La exact jumătate de secol de la obținerea primelor titluri mondiale, McLaren revine în fruntea ierarhiei constructorilor după o pauză de 26 de ani. Victoria logică din Abu Dhabi a consfințit inevitabilul într-un sezon clasic. Toate detaliile mai jos.
Calificări. Pe aripile vântului?
Aşteptările pre-Abu Dhabi convergeau către un duel echilibrat McLaren-Ferrari, cu Verstappen posibil arbitru. Aşa ar fi putut fi în calificări, dacă anumiți factori nu îşi băgau coada. “În condiții normale ar fi fost o luptă crâncenă McLaren-Ferrari-Verstappen, explica un şef de echipă. Dar ce înseamnă normal în formula actuală?”
Nu prea mult. Astfel am asistat la obținerea celui de-al optulea pole stagional pentru Lando Norris, performanța sa echilibrată de la finele Q3 nefiind serios amenințată. Aşa cum nici postura de cea mai rapidă maşină la Abu Dhabi pentru McLaren MCL38 nu a putut fi pusă la îndoială de la primii kilometri din FP1.
Ce factori au grevat ordinea competițională din calificări?
Yas Marina este o pistă relativ echilibrată în privința solicitărilor la care supune cele două punți, având trei sectoare distincte din punct de vedere al cerințelor. Primul este despre downforce şi eficiență aero, înglobând trei viraje rapide sau foarte rapide . Al doilea este despre drag, frâne şi tracțiune, fiind stop &go. Al treilea aduce iar în discuție nivelul de downforce, dar şi (mai important) balansul aero. McLaren a înțepat decisiv pe acest sector final grație atât conceptului, set-up-ului cât şi ferestrei de operare mai largi oferite de exploatarea aeroelasticității. Impactul mai redus al vântului a contribuit şi el la generarea unui comportament neutru şi la maximizarea performanței aero a punții față.
Începând cu Miami MCL38 a fost etalonul la parcurgerea virajelor de viteză medie şi medie spre ridicată. Asta s-a văzut din plin aici. Pe primul sector diferența între monopostul portocaliu şi cel pilotat de Sainz s-a făcut în primul viraj unde Norris a avut o viteză în apex cu 4km/h mai ridicată, de acolo şi până la frânarea pentru 5 cele două monoposturi rulând cap la cap. Pe sectorul secund McLaren a maximizat acea hartă a PU Mercedes despre care am mai vorbit ce oferă un plus de tracțiune, Ferrari recuperând la capătul liniilor drepte şi pe frâne. Per ansamblu Lando a fost cu o sutime mai iute în cadrul celor mai rapide încercări ale celor doi, pentru că spaniolul a acuzat o mică ezitare. Apoi a venit sectorul final, cel mai complex. Carlos Sainz a prevalat doar pe frânarea pentru virajul 12 (viteză de intrare-108km/h față de 106km/h pentru Norris şi Hulkenberg şi 103km/h pentru Verstappen.Până la încheierea turului Ferrari-ul a acuzat un ecart total de 0.22s față de McLaren-ul fruntaş. Dar fără o eroare în virajul 16 (cel mai problematic pentru majoritatea), Carlos ar fi smuls locul secund pe grilă din mâinile lui Oscar Piastri. Până la intrarea în acest ultim viraj, cei doi rulaseră umăr la umăr, spaniolul fiind în față cu 3 sutimi la atacarea lui 16. Acolo a pierdut 0.05s (viteză de intrare 172km/h Piastri, 168km/h Sainz) şi un loc în prima linie a grilei.
Dar în prima linie puteau fi la fel de bine Verstappen sau Leclerc. Campionul mondial a rulat superb în prima sa încercare din Q3, maximizând un set-up mai low drag ca al rivalilor (aripă spate cu profil Spa), pentru a fi prins pe picior greşit la atacarea ultimului viraj. O ieşire de-a latul, intempestivă, a la Ronnie Peterson, din acea ultimă curbă ce ar putea fi emblematic peste ani, dar care l-a costat circa 0.15s. Iar asta reprezintă diferența dintre pozițiile 2 şi 5 pe grilă. Câteva cifre: viteză de intrare-131km/h; viteză la trecerea peste linia de sosire: 202,6km/h. Dacă viteza de intrare e numai marginal inferioară celei mai bune reuşite a sa acolo, viteza de trecere peste linai de sosire este cu fix 26km/h mai mică raportat la turul său lansat anterior. Sau altfel spus: înainte de 16 avea un timp intermediar pe ultimul sector cu 0.1s mai bun ca în cadrul celui mai bun tur al său de până atunci. Ar fi putut fi un tur de poveste, în stilul tot de aici din 2021…
Leclerc? În Q2 a stabilit pe sectoarele 1 şi 3 timpi superiori celor marcați de Sainz în Q3. Mai avea o rezervă de circa 0.2s în bagaj, ca de fiecare dată înainte de Q3, dar o nenorocire nu vine niciodată singură…După schimbarea bateriilor (Ferrari utilizează încă din 2017 o astfel de arhitectură) ce făcuseră déjà 15 GP-uri, a venit ştergerea timpului cu care se instalase în fruntea Q2. Motivul: depăşirea limitelor pistei în sectorul 1. Monopostul cu nr.16 nu a mai fost în contact cu pista (ce include şi linia albă ), măsura FIA fiind justă, chiar dacă la limită şi interpretabilă până la un anumit punct. Articolul 33 din Regulamentul sportiv prevede că monopostul trebuie să fie în contact cu pista. Contactul despre care se vorbeşte se referă strict la contactul anvelopei cu asfaltul. Doar că nu e vorba de anvelopă în totalitatea sa, ci de banda de rulare. Punctul cel mai îndepărtat exterior al benzii de rulare nu este şi punctual cel mai îndepărtat de centrul anvelopei. Pentru că flancul este puțin mai spre exterior, iar vizual pare că anvelopa atinge acea bandă albă. Numai că e vorba de flancul deformat ce se suprapune benzii albe de pe asfalt.
Iar acum câteva lămuriri tehnice suplimentare.
Impactul punții față a scăzut după modificările operate în 2021. Cel puțin până acum. Pentru că virajele 1, 5 şi alte câteva din sectorul final solicit din plin puntea față, iar creşterea performanței de ansamblu a monoposturilor în combinație cu un mic plus al anevlopelor şi o evoluție a aderenței au permis viteze neaşteptat de mari la intrarea în astfel de viraje. Iar pentru asta e nevoie de un nivel generous de apăsare pe față. McLaren nu doar că are un concept aero ce generează downforce notabil în acea zonă, dar exploatând aeroelasticitatea în fabricarea aripii față, este cu cel puțin un pas în fața tuturor în acest departament. Pe un circuit ce este încă front limited, acesta este un atu major.
Ajungem la mult discutatul balans aero între punți. Şi aici McLaren stă mai bine ca rivalii. Doar că acum intră în joc vântul, mai mereu prezent pe sectorul final. Ca şi în Qatar, la viteze de peste 2m/s, vântul lateral sau din spate poate afecta monoposturile cu balans optim în condiții de vânt neglijabil, descărcând puțin puntea spate şi scoțând monopostul din zona optimă de confort. Pentru monoposturi precum Ferrari SF-24 un vânt ceva mai puternic ajută pentru că acesta are conceptual o punte față slabă, dar un spate puternic, bine plantat. Descărcând puțin spatele, se ajunge exact la acel echilibru vizat între cele două axe.
În Q3 viteza vântului s-a redus, atingând numai 0.7m/s la un moment dat, pentru a urca uşor spre 1.1m/s la încheierea sesiunii. Temperatura asfaltului s-a menținut la 29oC. Oscilația în privința vitezei vântului a fost determinantă. Lando Norris a prins acel tur de pole când MCL38 era exact în zona sa de confort şi a maximizat oportunitatea.
Max Verstappen a făcut şi mai mult. După ce a ales împreună cu echipa un alt set-up ce i-a oferit ceva apropiat de balansul preferat, s-a folosit de el din plin, plusând cu ceva rar în materie de pilotaj. Pur şi simplu a reuşit să se muleze pe acele oscilații ale vântului şi să le folosească în avantajul său. Până la acel ultim viraj în care şi el a fost prin cu garda jos. Dar o astfel de abordare relevă un simț special pentru aderență şi condițiile de ansamblu în maniera celor mai abili artişti ai volanului, de la Boillot la Schumacher.
Close, but no cigar
McLaren a parafat prmul titlu al constructorilor în 26 de ani cu o victorie destul de confortabilă, cu toate că Lando Norris a avut ceva emoții pe final. MCL38 a fost monopostul cel mai rapid aici, cel mai bine adaptat şi cel mai echilibrat în raportul calificări-cursă. Având un avantaj decisiv asupra subviratorului Ferrari SF-24 în virajele 1, 9 si 16 în special grație punții față superioare şi excelent pe tracțiune el a fost ghidat impecabil spre cea de a şasea victorie stagională de către britanicul ce consideră că a învățaț multe în 2024.
E adevărat că planul pre-race al McLaren a primit o lovitură împortantă imediat după start când Max Verstappen-observând o ezitare a lui Piastri ce a dus la deschiderea unei breşe, a încercat să înțepe decisiv. Când Max şi-a dat seama că s-a hazardat era prea târziu şi acroşajul a fost inevitabil. Astfel că Norris rămânea fără “paznicul” din spate. Dar s-a dovedit doar un foc de paie. Combinația McLaren-Norris a avut mereu un mic avantaj în fața celei Ferrari-Sainz, pe pneul C3 chiar ceva mai mare ca pe C4.
După încheierea primei bucle, cu pneurile în fereastra de operare, omul de la McLaren avea déjà 1.8s avans. După perioada VSC pe care a gestionat-o ceva mai bine, ecartul s-a mărit treptat, crescând în medie cu puțin peste 0.1s/tur până când Scuderia a mutat prima şi l-a chemat pe Sainz în turul 25 pentru unicul său pitstop. McLaren a răspuns în bucla următoare. Inlap-ul net mai bun al spaniolului şi pneurile déjà intrate în secvența optimă au înjumătățit diferența dintre cei doi în turul 27, dar apoi Lando a început din nous ă se îndepărteze. Combinația dintre compoziția cu o treaptă mai dură ce nu fusese testată în simulările din FP2 şi suprafața asfaltică puțin abrazivă a dat o mână de ajutor în plus monopostului portocaliu ce pe C3 a avut un ascendent de circa 0.25s/tur. Nu e mult, dar e important. Mai ales că era vizibil la începutul sectorului final , MCL38 câştigând timp exact în zona cea mai solicitantă pentru pneuri. Dacă inițial Pirelli prevedea că pneuls pate dreapta va fi cel mai chinuit, în cursă s-a dovedit că limita a fost trenul față ce avea tendința de a se supraîncălzi pe unele monoposturi (precum Red Bull de exemplu). Un tipar s-a stabilit rapid: Ferrari era mai rapidă pe a doua jumătate a liniilor drepte şi marginal pe frânare, în timp ce McLaren prevala pe tracțiune şi în toate virajele de viteză medie.
Între timp al doilea Ferrari, pornit de pe 19, îşi croia drum prin pluton într-o manieră senzațională. A fost un prim tur de poveste pentru Charles Leclerc, de pe 19 pe 8 după numai 6 viraje, cu monopostul ghidat magnetic exact prin breşele deschise. Monegascul şi-a continuat neabătut progresul, până când a ajuns în spatele lui George Russell. Mercedes-ul nu era decât marginal mai lent ca Ferrari-ul şi avea un topspeed comparabil , astfel că Charles a recurs la undercut pentru a nu pierde timp inutil în spatele acestuia.
Aproape miraculous, după 34 de tururi Ferrari-ul cu nr.16 urcase în poziția a treia. Ritmul era comparabil cu cel al lui Sainz, cu toate că V6-ul său vechi crea un deficit de circa 0.1s/tur în raport cu al spaniolului. De ce a ales Ferrari să concureze cu un PU vechi, în loc să monteze unul nou şi să plece de pe linia standurilor?
Simulările efectuate au oferit indicia că strategia cu plecare de pe linia standurilor ar fi fost mai lentă. Pentru că o unitate de propulsie nouă ar fi adus doar un beneficiu marginal. Modul de utilizare al unui PU de la începutul calificărilor şi până la finele GP-ului este reglementat printr-o Directivă Tehnică ce a intrat în vigoare la Monza 2020. Textul său integral este cunoscut doar echipelor şi celor de la FIA, nefiind încorporat în Regulament. Nimeni până azi nu a reuşit să afle înregul său conținut, la nivelul actual de informare ştiindu-se următoarele: V6-ul poate fi operat cu aceeaşi mapare de la startul Q1 şi până la încheierea cursei, cu excepția rulării în regim VSC sau în spatele SC; utilizarea părții electrice este liberă; chiar dacă se montează un V6 nou după calificări, el va trebui operat cu aceeaşi mapare cu care a fost operat V6-ul cu care s-au început calificările. Diferența ar fi că, la V6-ul nou, pilotul nu va mai fi nevoit să schimbe treptele uneori puțin sub turația ideală .
Cu Piastri complet scos din cărți de penalizarea primită pentru acroşajul cu Colapinto , Norris părea că e vânat de haita Ferrari. Dar era oare? În realitate britanicul doar îşi administra avantajul, având în mână o mică rezervă. Mai mult, ştia că piloții Scuderiei nu mai au pneuri Medium la dispoziție pentru a încerca un asalt disperat pe ultimele poate 15-20 de tururi. Dar chiar şi dacă ar fi avut, e improbabil că Sainz ar fi reuşit ceva. Între un C4 nou şi un C3 nou ecartul e de 4-5 zecimi. Între un C4 nou şi un C3 vechi de circa 15 tururi ecartul se duce spre 0.7-0.8s/tur. Asta când vorbim de monoposturi identice. Cum McLaren a avut un mic plus de performanță, în condițiile în care se pierd 22s cu un pitstop, concluzia e clară.
A existat totuşi o scurtă perioadă, între tururile 47-50, când prins în aerul murder degajat de piloți întârziați, Lando Norris a pierdut o bună parte din aderența pe față, cedând o secundă în duelul de la distanță cu urmăritorul direct. O singură ezitare în aceste momente în care McLaren-ul chiar se chinuia, l-ar fi scos pe britanic în afara pistei, pe o zonă prăfuită ce ar fi anulat acansul său dată fiind pierderea de performanță înregistrată de un pneu încărcat de praf şi nisip fin adus de vânt. Nu s-a întâmplat asta, dar chiar şi cu un loc 3 echipa sa ar fi pus mâna pe titlu.
Mai în spate, Hamilton recupera superb, ştergând un ecart de 17s în 24 de tururi şi trecând de Russell pentru a se lansa în urmărirea viitorului său coechipier. Cu pneuri C4 acum, septuplul campion era clar cel mai rapid pilot de pe pistă, iar plăcerea pilotajului pur revenise. “Lewis n-a pierdut nimic din calitățile sale” a ținut să afirme Leclerc.
Max Verstappen a pățit ceva similar cu 2021: comfigurația cu acea aripă spate prea low drag l-a dezavantajat în racetrim, monopostul având tendința de a supraîncălzi pneurile față şi fiind mult mai sensibil la vântul lateral.
Pierre Gasly a maximizat din nou orice oportunitate (ajutat şi de un nas nou ataşat la recenta aripă față) şi Alpine a încheiat pe un loc 6 în clasament, de neimaginat la debutul din Bahrain.
Cel mai spectaculos sezon al noii ere ocupă déjà un loc de frunte alături de alte clasice precum 1982, 1986 sau 2012.
Cel mai bun pilot a devenit campion pentru a patra oară la rând. Iar echipa având cel mai complet monopost per ansamblu şi o abordare îndrăzneață şi originală în plan tehnic s-a impus în clasamentul constructorilor. La exact 50 de ani de când nemuritorul M23 aducea primele coroane pentru a valida visul lui Bruce McLaren.
Un moment de excepțională sportivitate s-a petrecut la finalul întrecerii între membrii celor mai vechi echipe de pe grilă ce s-au îmbrățişat prieteneşte. A fost cel mai frumos moment al acestui week-end.
“Ne dorim titlul constructorilor, ne dorim titlul piloților pentru la anul, declara un Lando Norris emoționat. Cu toate că sunt atât de fericit acum, abia aştept sezonul viitor”. Aşa cum îl aşteaptă vechii rivali de la Maranello având poate cel mai puternic cuplu de piloți de după 1951…
Iar Max ? “Cu el nu ştii niciodată la ce să te aştepți…”
