Suntem în ultima fază a calificărilor. Max Verstappen ajunge la intrarea în virajul 11 (Ascari) având un avantaj substanțial asupra lui Lando Norris: 0.266s. După numai trei viraje, avantajul se mută în tabăra cealalată. Ecartul: 0.385s! Enorm, din orice perspectivă am privi. În acelaşi timp, Charles Leclerc atacă şi el curba purtând numele celui mai rapid pilot al Scuderiei de la un ecart de doar 7 sutimi în spatele lui Norris. Se va trezi la încheierea Q3 la 0.659s de pole-ul britanicului.
Cheia supremației McLaren? La prima vedere parcurgerea excelentă a sectorului final ce conține 3 viraje ce pun presiune masivă pe trenul spate.
Despicând firul în patru, descoperim un evantai de factori ce au dus la clasamentul neaşteptat din Q3, evoluția dintre virajul 11 şi trecerea liniei de sosire fiind aspectul crucial.
Absolut toate monoposturile au întâmpinat probleme cu înşelătoarele pneuri C5 a căror construcție continuă să fie prea firavă în raport cu forțele la care sunt supuse. Doar că McLaren-ul MCL39 a fost mai puțin afectat ca rivalii direcți, grație unui echilibru de ansamblu mai bun la care un aport şi-a adus şi aeroelasticitatea. Temperaturile ridicate din aer şi de la nivelul asfaltului au avut ca de obicei un rol important, ca şi evoluția semnificativă a aderenței.
Pirelli continuă aventura sa în F1 utilizând până la un punct sistemul românesc al cârpelii. Nu este în totalitate vina producătorului italian, ci şi a FIA, dar nu vom intra în detalii acum asupra acestui aspect. Aşa cum am mai scris, aceste anvelope nu sunt unele pentru racing pur, ci sunt produse la vrac, cu un buget strict ce generează constrângeri. Unele îmbunătățiri au mai fost văzute de-a lungul timpului, dar Pirelli mai niciodată nu a putut ține pasul cu creşterea performanțelor maşinilor de F1 de la un sezon la altul. Din toată gama, compoziția C5 este cea mai problematică, cea mai năbădăioasă în exprimare. Iar acest caracter înşelător este şi mai pregnant când apare o combinație ca la Melbourne: viraje de mare viteză urmate imediat de unele lente, temperaturi ridicate şi schimbări permanente ale aderenței suprafeței asfaltice. Pur şi simplu acel miez al pneului este prea slab pentru a suporta o bandă de rulare precum cea a C5 la parcurgerea virajelor rapide şi la brutalizarea din combinația 9-10, ce presupune retrogradări în cutie şi schimbări bruşte de direcție.
Apoi vine schimbarea caracterului pistei. Până în 2022 Albert Park era un circuit clasic din categoria “front limited”. După modificările operate, acest caracter s-a diminuat. Mai mult, o dată cu evoluția aderenței şi creşterea temperaturilor, presiunea s-a mutat gradual spre puntea spate ce în ultima serie de viraje este supusă unei torturi. Aceşti factori impun o abordare complexă a turului de calificare ce începe de la mijlocul outlap-ului. E nevoie de un tren față care să fie în fereastra optimă pentru începutul turului în care acesta este mai solicitat, dar în acelaşi timp, trenul spate trebuie menținut în parametri în a doua jumătate a pistei, pe ultimele trei viraje aportul său fiind crucial.
Mclaren-ul, cu fereastra sa mai amplă de exploatare şi un balans bun între punți a reuşit asta cel mai bine, fără a comite excese în privința alegerii nivelului de downforce pe spate (aripă medium drag/downforce şi beam wing simplu). Astfel a fost găsit un compromis între viteza de top pe zonele DRS şi parcurgerea rapidă a virajelor, totul fără a suprasolicita anvelopele. Aderența crescută şi grip-ul C5 aflat în raza ideală au compensat ceva din apăsarea lipsă pe spate. Întocmai ca în cazul RB21 ce a arătat în unele momente ca un Ferrari SF-23.
Numai că până la urmă mai binele e duşmanul binelului şi excesul acceptat de ingineri în privința hărții aero şi-a arătat limitările, campionul mondial rămânând efectiv fără cauciucuri pe ultima parte a circuitului. Red Bull a revenit în schimb la o eficiență a DRS-ului precum în 2023 în raport cu concurența, cea mai mare parte a avantajului lui Verstappen asupra McLaren pe primele 2/3 din circuit venind grație parcurgerii zonele DRS pe care RB21 s-a bucurat de un plus de 4km/h.
Excelența la trecerea prin virajele rapide a rămas intactă şi în 2021, dar repercursiunile s-au văzut apoi. Dacă Max a fost singurul pe acelaşi palier cu McLaren-urile prin complexul cheie 9-10, din acel punct a pierdut teren masiv fin cauza cedării trenului spate.
La Ferrari problema a fost mai complicată şi necesită o culegere de informații noi pentru a avea un tablou complet. După FP2 inginerii au optat pentru păstrarea aceleiaşi configurații aero, dar în schimb au intervenit asupra gărzii la sol spate şi cinematicii suspensiei. Aceste monoposturi venturi pot fi exploatate adecvat cu cât garda la sol este mai redusă. Creşterea gărzii cu câțiva milimetri a condus la pierderea mai multor puncte de downforce, datele indicând un coefficient de apăsare mai mic față de FP2. Comportamentul s-a schimbat şi el, puseuri de supravirare în sectorul final surprinzându-l chiar şi pe Charles Leclerc. Există două teorii în legătură cu alegerile Scuderiei: garda la sol a fost crescută voit de teama de a nu uza excesiv placa de sub monopost la trecerile peste vibratoare (în special în virajul 6) sau Ferrari a făcut un compromise voit în aşteptarea ploii prevăzute pentru duminică (set-up-ul de pistă udă implică creşterea gărzii la sol ce trebuie însă adaptate la talonul mai mare al anvelopelor de ploaie).
“Din momentul în care începi să derapezi cu aceste pneuri aici, la aceste temperaturi, pierzi o grămadă de timp”, explica Oscar Piastri. Australianul a ratat pole-ul la mustață, în special datorită superiorității coechipierului său în privința modulării accelerației la ieşirea din virajele lente şi medii. Piastri recupera apoi la intrarea în viraje, pe rotație, dar nu suficient. Duelul a fost tranşat în bună măsură la începutul turului, britanicul câştigând 0.025s după virajul întâi, pentru ca după al treilea să aibă déjà un avantaj de 0.1s. Din acel punct cei doi ai mers aproape cap la cap, avantajul trecând dintr-o parte în cealalată. Până la proba contrarie, Norris rămâne “qualifier-ul” mai bun fiind în acest moment poate în careul de aşi al F1 la acest capitol.
Caracterul mai puțin extrem al monoposturilor lor şi un tur de pregătire optim înainte de încercarea finală din Q3 i-au adus pe Tsunoda (în primul rând) şi pe cei doi oameni ai Williams într-o zonă selectă la care nu visau.
Mercedes? Solidă în mâinile lui Russell, dar fără să strălucească cu adevărat. Păstrarea pneurilor spate în condiții oneste pentru ultimele viraje l-a adus pe noul lider al echipei în linia a doua a grilei ce a fost ajutat de o configurație aero favorizând nivelul de apăsare, dar şi de o gardă la sol mai redusă ca în cazul Ferrari.
Pentru duminică prognoza meteo indică ploaie. Pentru o performanță optimă în condiții de pistă udă e nevoie de o punte față care să răspundă prompt la comenzi aici, scăderea temperaturilor readucând în prim plan caracterul front limited. McLaren stă bine la acest capitol. Dar nici Ferrari nu a stat rău atâta timp cât nu au intervenit limitările generate de supraîncălzire. Iar Max Verstappen are abilitatea lui Schumacher de a se descurca cu monoposturi dificile până la un punct.
Update
Ferrari a mizat pe 2 set-up-uri îniante de calificări, ambele orientate spre o cursă pe pistă udă. Set-up-ul A, dedicat unor condiții mixte, ce inițial ar fi fost preferat de Leclerc, a fost abandonat. S-a mizat astfel pe varianta B: full wet. Asta a presupus creşterea gărzii la sol spate şi o amortizare mai moale. Consecința: un monopost dificil la intrarea în virajele lente şi ruliu în virajele rapide în regim de calificări.
Legat de placa de sub podea şi influența sa asupra alegerii set-up-ului, informațiile nu sunt încă suficiente în acest moment.
