“Anul ăsta cred că putem câştiga măcar unul dintre titluri”. Este declarația solemnă a lui Charles Leclerc dinaintea prezentării noului monopost SF-25 cu care Scuderia va ataca ultimul sezon al acestei ere tehnice. Pentru prima dată în mai bine de un deceniu, în sânul echipei din Maranello se vorbeşte deschis despre câştigarea titlurilor mondiale.
După victoria lui Kimi Raikkonen din 2007, piloții Ferrari au mai fost implicați în dispute pentru coroana mondială în alte şase ocazii, dar au ratat oportunitățile. Cam de fiecare dată din motive independente de calitatea pilotajului. Calitatea operațională îndoielnică, ghinioanele, fiabilitatea precară, linia de dezvoltare abordată greşit au fost factorii primordiali ai insuccesului celei mai galonate echipe din istorie. Acum pare că Scuderia a ajuns într-un punct în care cele mai multe puncte nevralgice au fost înfierate, iar şansele la ambele coroane supreme sunt reale, palpabile, oricum cele mai mari de după 2008 încoace.
Pe 19 februarie noul SF-25 a primit botezul focului la Fiorano, în cadrul unei Zile de filmare, acoperind pe pista privată a Ferrari distanța permisă de 200km. Pe pneuri special pentru astfel de evenimente. Datele culese au confirmat cele indicate de simulator: SF-25 ar fi cu 0.4s/tur mai rapid ca SF-24 pe pista de la Fiorano, una foarte complexă. Fiind un concept complet diferit de predecesor -ce ajunsese la capătul ciclului de dezvoltare, rezultatele sunt încurajatoare. Şi nu e vorba despre viteza pe tur, ci despre aspecte mai puțin discutate, dar care contează la fel de mult.
Ideea fundamentală de la care s-a plecat în crearea lui SF-25 a fost înlăturarea deficitului cronic arătat de SF-24 la parcurgerea virajelor rapide. După asta-în legătură strânsă, venea stabilitatea, consistența platformei tehnice şi balansul optim între viraje rapide şi cele lente. Faptul că echipa de motorişti a lui Enrico Gualtieri a primit aprobări de la FIA pentru a interveni pe partea de propulsie pe motive de fiabilitate a însemnat un boost suplimentar (estimat la 0.1s/tur). Dar despre unitatea propulsoare, puțin mai jos.
Scuderia a experimentat încă din 2022 adoptarea unei suspensii față tip pull-rod, în primul rând pentru avantajele aero pe care le oferea, dar dezavantajele create de masa suplimentară a acesteia (printre altele) au dus la abandonarea acestui proiect ce a revenit în carți la inițiativa lui designer-ului şef Diego Tondi la începutul verii 2024. Toată lumea a remarcat schimbarea radicală reprezentată de acest concept al suspensiei față şi este posibil ca prin implicațiile sale atât din punct de vedere aerodinamic, cât şi mecanic, să fie cel mai important aspect al lui Ferrari SF-25. Pentru că influențează întreg conceptul monopostului, de la aripa față la podea şi până la zona finală a capotei motorului (ce a fost un punct nevralgic al SF-24).
Maşina din 2024 a avut un ascendent asupra rivalilor în virajele lente şi pe zonele de accelerație, pierzând însă la parcurgerea virajelor de mare viteză datorită unor deficiențe cronice în zona dinspre spate a “coke bottle” când fenomenul de compresie al spatelui apărut la viteze de peste 240km/h reducea automat şi garda la sol. Prin adoptarea conceptului pull-rod al suspensiei față, inginerii consideră că au remediat problema acelui blocaj aero ce apărea o dată cu coborârea gărzii la sol.
Ce beneficii teoretice aduce noua suspensie? Cu siguranță permite o curgere mai curată a aerului printre brațele suspensiei spre podea, rezistența opusă de elementele suspensiei în această configurație fiind mai redusă şi spațiul de trecere spre podea mai generos. Automat este amplificat şi nivelul de downforce generat de aripa față, per ansamblu rezultând o punte față mai bine plantată. Ceva ce se pliază pe stilul lui Charles Leclerc, dar şi pe al lui Lewis Hamilton. Oamenii lui Tondi au vizat în primul rând alt aspect, considerat poate mai important: controlul oferit asupra gărzii la sol față în ultima parte a cursei amortizorului.
Ce înseamnă asta? Că în ciuda mişcării inițiale mai ample, pe ultima parte a cursei amortizorul este mai rigid, astfel că puntea față este mai puțin expusă fenomenului de coborâre în partea finală a compresiei arcului. Astfel că monopostul poate fi operat cu o gardă la sol (statică) mai redusă. Cum aceste maşini venturi sunt exagerat de sensibile în privința gărzii la sol (cu cât este mai mică, cu atât este mai amplificat nivelul de downforce), beneficiile aero sunt evidente. Printre acestea şi un plus de downforce utilizabil la partea din spate ce ar trebui să anuleze problema cronică din 2024.
Nu trebuie neglijat şi centrul de greutate ceva mai jos oferit de acest layout, reducând unghiul de înclinație al axei virtuale dintre centrul de greutate al punții față şi cel al punții spate (datorită dispunerii maselor şi a elementelor de sub capotă, întotdeauna centrul de greutate al ultimei este mai coborât). Prin asta se simplifică şi eforturile de reglare a cinematicii suspensiei, reducându-se din compromisul acceptat pentru a menține o gardă la sol cât mai aproape de optim.
Grație modificării de regulament în privința masei minime admise (800kg față de 798kg în 2024), dezavantajul celor câteva sute de grame în plus pe care îl prezintă conceptul pull-rod (datorită culbutorilor ranforsați suplimentar) este neutralizat.
James Key sublinia în trecut că dincolo de masa mai mare, principalul neajuns al pull-rod este reprezentat de împachetare şi dificultățile în privința set-up-ului ce este mai greu de nimerit şi necesită mai mult timp. Loic Serra, deşi admite cele spuse de Key, este convins că avantajele certe oferite prevalează, impactul noii suspensii fiind clar pozitiv.
Spre deoesebire de abordarea la modă acum, exploatată de Red Bull din 2022, la noul Ferrari nu întâlnim un accent special pus pe reducerea tangajului (anti-dive) pentru a păstra platforma aero cât mai stabilă. Un tangaj ceva mai permisiv duce automat la predictibilitate superioară a frânării. Aspect fundamental pentru maximizarea stilurilor de pilotaj ale lui Leclerc şi Hamilton.
A doua schimbare vizibilă la SF-25 în raport cu SF-24 este ampatamentul mai mare (apropiat de limita regulamentară de 3600mm) ce a permis tragerea mai în spate a sidepod-urilor, preluându-se parțial o idée a lui David Sanchez văzută pentru prima dată pe SF70H din 2017. Distanța mai mare dintre partea din față a sidepodurilor şi roțile față permite o reataşare mai optimă a fluxului de aer deranjat de rezistența opusă de roți şi astfel o reducere a turbulențelor aero. O dată cu această schimbare vine şi cockpit-ul tras mai în spate, caracteristică apreciată de Lewis Hamilton ce s-a vazut pus in dificultate de Mercedes-urile 2022-2024 cu al lor cockpit prea spre față.
Schimbări importante sunt şi sub podea, dar deocamdată ele rămân invizibile. Cert este că admisiile în canelele venturi sunt diferite față de predecesor, iar muchiile podelei preiau idei de la versiunea experimentală ce a fost utilizată de Scuderie în Las Vegas. Admisiile sunt corelate cu noua suspensie față, în timp ce acele mici apendice cu rol de deviatoare de flux de pe muchii încearcă creare de vortexuri care să sigileze podeaua mai bine (fără fustele din prima eră a efectului de sol o sigilare optimă este imposibilă).
Dacă puntea față a luat ochii observatorului extern, nu înseamnă că spatele a rămas neglijat. Ferrari a integrat o nouă cutie de viteze, mai scurtă, şi mai bine integrată în chila difuzorului, avantajele din punct de vedere al împachetării fiind vizibile şi mergând mână în mână cu miniaturizarea unor elemente ale suspensiei spate ce rămâne în continuare pull rod. Fiind dispusă mai jos, noua cutie permite coborârea punctelor de prindere ale suspensiei spate, optimizându-se astfel curgerea aerului spre spate, dar în acelaşi timp coborând cu câțiva milimetri centrul de greutate.
Cum monoposturile 2024 au reuşit să ruleze cu o gardă la sol clar mai redusă ca a celor 2023, iar tendința pare să continue în 2025 (nu la o rată aşa mare), îmbunătățirea platformei mecanice şi managementul ei devin şi mai importante. Schimbările menționate mai sus au fost gândite în primul rând în acest scop.
Ultima schimbare vizibilă din exterior: revenirea parțială la acea excavare în partea superioară a sidepod-urilor ce era o notă distinctivă a F1-75 din 2022.
O aripă medium downforce cu un V mai pronunțat şi nişte endplate-uri complexe completează peisajul tehnic.
Per ansamblu, cheia stă în generarea de downforce utilizabil, nu în atingerea unor culmi în tunel ce nu pot fi exploatate pe pistă datorită limitărilor platformei mecanice ce nu pot fi simulate virtual.
“Cele mai multe componente sunt noi, dar nu cele mai vizibile dintre ele au neapărat şi cea mai mare influență, continuă acelaşi Serra. Deci, da, diavolul se ascunde în detalii. Fiecare mic detaliu contează… Anul trecut maşina din față noastră a fost cam cu 30 milisecunde mai rapidă (per ansmablul sezonului-n.n.). Aşa că fiecare milisecundă descoperită de noi pe partea aero, pe partea suspensie sau management pneuri va atârna hotărâtor”.
Unul dintre obiectivele fundamentale pentru 2025 a fost găsirea unui echilibru între performanța din calificări şi cea din racetrim. SF-24 era limitat sub acest aspect, necesitând schimbări radicale pentru a remedia problema. Acum inginerii de sub conducerea lui Serra consider că au găsit soluția. Chiar dacă pentru asta a fost nevoie de cheltuieli mai mari ca ale rivalilor, pentru că a fost construit un nou şasiu, o cutie de viteze mult schimbată şi evident noua suspensie față.
Enrico Gualtieri a admis că Ferrari a primit permisiunea de a intervene la PU pe motive de fiabilitate, insistând în primul rând pe update-urile operate la soft ce ar trebui să ofere o eficiență sporită unității de propulsie şi exploatarea unor hărți mai agresive pentru mai mult timp (a se citi mai multe GP-uri la rând). Pentru prima dată există şanse ca potențialul maxim al V6-ului să fie utilizat aproape de 100%.
Trecem la partea operațională. Loic Serra a precizat clar că lucrul la SF-25 nu va fi oprit în scurt timp. Un upgrade important este prevăzut pentru prima treime a sezonului, iar dacă echipa va fi în frunte după primele 4-5 GP-uri, se vor aloca ore suficiente în tunel şi CFD pentru a maximiza şansele celor doi piloți. “Deja am început lucrul la SF-25 în privința deblocării potențialului din zonele cele mai favorabile, iar acum ne gândim la noutățile pe care le vom prezenta în cursa a 5-a, chiar şi în a 10-a” sublinia directorul tehnic francez. La Maranello există 2 echipe distincte ce lucrează la monoposturile 2025, respective 2026. În prima fază, pentru SF-25 resursele alocate vor fi mai mari, pentru ca apoi balanța să se incline spre monopostul ce va debuta anul viitor.
Parteneriatul încheiat de Mattia Binotto în iunie 2022 cu AWS dă roadele aşteptate în privința puterii de simulare, iar implicarea IBM tot în acest departament amplifică potențialul Scuderiei ce acum este la nivelul atins de Red Bull şi Oracle. Cele câteva milioane de combinații posibile generate ajută echipa de strategi condusă de Ravin Jain. După îndepărtarea lui Inaki Rueda, departamentul strategii de curse a revenit pe un făgaş normal. Oamenii aduşi de la Red Bull la finele lui 2023 au avut o contribuție importantă la acest aspect, iar colegii lor înregimentați în departamentul ce se ocupă de corelarea tunel-simulator-pistă le-au uşurat munca.
Cel mai mare câştig al SF-24 față de predecesorul năbădăios a fost pe partea de control al pneurilor. Doar McLaren s-a mai ridicat la un nivel similar, iar saltul acesta imens a simplificat simțitor strategiile de cursă, făcând chiar posibile unele abordări foarte îndrăznețe, gen Monza.
Alături de calitatea operațională îndoielnică, celălalt punct slab al Ferrari a fost după epoca Schumacher-Todt-Brawn implicarea conducerii companiei în mersul echipei de F1. Enzo a fost foarte clar când i-a cedat lui Gianni Agnelli în 1969 jumătate din companie: echipa de curse rămâne exclusiv în sarcina sa, va fi condusă în continuare ca o echipă de curse, fără niciun fel de implicații din partea Fiat în afară de bugetul generos pe care Agnelli se angajase să-l furnizeze.
În perioada de după 2006, dar în special după îndepărtarea lui Luca di Monetezemolo de către Sergio Marchionne în 2014, amestecul conducerii corporatiste în evoluția Scuderiei a ruinat în mai multe rânduri şansele la titlu. Spre exemplu a rămas o replică celebră din 2017 & 2018: Hamilton ar fi câştigat titlul şi cu Ferrari SF70H/SF71, dar numai operat de echipa Mercedes…
Venirea lui Frederic Vasseur la finele lui 2022 a modificat pas cu pas optica şi maniera de abordare, metodele sale reuşind să-i facă pe John Elkann, Benedetto Vigna şi alți câțiva să facă un pas în spate involuntar. Pentru că francezul a reuşit să-i facă să se simtă importanți în mersul echipei şi fără o implicare precum în 2021 şi 2022. Tactul său de a înăbuşi din faşă orice posibilă rivalitate între piloți şi diplomația etalată au generat armonie în cadrul unei echipe redutabile care avea nevoie doar de linişte pentru a-şi exprima întreg potențialul. Ca şi în alte ocazii, flerul şi inspirația au prevalat într-un sport pur tehnic, deşi puțini se aşteptau la asta. Atmosfera mai relaxată şi spiritual de negociator i-au permis lui Fred să convingă câteva nume importante să semneze cu Ferrari, cele mai importante fiind Loic Serra – numit director tehnic şasiu şi Jerome D’Ambrosio – adjunctul lui Vasseur acum.
La capitolul piloți, cel puțin pe hârtie, Scuderia are cel mai puternic cuplu al său de la Prost-Mansell în 1990. Caracterul SF-25, cu puntea față mai bine plantată şi un spate ce se doreşte aparent volatil, dar progresiv, făcând rotația mai rapidă la intrarea în virajele lente, în acelaşi timp crescând predictibilitatea ansamblului îl face un urmaş al lui F1-75 din punct de vedere comportamental. Teoretic asta ar trebui să-l ajute pe Charles Leclerc să îşi desfăşoare întregul arsenal mai uşor. Asta în timp ce combinația dintre puntea față, cockpit-ul mutat mai spre spate şi fereastra mai largă de set-up ar juca în favoarea unei revigorări a lui Lewis Hamilton.
Pe de altă parte, calculele McLaren indică faptul că noul MCL39 ar fi cu circa 0.5s/tur mai rapid ca MCL38 de la Abu Dhabi per ansamblul unui evantai destul de larg de piste. Monopostul portocaliu din 2024 avea cel mai bun echilibru între virajele lente şi cele rapide şi cea mai largă fereastră de set-up, asta permițând adăugarea de downforce pas cu pas, fără a se pierde din acel balans. MCL39 este o evoluție a lui MCL38, în timp ce SF-25 este net diferit față de SF-24, teoretic oferind o marjă mai ridicată de progres.
În 1974 McLaren a câştigat ambele titluri mondiale (primele din istorie) după un lung duel stagional cu Ferrari. A continuat în 1975 cu un M23 prea puțin schimbat, în timp ce Mauro Forghieri a dat la iveală capodopera sa, Ferrari 312T, radical diferit de predecesorul 312B3-74. Iar la volanul său Niki Lauda s-a încoronat lejer campion.
Similitudini cu 2024-2025? Dincolo de abordările similare ale echipelor în privința căii tehnice alese, atunci Scuderia avea un binom de piloți superior McLaren. La fel ca şi acum. La McLaren situația e mai complexă, Fittippaldi fiind peste Norris şi Piastri, Mass nu prea. Pentru titlul constructorilor cheia va fi la Lewis Hamilton.
