Analiza evenimentelor premergătoare cursei am făcut-o într-un podcast dedicat apărut în dimineața zilei de duminică, deci nu vom insista prea mult pe ce s-a petrecut vineri şi sâmbătă. Vom puncta doar factorii reliefați în cele două zile şi punctele de cotitură ce au făcut posibilă victoria lui Max Verstappen.
Condițiile şi cerințele speciale din deşert
Losail este al cincilea cel mai rapid circut din calendar după Monza Jeddah Spa şi Silverstone, cel mai bun tur din calificări fiind acoperit cu o viteză medie de peste 242km/h. Asta grație unei înlănțuiri continue de viraje rapide şi foarte rapide despărțite de câteva ori de linii drepte scurte la capătul cărora oricum se sare de 280km/h. Max Verstappen a pus Red Bull-ul RB19 în pole în 2023 cu un timp de 1’23”778. Un an şi ceva mai târziu tot olandezul marca cel mai bun timp al calificărilor: 1’20”520. Ecartul este colosal: peste 3.2s. Cum se explică asta?
Asfaltul a evoluat mult după reasfaltarea de anul trecut, nivelul de aderență crescând simțitor datorită maturizării suprafeței ce a găzduit numeroase întreceri.
Mutarea mai târziu în calendar față de 2023 când s-a desfăşurat pe 8 octombrie a făcut ca temperaturile să coboare cu circa 20oC, asta ajutând în mai multe feluri. Aerul mai rece este mai dens, motorul termic simțindu-se mai confortabil astfel, dar în acelaşi timp nivelul de apăsare creşte.
Intensitatea vântului s-a redus treptat, după un maxim de 4.2m/s atins în FP1, în ziua cursei viteza stabilizându-se încă de la început în jurul cifrei de 1.1m/s. În timpul calificărilor pentru sprint, în sprint şi calificări a variat între 2m/s şi 2.5m/s.
Aceste schimbări ce au depăşit chiar şi cele mai optimiste estimări dinainte de week-end ale echipelor au produs efecte immediate, venind în sprijinul monoposturilor cu o punte față solidă. Adică McLaren, Red Bull, Mercedes. Nu şi Ferrari. În FP1 impactul vântului a dus la o mascare a oridinii competiționale. Vânt lateral puternic înseamnă automat o scădere a nivelului de apăsare şi aderență al punții spate. Amplificând asta: nisipul suflat pe pistă de vânt. Astfel că SF-24 s-a trezit dintr-o dată în fereastra optimă de balans aero, vântul descărcând spatele foarte solid al monopostului italian încât s-a creat un balans aero optim între punți.
Cu un astfel de balans încrederea celui de la volan creşte aproape exponențial aici, de unde şi ritmul impus de Leclerc. Faptul că McLaren-urile au rulat în FP1 cu 10kg în plus în rezervor față de Ferrari a completat un tablou ce apoi se va dovedi eronat. Pentru că pe un tur, SF-24 a fost abia a patra forță. Şi a treia în racetrim (dar din motive diferite față de cele uzuale).
O dată cu scăderea intensității vântului şi gumarea pistei, balanța s-a înclinat spre suspecții de serviciu, în speță McLaren.
Dar Mercedes avea cărțile sale, pe care le-a jucat foarte bine în exercițiul turului de calificare. Din nou, ca şi la Las Vegas, asfaltul foarte lin, fără denivelări, a permis rularea cu o gardă la sol foarte mică şi adoptarea unei amortizări dure pentru stabilizarea platformei aero. Temperaturile reduse, variind între 21-22 oC s-au pliat perfect pe caracterul monopostului argintiu. Echipa germană, aşa cum anticipa încă de la Austin, a nimerit şi aici fereastra optimă fiind în luptă pentru pole în ambele sesiuni de calificări (prin Russell doar).
Aceste caracteristici enumerate mai sus au accentuat caracterul puternic “front limited al pistei”. Natura circuitului şi aderența sporită au transformat cel puțion două viraje în linii drepte, unii piloți putând trece pe acolo la blană, cu gazul deschis 100%. Nu chiar ca Ascari prin Masta Kink acum peste 70 ani, dar înțelegeți ideea…
Având monopostul cel mai uşor de setat şi cu cea mai vastă fereastră de set-up, McLaren nu a întâmpinat probleme. Red Bull însă nu a nimerit-o prea bine inițial. Ferrari au fost exact acolo unde se aşteptau, deşi la ecarturi mai mici decât prognozaseră.
Sprint-ul nu a oferit prea multe indicii despre ce-ar putea urma, rularea în trenuleț DRS cu 35kg de combustibil doar obturând orice previziune.
Modificările operate de Red Bull în Parc Ferme după ziua de vineri
Cum Sergio Perez, în maniera deja consacrată, a ratat complet sesiunea ce stabilea grila pentru Sprint, inginerii coordonați de Pierre Wache au decis să folosească monopostul mexicanului ca pe un banc de probe. Pentru ce doreau să facă trebuia să încalce regula Parc Ferme, dar asta nu era o problemă. Analiza datelor colectate după FP1 şi SQ a revelat că abordarea echipei din ziua de vineri a fost prea prudentă. Iar solicitările pistei erau diferite de cele pronosticate.
Pentru a avea o şansă în calificări şi cursă era nevoie de o abordare nu doar schimbată, ci şi mai extremă. S-au păstrat nealterate aripile, dar set-up-ul suspensiei a fost complet modificat. Nu doar că garda la sol a fost coborâtă cu câțiva milimetri, ci şi duritatea amortizării a crescut pentru a se plia noii hărți aero. Trebuie amintit ca acele creste ale bordurilor ce au generat probleme în 2023 au fost rotunjite şi reduse dimensional de organizatori, asta ajutând încă puțin abordarea flat-out pe care o vom vedea duminică.
Prin modificările operate s-a crescut nivelul de apăsare cu câteva zeci de puncte, iar monopostul parcă a renăscut, putând controla optim pneurile. Supravirarea supărătoare chiar şi pentru campionul mondial a dispărut, fiind înlocuită de un balans optim aducând aminte de RB20 de la începutul anului. Având acum încredere deplină în maşină, Max Verstappen a făcut cam tot ce ținea de el în calificări. Penalizarea cu o poziție pe grilă după ce l-a jenat pe George Russell când ambii pregăteau ultimul tur lansat, l-a ambiționat şi mai mult pentru a doua zi. Asta şi prin prisma unui comportament al britanicului la audierile în fața stewarzilor pe care olandezul l-a considerat neadecvat.
Se spune că o oglindă spartă aduce ghinion…
Red Bull şi McLaren au fost cele mai rapide monoposturi duminică. Abordările tehnice au fost însă diferite. RB20 a arborat o aripă spate mai low drag în timp ce McLaren a ales un set-up high downforce pentru Lando Norris, în timp ce Piastri a preferat o aripă spate medium drag ce oferea un plus de 4km/h la capătul liniei de start-sosire. Mercedes nu a contat aici în lupta pentru supremație. Şi nici Ferrari. Din motive pe care le vom expune ceva mai jos.
Max Verstappen a făcut o cursă tactic remarcabilă după ce s-a debarasat de un George Russell cu un ambreiaj şovăielnic la start. Norris l-a sărit şi el pe conaționalul său, ba chiar a încercat să preia şefia. Dar apoi s-a repliat, cu gândul la imaginea de ansamblu ce se centra în jurul titlului constructorilor.
Ce alte elemente tehnice au grevat soarta întrecerii pe lângă cele expuse până acum? Losail nu reprezintă un compromis în privința balansului ales, neavând un evantai larg de viraje cu caracteristici radical diferite, ci este compus în cea mai mare parte din viraje rapide şi foarte rapide. Plus 3 sau 4 de viteză medie. RB20 a fost tot sezonul etalonul în curbele abordate cu peste 250km/h. McLaren s-a apropiat la acest capitol, având un plus în cele din palierul 160-240km/h. Şi Mercedes poate concura sporadic cu cele două, dar pe un termen scurt şi cu un preț prea mare.
La fel ca şi în 2023 am avut parte aici de o cursă flat-out, cu o abordare de modă veche, dar din motive puțin diferite. Pentru că de data asta limita nu a mai fost reprezentată de degradarea termală a pneurilor, ce s-a dovedit neglijabilă. Ci de uzură. După Sprint tehnicienii Pirelli au putut observa că la unele monoposturi pneurile (în primul rând cel stânga față) au atins un grad de uzură de 100%. “Când atingi un anumit nivel, chiar şi un rest infim rămas de la un monopost poate provoca o pană” a explicat Mario Isola. Asta s-a petrecut cu Hamilton şi Sainz cel mai probabil (rezultatul analizei Pirelli va apărea în această săptămână).
Cum C2 a fost net mai rapid ca C1, iar rata de uzură nu foarte diferită, mulți au încercat să prelungească cât mai mult primul stint parcurs pe această compoziție. Ca în epoca Bridgestone vs Pirelli, pierderea mică de performanță ca urmare a degradării infime era anulată de scăderea cantității de benzină din rezervor. Consumul aici se apropie de 2kg/tur, iar multiplele intervenții SC/VSC au şters frica în privința râmânerii în pana prostului. 2kg echivalează cu 0.08s/tur în Qatar.
Excepția a fost reprezentată de Mercedes W15 ce a suferit o degradare severă a trenului față. Apetitul pentru pneuri ce a fost un avantaj în Las Vegas (unde nu prea sunt viraje rapide sau cu radius lung, iar temperaturile şi asfaltul au fost diferite) dar şi în calificări, s-a întors împotriva piloților în racetrim. Amplificat şi de enorma energie indusă în pneuri de forțele laterale exercitate aici la trecerile prin unele dintre cele mai rapide viraje din calendar. Schimbarea pe C1-forțată de aceste împrejurări, nu a ajutat, W15 dovedindu-se foarte recalcitrant pe compoziția cea mai dură.
Mai toți au încercat să lungească primul stint, overcut-ul părând suficient de puternic. Apoi a venit turul 29 în care oglinda retrovizoare de pe maşina lui Albon s-a desprins şi a ajuns pe linia de start-sosire. Pe partea dreaptă, aproape de ieşirea de la standuri, zona cea mai propice pentru o depăşire. Din cockpit era destul de puțin vizibilă. Decizia FIA a fost una ciudată pentru mulți observatori avizați: fluturarea de steaguri galbene duble în zonă. Conform Codului Sportiv Internațional asta impune piloților o reducere semnificativă în zonă a vitezei. Verstappen a luat piciorul din gaz prompt după ce a văzzut streagurile. La fel au procedat Piastri, Leclerc, Sainz, Alonso…
Nu şi Norris şi Russell. Pilotul McLaren, cu DRS oferit de un întârziat (Bottas), a fost cu 0.45s mai rapid în acel tur ca în anteriorul. Asta în timp ce Verstappen a fost cu 0.3s mai lent. Per ansamblu, Lando a tăiat astfel 0.57 din ecartul până la lider. Comisarii au notat incidentul şi au procedat la penalizarea britanicului. Hotărârea a fost perfect regulamentară, pilotul şi-a recunoscut vina, făcându-şi apoi mia culpa în fața echipei. Ce a surprins din nou neplăcut pe mai toată lumea a fost lipsa de consistență a deciziilor luate.
Despre tratarea amatoristică a prezenței acelei oglinzi pe circuit. Abordarea clasică în astfel de cazuri ar fi fost poate dictarea unei perioade VSC în timpul căreia acea componentă buclucaşă să fie luată de acolo. FIA a respins oficial ideea motivând că maşinile nu s-ar fi putut grupa, astfel încât să permită apariția unei perioade în care un marshal să scoată resturile.
Dar astfel s-ar fi evitat cele 2 speculații apărute imediat. Prima: FIA a procedat astfel pentru a avea în Abu Dhabi o “finală” pentru titlul constructorilor. A doua: este o urmare a politicii impuse de Ben Sulayem ce a făcut câteva declarații de dure (spre deplasate) la adresa piloților şi cererii lămuritoare trimise de aceştia forului internațional. În sensul că preşedintele FIA vrea şi aşa să îşi impună autoritatea.
Speculație suplimentară: s-a mai făcut un pas spre apariția unei competiții paralele cu F1 în care să participe toate echipele de top…
Despre faptul că şi alți piloți (printre care şi Russell sau Gasly) nu au primit nicio pedeapsă pentru nerespectarea steagurilor galbene e deocamdată tăcere completă…
Din acel moment a dispărut şi şansa McLaren de a se încorona regina echipelor prima dată după 26 de ani.
Problemele McLaren au fost amplificate de rularea lui Piastri în spatele unui George Russell afectat de pneuri față supraîncălzite, dar având un top speed suficient de ridicat pentru a para atacurile. După pitstop-ul Mercedes din turul 22, australianul acuza un ecart de 8s până la coechiperul său.
Grație abordării prudente a Ferrari ce a ales să ruleze sub barem în primele 20 de tururi, Piastri ar fi putut să creeze un tampon important între el şi Leclerc. Pitstop-ul efectuat cu un tur înainte de decretarea Safety Car-ului l-a tras şi mai în jos şi a oferit Scuderiei şansa de a recupera 10p grație unui pilotaj remarcabil etalat de Charles Leclerc.
Câteva puncte de discuție.
Ar fi avut Lando Norris vreo şansă să învingă în Qatar? Fără vreo eroare din partea lui Verstappen sau o defecțiune mecanică la Red Bull-ul cu nr.1, răspunsul este negativ. Olandezul a pilotat tactic superb, asistat de o echipă brici din punct de vedere operațional. Conştient că McLaren-ul cu nr.4 are un avantaj la trecerea prin ultimul viraj şi implicit la înscrierea pe linia dreaptă, Max gestiona avantajul având grijă să stea în afara razei DRS. Făcea asta prin stabilirea unui ecart suficient în sectorul median, în acelaşi timp alegând să treacă voit o idée mai încet prin combinația 12-13 pentru a-şi proteja pneurile.
Avantajul oferit de aripa spate mai subțire pe linia de start-sosire conta şi el, când ambele maşini rulau cu flapsul mobil închis, Red-Bull-ul bucurându-se de un avantaj de minim 4km/h. Pentru a avea vreo şansă, Lando trebuia să fie la sub 0.6s de Max înainte de activarea DRS. Ceea ce nu s-a întâmplat decât în turul de ieşire al SC-ului.
A fost un rezultat peste aşteptări pentru Ferrari? Cu siguranță. Datorită multitudinii de viraje rapide şi al caracterului puternic front-limited raportate la o punte față sub ale rivalilor, Scuderia nu se aştepta decât cel mult la un podium grevat de şansă. Iar aceasta a fost de partea sa. Limitat de probleme cu aducerea trenului față în temperatură rapid, Leclerc a pilotat impecabil, maximizând oportunitatea ivită. Monegascul nu a putut deloc să se hidrateze pe parcursul cursei datorită unei probleme apărute la sistemul de hidratare al pilotului. Pe un circuit atât de solicitant din punct de vedere fizic asta face cu atât mai remarcabilă evoluția sa.
Îmbucurător pentru Ferrari este că SF-24 în mâinile lui Leclerc (şi având montată podeau experimentală debutată în FP1 la Las Vegas) a fost mult mai aproape de McLaren pe circuitul cel mai dezavantajos pentru italieni dintre toate de după pauza de vară. Dacă Sainz nu suferea o pană ce a dus la o uşoară avariere a maşinii, Ferrari ar mai fi marcat câteva puncte în plus. Spaniolul a fost astfel neputincios în spatele unui Alpine bun pe linia dreaptă impecabil strunit de Pierre Gasly.
McLaren este favorita certă la câştigarea titlului constructorilor, dar la Abu Dhabi cerințele sunt diferite de Losail. Iar Max Verstappen poate acționa ca arbitru al disputei. Red Bull se teme mai mult de rata de dezvoltare a McLaren decât de cea a Ferrari în ce priveşte 2025 şi 2026. Iar un titlu pentru echipa britanică ar face ca începând cu 1 ianuarie 2025 aceasta să beneficieze de cel mai redus timp în tunelul aero dintre toate echipele.
Pe de altă parte, cel mai bun pilot de până acum al decadei are o abordare ce nu ține cont de astfel de aspecte, iar cu Leclerc a fost mereu rezervat şi destul de curat în duelurile pe pistă. “Orice se poate întâmpla. Iar de obicei chiar se întâmplă” obişnuia să spună legendarul Murray Walker.
Acest sezon are de mult atributele legendei, un final incandescent la Abu Dhabi ar fi acea cireaşă de pe tort suplimentară.
