Asta echivalează cu puțin peste 0.3s/tur la Shanghai. Concluzia echipei a fost relativ corectă, dar trebuie privită într-un context mai larg.
Ce se poate observa acum pentru prima dată relativ la cazuri precedente în care un pilot a rulat cu endplate-uri rupte (inclusiv Leclerc în Mexic 2023 sau Silverstone 2022) este nivelul nebunesc de flexare al aripii, cu precădere la intrarea în virajele de viteză redusă. Asta i-a făcut pe unii să creadă că de fapt monegascul a avut un avantaj prin asta, pentru că aşa se genera mai multă apăsare. Doar că în virajele lente nivelul de apăsare nu contează aşa mult precum în cele medii şi mai ales în cele rapide. În schimb, unghiurile de rotație mai mari din astfel de viraje face ca aerodinamica să fie extrem de sensibilă la schimbările de geometrie.
Monoposturile 2024-2025 pun un mare accent pe controlul fluxului de aer, mult mai mult ca în trecut. Aici intervine impactul acelui endplate rupt. Pentru că prin desprinderea sa, aerul murdar ce se îndreaptă către admisiile în canalele venturi nu mai poate fi dirijat conform hărții aero alese, iar efectul outwash dispare şi el, fluxul de aer ce loveşte aripa față şi este condus pe lângă roțile față spre marginile podelei şi sidepod-uri izbindu-se în bună măsură acum de roată. Asta numai pe partea stângă. Dezechilibrul aero este subînțeles. Impactul real al acestei limitări nu poate fi estimat decât de echipă.
Ajungem la situația din virajele rapide. Se poate observa cum vârful aripii coboară până la asfalt. Pentru că acel vortice format în zonă se amplifică o dată cu creşterea vitezei. Astfel nivelul de apăsare creşte pe puntea față, mai mult ca în cazul în care endplate-ul ar fi fost la locul său.
Reversul medaliei ce anulează tot acest câştig şi a creat probleme: efectul upwash este neutralizat, aerul de calitate de sub zona median a aripii are un debit mai redus, podeaua este afectată pentru că atât în canale cât şi pe deasupra muchiilor nivelul fluxului este mai redus şi instabil. Per ansamblu, podeaua a pierdut mai mult downforce decât s-a câştigat prin acea flexare suplimentară.
Pentru a avea o imagine corectă, să analizăm trecerea prin 3 viraje în care în Q3 monegascul a fost mai rapid ca Hamilton: 7, 13 (marginal), 16 (ecarturi între 9-12km/h în privința vitezei minime acolo). La trecerea prin 7, Charles pierde de fiecare dată teren, indiferent de compoziția pneului. La atacarea lui 13 în care presiunea pe pneul stânga față este imensă, din nou se observă un deficit, dar numai pe C3. Pe pneul Hard, până la al doilea pitstop al lui Lewis, a fost paritate, avantajul trecea dintr-o parte în cealaltă. În ultimul viraj, cel în care septuplul campion pierdea mult peste 0.1s în calificări, fiind unicul dintre fruntaşi ce nu putea depăşi 175km/h, situația s-a inversat în regim de cursă din cauza acelui endplate lipsă.
Modul oscilant de lucru al podelei a făcut monopostul cu nr. 16 imprevizibil ca pilotaj, deşi în unele viraje lente rotația putea fi grăbită de cel de la volan grație dezechilibrului mai mare dintre punți. Acest dezechilibru, precum şi apăsarea ce varia au fost şi în spatele uzurii mai mari a pneurilor acestuia. Pentru că la Shanghai, în ziua de duminică, uzura fizică a fost factorul dominant şi nu degradarea termală ca în ziua precedentă.
Că anvelopele lui Leclerc au pierdut circa 8kg din cauza uzurii este perfect plauzibil. Ce nu este scuzabil este modul în care echipa a apreciat incorect strategia de cursă corectă, precum şi alegerea cantității de balast necesare pentru a nu se ajunge la descalificare.
