În urmă cu trei zile a apărut informația că FIA va înăspri testele privind limitele în care o aripă poate flexa, prin completarea unei directive célèbre, TD18. Acest lucru se va petrece începând cu GP-ul Spaniei de la Barcelona, ce debutează pe 30 mai. Totuşi, cel puțin 5 echipe au ales să investească şi în 2025 în aeroelastcitate. Datorită mai multor factori, printre care şi atingerea limitelor în ce priveşte exploatarea efectului de sol. Vom analiza mai jos factorii esențiali ai acestui episod din eternul conflict tehnic FIA vs echipe.
Punctul de cotitură al sezonului 2024 a fost la Miami, unde McLaren a prezentat pe lângă alte upgrade-uri, o nouă aripă față ce exploata aeroelasticitatea într-o manieră mai agresivă şi mai completă decât vazusem în trecutul apropiat la Red Bull-unul din pionierii acestei tehnologii începând cu debutul anilor 2010. Este adevărat că primele aripi flexibile au debutat la finele anilor ’90 şi de atunci au fost o prezență permanentă, dar o dată cu reîntoarcerea la efectul la sol in 2022 impactul lor a fost proeminent datorită particularităților unui monopost exploatând efectul venturi. Pe măsură ce monoposturile post 2021 evoluau, cu atât era mai mare nevoie de o aripă față mai flexibilă pentru a genera balansul aero mult dorit ce prevalează în fața nivelului absolut de downforce. Simplu spus, parafrazând o veche reclamă BMW, un nivel uriaş de apăsare nu înseamnă nimic dacă nu ai control asupra sa.
Competitivitatea McLaren a explodat la Miami, MCL38 bătându-se la vârf cam în toate cursele ce au urmat, fiind de câteva ori dominant şi ratând câteva succese din motive operaționale. Cum Lando Norris a câştigat grație norocului la Miami, nivelul real al monoposturilor portocalii a fost perceput abia peste 3-4 GP-uri. Red Bull şi Ferrari au dedus rapid că secretul este acea aripă față dezvoltată sub directa conducere a lui Rob Marshall, venit de la RBR unde a fost de asemenea artizanul promovării aeroelasticității. Cele două echipe, plus la început şi RB şi Sauber au ales calea cea mai simplă pentru a tranşa problema: proteste repetate adresate FIA. Mercedes nu s-a alăturat corului protestatarilor, pentru că pregătea la rândul său o astfel de aripă. Aceasta a debutat doar pe o maşină la Monaco, fără ca impactul său să poată fi cuantificat clar, dar la Montreal câştigul s-a dovedit major, chair dacă echipa germană nu ajunsese la nivelul de cunoaştere şi efciență al McLaren. În treacăt putem spune că echipa campioană în 2024 a fost surprinsă de impactul acestei componente flexibile, ce a depăşit toate aşteptările.
Bombardată efectiv cu proteste în serie, FIA decis să intervină şi începând cu Spa a montat camera video cu rezoluție înaltă pentru a monitoriza modul cum flexează aripile. Apoi, într-un interviu oferit Autosport, Nicolas Tombazis (şeful departamentului monoposturi din cadrul FIA) a declarat că deocamdată e mulțumit şi în 2024 nu se vor lua alte măsuri, în schimb în 2025 s-ar putea schimba lucrurile, fără a exista insă certitudini serioase.
Reacțiile rivalilor McLaren au fost diferite după Miami, chiar şi după Spa. Dacă Ferrari a început să dezvolte o aripă față după aceleaşi criteria cam de la mijlocul verii, Red Bull s-a mişcat mai anevoios, crezând că FIA va acționa exact ca la protestul privind al doilea slot de răcire din etrierii McLaren. Abia după Spa echipa austriacă a investit resurse pentru a crea la rândul său o aripă fexibilă. Aceasta a debutat la Austin, dar era clar în spatele celei McLaren ca impact. Sub ghidarea lui David Sanchez şi Alpine a reuşit să descifreze secretele aeroelasticității şi să debuteze pe final de sezon o astfel de aripă cu ajutorul căreia echipa franceză a terminat pe locul 6 la finalul anului.
Despre modul în care o aripă flexibilă optimizează comportamentul unui monopost de F1 s-a discutat pe larg în trecut. Doar că unele idei exprimate veneau în urma unor speculații. Abia recent a fost descifrat mecanismul real din spatele acestor aripi ce până la un punct vor să replice aerodinamica activă ce va fi utilizată din 2026.Vom face doar câteva observații sintetice care să ajute la înțelegerea corectă a anumitor aspecte ce vor fi cruciale în 2025.
În 2022 exploatarea efectului de sol s-a dovedit ceva extrem de dificil, doar Red Bull-ul RB18 dovedindu-se eficace de-a lungul sezonului grație unei platforme aero foarte stabile datorate suspensiilor concepute de Adrian Newey ce avea scopul de a ține în frâu mişcările perturbatorea (în special tangajul şi ruliul).Datorită porpoising-ului şi rulării cu o gardă la sol nu foarte mică, rolul jucat de aripa față nu era atât de important. Dar anul următor şi celelate echipe au început să descifreze din secretele managementului efectului venturi şi porpoisng-ul s-a mai diminuat, garda la sol a coborât amplificând efectul de sol. 2024: s-au făcut paşi importanți înainte, garda la sol a coborât şi mai mult. În aceste condiții, aripa față a devenit un puternic instrument de exploatare a efectului de sol, fiind extrem de apropiată de asfalt şi astfel generând un nivel surprinzător de ridicat de downforce la viteze mari. Consecința? Un dezechilibru aero ce făcea ca la intrarea în virajele de peste 200km/h maşina să manifeste un comportament instabil cronic. Pentru că acum aripa față genera un nivel de apăsare ce îl depăşea pe cel generat de cea spate. Calea clasică de corectare a acestui impediment aero: alegerea unui unghi de atac mai puțin agresiv al flapsurilor aripii față, prin asta reducându-se şi nivelul de downforce. Doar că imediat apărea reversal medaliei: un comportament excesiv subvirator la intrarea în virajele lente dublat de supravirare în virajele rapide.
Concluzia: sub noul regulament aripa față era prea slabă la viteze mici, generând supravirare masivă şi prea puternică la viteze mari (volumul de aer ce trecea creştea direct proporțional cu viteza maşinii) generând supravirare exact când nu îți doreai. Aşa s-a ajuns la reîntoarcerea la aripile flexibile ce acum vor avea un impact net mai mare datorită caracterului acestor monoposturi venturi.
Fiind artizanul din spatele acestei practice la Red Bull pentru atâta timp, Rob Marshall a fost cu un pas înaintea tuturor în înțelegerea exactă a funcționării, a materialelor folosite, controlului şi măsurării gradului de deformare. Cum McLaren a fost prima echipă ce a intuit această cale, mai adăugăm un pas înainte.
Evident că FIA a instituit teste pentru a controla deformarea de mult timp, acestea fiind înăsprite după Barcelona 2021. Doar că în acest caz, ca şi în viața reală, întotdeauna cel care “trişează” este mereu cu un pas înaintea celui care încearcă să-l stopeze. Numai că acum nu e vorba chiar de trişare, pentru că aripile McLaren, Mercedes sau Ferrari au trecut cu brio testele statice impuse de FIA.
Trecând peste chestiunile complexe de fizică şi admițând că nimeni în afara echipelor nu cunoaşte compoziția materialelor folosite, putem doar preciza un fapt cert: la viteze ce trec de 190km/h forțele care acționează asupra aripilor le depăşesc pe cele din testele statice (ce prevăd aplicarea unei greutăți de 1000N în 3 puncte ale aripii față plus teste separate ale endplate-urilor). Astfel că peste această viteză, aripa față poate flexa liniştit, FIA nu poate proba cu mijloacele avute la dispoziție că această flexare s-a produs.
Ce reuşeşte să facă o astfel de aripă ce se deformează după 190km/h? Aşa cum am precizat mai sus, la viteze ridicate efectul de sol generat de aripa față se amplifică masiv datorită gărzii la sol foarte mici şi se creează un dezechilibru aero, puntea spate fiind mai descărcată şi prin urmare instabilă. Acum prin deformare controlată aripa față pierde din forță la viteze ridicate şi balansul aero se păstrează, spatele rămânând bine plantat. Pentru reuşită, porțiunea inboard rămâne rigidă, doar zonele outboard deformându-se.
În schimb, la viteze mici, păstrarea unui unghi de atac foarte agresiv al flapsului generează suficient downforce pentru a înlătura cea mai mare parte a caracterului subvirator la intrarea în virajele lente. Astfel împuşti doi iepuri dintr-un foc. Că fereastra de set-up se lărgeşte considerabil e de la sine înțeles.
Ferrari şi Red Bull, înțelegând beneficiile unei astfel de aripi au investit serios în aeroelasticitate (Red Bull mai mult ca Ferrari, chiar dacă mai târziu) pentru 2025. Având în vedere poziția lui Nicolas Tombazis după Spa 2024 cam tot paddock-ul era convins că nu se vor lua măsuri în 2025, mai ales că este ultimul sezon al acestei ere. Prin urmare, părea lipsită de logică o astfel de mutare. Regulamentul Tehnic 2025 a fost definitivat pe 12 decembrie 2024 şi conținea aceleaşi reguli privind testele la care sunt supuse aripile față din 2022. Totuşi, la mijlocul acestei săptâmâni, FIA a trimis către echipe o directivă tehnică modificată (TD18) prin care erau înăsprite limitele privind gradul de flexare. Cum directivele tehnice nu sunt publice, nimeni din afara FIA si echipelor nu are acces la textul integral. Ce ştim cu certitudine este că greutatea aplicată rămâne 1000N. Până acum în partea internă deformarea permisă era de 3mm la aplicarea unei forțe de 1000N. Începând cu GP-ul Spaniei deformarea permisă va fi de maxim 2mm. Până la a zecea cursă a sezonului deformarea maximă permisă a părții externe (outboard) era de 15mm, din 30 mai va fi de 10mm.
FIA a venit cu o motivare şubredă: cu ajutorul aripilor ce flexează, echipele care folosesc astfel de componente pot câştiga un ascendent în 2026, pentru că prin aceste aripi pot replica aerodinamica activă.
Chiar dacă poate exista un sâmbure de adevăr, motivarea forului conducător este una cel puțin dubioasă, neîntemeiată. Şi va genera costuri supliementare de adaptare la noile cerințe post 30 mai…
Vor fi aşadar 9 GP-uri în care se poate opera cu aripi deformabile vizibil. Cu tot cu aceste reguli mai dure , deformarea va continua să fie utilizată, dar la cote ceva mai reduse şi cu costuri ridicate. Unele echipe vor alege să se concentreze exclusiv pe sezonul 2026, abandonând rapid dezvoltarea monoposturilor 2025, incluzând aici şi aripile față felxibile.
Dar mergând pe vechea zicală “ce-i în mână, nu-i minciună”, cine va avea un monopost redutabil în 2025 va exploata la maxim acest avantaj, pentru că în 2026 se păşeşte în necunoscut. La Ferrari se simte un optimism debordant, SF-25 este maşina 2025 ce a suferit cele mai multe schimbări raportat la predecesor, aripa față fiind o evoluție a celei debutate la Austin în privința exploatării aeroelasticității. Red Bull a investit cel mai mult în astfel de aripă. Pentru că din vara 2024 şi până la cursele din America a trebuit să lucreze la corectarea problemelor de corelare circuit-tunel-simulator, râmânând în urmă. Conducerea echipei austriece era convinsă că nu vor exista piedici de genul acestei TD18, astfel că a alocat cele mai multe surse dezvoltării unei aripi față care să poată depăşi McLaren la acest capitol. Apoi a venit lovitura din ultima săptămână a lunii ianuarie 2025 ce a nemulțumit profund echipa lui Max Verstappen. Conform mai multor surse din cadrul Red Bull şi Ferrari, responsabilă de această turnură este McLaren, ce a jucat excelent politic aici. Team-ul din Woking a făcut lobby masiv pentru înăsprirea limitelor privind deformarea aripilor. La prima vedere pare un nonsens, dar e o mutare foarte bine gândită, ce are cel puțin două precedente în lumea F1.
În lumea motorsportului exact cei care se bucură de un anumit avantaj sunt cei care încearcă să limiteze anumite soluții tehnice. Pentru că având o cunoaştere completă asupra soluției respective şi ştiind că nu mai poate fi dezvoltată, se tem când află că rivalii au ajuns şi ei la acelaşi nivel de cunoaştere şi exploatare. Asta în timp ce echipa ce s-a bucurat în trecut de acest avantaj (în cazul de față McLaren) dezvoltă soluții alternative. În principiu nivelul la care a ajuns McLaren în privința controlului flexării aripii față e aproape de maximum posibil. Astfel că pe acest tărâm nu mai putea creşte performanța. Aşa că trebuie să te asiguri că rivalii nu pot atinge şi ei acest nivel. Sau dacă o vor face, să fie doar pe termen scurt. După 1980 , în cadrul primei ere a efectului de sol, Lotus a militat pentru interzicerea maşinilor venturi, invocând motive de securitate găsite întemeiate de forul ce guverna sportul, din 1982 exploatarea efectului de sol fiind interzisă. Lotus a creat în 1977 prima maşină venturi, timp de 2 sezoane jucând în altă ligă, până când Williams a înțeles cum stă treaba şi a devenit noul etalon.
Începând cu 2015 propulsorul Mercedes ardea ulei deliberat, acest ulei special tratat aducând un boost de până la 30CP pe perioade scurte. Ferrari a decsoperit trucul şi l-a utilizat corespunzător, anulând ecartul existent. Atunci Mercedes a început să asalteze FIA cu proteste în care se cerea reducerea consumului de ulei de la 0.9l/100km cât prevedea Regulamentul, la 0.3l/100km sau mai puțin. FIA a considerat propunerea îndreptățită şi a acționat în consecință.
Totuşi, calea cea mai sigură de a anula ecartul până la McLaren este pentru Red Bull este cea aleasă-investiții importante în aeroelasticitate. Chiar dacă aripa dezvoltată în acest sens va putea fi folosită doar în primele 9 curse.
Se petrece şi acum ce s-a petrecut la finele primei ere a efectului de sol. Pur şi simplu s-a ajuns la plafonare în privința generării de apăsare prin intermediul zonei de sub podea. Limitele fizice au fost atinse, un volum mai mare de aer extras spre difuzor va duce la “desigilare” şi apariția porpoising-ului. Doar prin folosirea unor fuste laterale ca acum 45 de ani s-ar mai putea progresa, conform lui Adrian Newey (interviul luat de Michael Schmidt). Doar că acestea sunt interzise de Regulament. Astfel că trebuie căutate în altă parte sutimi şi zecimi pe tur. Iar o aripă față deformabilă e de cel mai mare ajutor şi pentru că măreşte considerabil fereastra de operare, putându-se jongla cu set-up-ul. Pe partea de suspensii Red Bull este cam la limită, la fel şi McLaren. Ferrari în schimb nu este (o nouă suspensie față, pull-rod va debuta pe SF-25) , la fel cum şi în ce priveşte aripa față, abia în 2025 va fi pe acelaşi palier cu McLaren. Dacă McLaren sau altcineva a gasit căi noi de dezvoltare, vom afla abia după primele GP-uri. Într-o lume atât de inovatoare, descoperirea unor noi căi este foarte plauzibile.
Sau, într-un scenariu perfect, putem avea patru echipe cu monoposturi livrând un nivel similar de performanță. În acest scenariu, Red Bull şi Ferrari ştiu că ar avea un avantaj, grație piloților ( evident cu excepția lui Lawson). Aşa cum şi McLaren o ştie foarte bine. În ultimul an al primei ere a efectului de sol, o dată cu o serie de restricții impuse de FIA ( în special în privința fustelor laterale şi interzicerea suspensiilor hidropneumatice), F1 a luat-o razna pur şi simplu, rezultând cel mai nebun, imprevizibil sezon din istorie. Poate fi 2025 o replică peste timp a lui 1982?
“În Formula 1 orice se poate întâmpla şi de obicei chiar se întâmplă” obişnuia să spună Murray Walker.
