Un George Russell ireproşabil şi-a trecut în cont a doua victorie stagională după un week-end în care a rulat impecabil la volanul unui Mercedes perfect adaptat factorilor extremi din Nevada. Iar al patrulea titlu consecutiv pentru Max Verstappen a trecut parcă neobservat… De ce Mercedes a dominat, iar favoriții au fost nevoiți să se mulțumească cu resturi, explicăm mai jos.
Calificări. Mercedes putea fi chiar mai rapidă, dar…
Situația a fost destul de clară încă dinainte ca echipele să ajungă în Nevada. Temperaturile cele mai reduse din sezon şi suprafața asfaltică prea puțin aderentă cereau un monopost cu anumite caracteristici speciale. Ceva în genul Ferrari SF-23. Acesta s-a nimerit să fie Mercedes W15, ce întotdeauna a ieşit la suprafață când temperaturile au fost mici. De data asta mai clar ca niciodată.
Iar Mercedes a gândit perfect acest week-end, după ziua de vineri alegând un set-up care să țină în frâu apetitul pentru pneuri al maşinii, dar care să nu intervină brutal asupra caracterului intrinsec al W15 şi a-i altera astfel calitățile de bază.
Elementele esențiale înainte de bătălia pentru pole: 13.5oC la nivelul asfaltului şi 12oC în aer pe tot parcursul Q3; presiunile minime impuse de Pirelli-28psi fața, respective 26psi spate au fost cele mai ridicate văzute vreodată în era hibridă; asfaltul parțial stradal a înregistrat o evoluție uriaşă a aderenței; pneurile față aveau tendința de a se “prăbuşi”, temperatura lor scăzând dramatic la finele celor două zone DRS, la capătul The Strip reducerea temperaturii benzii de rulare fiind chiar de 30-35oC. Generarea de căldură în anvelope încă de la începutul turului lansat şi menținerea acestor anvelope în fereastra de operare până dincolo de combinația de viraje 14-16 devenea aspectul pivotal.
Mercedes a fost în fruntea fiecărei sesiuni de la Las Vegas, din FP1 până la cursă.
Iar asta fără a impresiona în speedtrap pe o pistă pe care viteza de vârf contează. Dar viteza de vârf rareori e cel mai important aspect. În 2011 Sebastian Vettel a învins la Monza fiind cel mai lent în speedtrap, dar unul dintre cei mai rapizi în ce priveşte durata de parcurgere a liniei de start-sosire. Şi cel mai bun pe frânare şi tracțiune. Până la un punct cam asta a fost şi Mercedes în deşertul din Nevada.
Grație unui concept nou al suspensiei spate şi a unui şasiu nou dezvoltat, W15 poate aduce rapid pneurile în fereastra de operare. Indiferent de temperatura suprafeței pe care se rulează sau gradul de abrazivitate. Fără vreun artificiu în outlap sau încă un tur de warm-up după outlap cum s-a întâmplat la majoritatea rivalilor. Asta a mai generat un avantaj în raport cu Ferrari, cel mai apropiat competitor: Russell şi Hamilton au avut nevoie de mai puțină benzină în rezervor pentru că nu erau nevoiți să efectueze un tur de încălzire suplimentar. E vorba de circa 2kg, ce echivalează cu aproximativ 0.06-0.07s/tur aici. Mai mult, acel tur de încălzire tare efectuat de Ferrari şi alții tăia puțin din potențialul absolut al pneului, acel “peak grip” dispărând. De aici derivă alte câteva sutimi câştigate. Iar George Russell a obținut pole-ul la o diferență de 0.098s…
Inginerii echipei germane au observat un trend interesant vineri, de care au ținut cont. Piloții lor erau devastator de rapizi în primul sector, având un avantaj de minim un sfert de secundă până în virajul 4 în raport cu Ferrari, considerată rivala nr.1 aici. Dar pe finalul sectorului median se pierdea teren important în fața Scuderiei, pentru ca pe ultimul sector Sainz să îl surclaseze pe Russell. Analiza datelor GPS a revelat că Ferrari-ul câştiga atât pe liniile drepte cât şi la trecerea prin virajele 12 şi 14 (inclusiv pe frânarea pentru acestea). Apoi au venit simulările de cursă în care Mercedes s-a dovedit mai lent ca Ferrari şi Mclaren. Toată lumea fiind lovită de graining, cu un accent special pe McLaren.
Să anticipezi condițiile de sâmbată şi duminică pe acest circuit ține mult şi de fler şi noroc. Ca şi de maximizarea oportunităților. Mercedes a reuşit să păstreze nealterat punctul forte al W15, dar în acelaşi timp a mai adăugat multe puncte de downforce care să ajute în primul rând în cursă (poate şi în cele 2 viraje cu radius mai lung în calificări). Indice downforce Mercedes: 0.6928, indice downforce Ferrari: 0.6767. Pe de altă parte, SF-24 a atins 354km/h la finele The Strip, W15 doar 347. Calculele echipei au indicat că într-o configurație mai low drag, comparabilă cu Ferrari, monopostul argintiu ar fi fost şi mai rapid pe un tur (marginal) dar în racetrim ar fi pățit-o.
Diferența crucială s-a făcut în primele 6 viraje. Cu pneurile exact în vârful ferestrei de exploatare (adică foarte puțin sub 100oC), George Russell a arătat din alt film, fiind cu 0.315s mai rapid ca Sainz la ieşirea din virajul 6. Combinațiile 3-4 şi 5-6 au expus punctual nevralgic al Ferrari: viraje cu radius lung ce implică utilizarea frânelor sub impactul unor forțe laterale ridicate. Cu un nivel superior de apăsare şi pneurile lucrând optim, Mercedes a arătat ca pe şine acolo. Apoi s-a ajuns pe teritoriul roşu, cu SF-24 în sfârşit având anvelopele în forma corectă. Dar era prea târziu. Sainz i-a luat lui Russel 0.08s pe fiecare dintre cele două zone de accelerație din sectorul final şi încă 0.04s în combinația 14-16, dar era prea târziu.
Gasly a venit pe 3 grație unui comportament similar cu Mercedes în privința accederii secvenței corecte pentru cauciucuri. Dar spre deosebire de Mercedes, inginerii echipei franceze au mizat pe cel mai low drag set-up posibil. Pentru a suplini deficitul de 18-20CP al unității Renault.
De ce l-a depăşit Carlos aşa clar pe Charles? E adevărat că PU nou i-a oferit un avantaj de 0.1s, dar nu de acolo a derivat superioritatea sa. Ci din modul cum a executat turul de pregătire. A fost mai lent cu 4s pe acel tur față de coechipier, dar nu asta a contat. Spaniolul a fost mai agresiv la atacarea virajelor, iar pe liniile drepte s-a mişcat mai mult şi a făcut constant lift & coast, vitezele mai mici atinse în linie dreaptă permițând trenului față să nu coboare atât de mult în temperatură. Aşa cum au revelat datele, în cadrul turului său de forță, Leclerc a schimbat treptele puțin sub zona ideală, acul turometrului său s-a oprit cu 67rpm sub cel al lui Sainz (12.507rpm vs 12.574rpm). Per ansamblu, când urca în trepte, monegascul schimba în medie în treapta superioară cu 75rpm mai jos.
Lewis Hamilton a fost cu 2 zecimi mai rapid ca Russell în Q2 şi avea o şansă importantă la pole. Dar i-a dat cu piciorul, comițând erori în ambele sale încercări din Q3. Asta îl va transforma în starul cursei de duminică, pentru că urma să plece de pe 10.
Max Verstappen s-a descurcat remarcabil cu un RB20 ce nu a beneficiat de o aripă specific tip Monza (pentru că Red Bull nu a considerat niciodată o investiției într-o astfel de aripă ce ar fi fost necesară în doar 2, poate 3 GP-uri). Cu o aripă spate tip Spa decupată manual vineri, campionul en-titre a exploatat abilitatea monopostului de a genera temperatură în pneuri mai rapid ca Ferrari şi Mercedes şi s-a plasat în fața ambelor McLaren. Trebuie menționat şi că Red Bull a adus aici o podea nouă, cu modificări în zona admisiilor în canalele venturi, disponibilă doar pentru Max.
Monopostul echipei ce conduce clasamentul general a avut parte de o sesiune mediocră cel mult. Aripa spate folosită la Monza şi Baku nu a mai putut exploata acel truc denumit “mini DRS” pierzând până la 3km/h pe liniile drepte din sectorul final. În plus MCL38 s-a dovedit refractar în ce priveşte generarea de căldură în pneuri în turul de pregătire, iar limitările uzuale în privința frânării de la viteze mari pentru virajele lente au apărut din nou. Una peste alta, temperaturi reduse şi configurație low drag pe piste stop & go este ce urăsc cel mai mult tehnicienii echipei.
Cursă. Ca în anii de glorie ai Mercedes
Cele două elemente cheie ce au grevat evoluția Mercedes la Las Vegas s-au îmbinat armonios în primul stint în aşa fel încât elanul Ferrari a fost tăiat complet.
Pe pneul cel mai problematic din gama Pirelli-C4 (cu fereastră teoretică de 25oC, dar reală mult mai îngustă), George Russell a exploatat superioritatea W15 de a duce rapid anvelopele în secvența corectă, lucru esențial în primele 2 tururi. Apoi s-a folosit cu multă abilitate de set-up-ul ales în virajele premergătoare zonelor DRS, dar şi pe frânare, plusul de apăsare fiind decisiv la trecerile prin virajele 3 şi 4, cât şi la frânarea pentru 12 şi 14.
Temperaturile au fost cele mai ridicate din întreg week-endul, la start înregistrându-se 19 grade la nivelul pistei. Paradoxal, asta a ajutat Mercedes. Asta a permis tuturor să ducă mai iute anvelopele peste 90oC, dar în acelaşi timp a declanşat o siguranță înşelătoare la Ferrari. Cu multe puncte de downforce în minus față de Mercedes şi trăgând tare de la început pentru a încerca să sară liderul, Charles Leclerc s-a trezit în scurt timp că rulează ca pe gheață. Simulările din FP2 fuseseră efectuate cu rezervorul la 60%, la o temperatură a pistei cu 6 grade mai mică. Chiar şi aşa graining-ul lovise, dar numai temporar. Asta pentru că atunci nu se rulase în aer murdar şi nici cu peste 100kg în rezervor.
Din turul 5 pneurile Ferrari-ului cu nr.15 erau deja într-o stare proastă. Ceva mai ponderat în exprimare, Carlos Sainz a primit şi el lovitura, dar mai târziu. Asta în timp ce Russell zburda în frunte într-un stil amintind de Săgețile Argintii ale erei 2014-2021. După 8 tururi parcurse Leclerc căzuse la 6.5s mai în spate, pierzând 5s în trei bucle, Sainz urcase pe locul secund, dar din turul al 6-lea incepuse să piardă şi el masiv, ca şi Verstappen ce îl urma la mică distanță.
De ce a acționat aşa Ferrari? Simulările le-au indicat că singura şansă la victorie ar fi fost reprezentată de o depăşire rapidă a lui Russell ce apoi ar fi fost ținut la respect de un SF-24 cu un top speed net superior. Dar socoteala de acasă cu s-a potrivit cu cea de pe pistă. Una dintre erorile operaționale mai puțin mediatizate ale Scuderiei a fost lipsa unui al doilea model de aripă față care să facă pereche cu aripa spate tip Spa utilizată în FP1. Cum acea aripă tip Spa crea un mic dezechilibru între punți în combinație cu aripa față low drag, s-a renunțat la ea după prima sesiune de vineri.
Pirelli oferise nişte predicții mult prea optimiste, considerând că strategia cu o singură oprire ar fi cu 5 până la 7 secunde mai rapidă ca cea cu două opriri, C4-ul putând duce minim 20 tururi. Dintre fruntaşi, niciunul nu a trecut de 12 tururi, Hamilton plecat de pe 10 făcând 13 bucle doar pentru că în turul 12 a efectuat pitstop-ul coechipierul său ce avea prioritate în privinta strategiei. Foarte interesant, Russell a pornit în cursă pe un Medium uşor uzat.
Pe Hard nimeni nu efectuase simulări. Dar în general C3 e un pneu mai predictibil, cu fereastră reală de exploatare mai largă. Din momentul în care s-a observat că Mercedes-urile se simt la fel de bine şi pe C3, doar nişte anomalii îi puteau fura victoria lui George Russell ce a rulat impecabil tot week-end-ul.
Era de aşteptat ca Mercedes să arate excelent în calificări. Dar ce a frapat cel mai mult a fost ritmul de cursă. Pe un tur, dacă ar fi reuşit să aducă pneurile în fereastră de la început, Ferrari ar fi fost marginal mai rapidă.
Dar în racetrim, cel puțin până la jumătatea întrecerii, Săgețile Argintii au jucat în altă ligă. Care este explicația completă pentru această superioritate? Am explicat mai sus “preferința” W15 pentru temperaturi scăzute (cum au fost spre exemplu în Canada sau la Spa) şi alegerea în privința aripii spate şi a hărții aero cu un nivel de apăsare peste orice alt monopost de pe grilă. Doar că asta nu e totul. Monopostul argintiu a extras peste 65% din downforce prin exploatarea canalelor venturi, plusând şi prin intermediul aripilor.
Asfaltul lin, fără denivelări din Vegas a permis rularea cu cea mai mică gardă la sol posibilă, potențialul teoretic al maşinii putând fi atins pe deplin. Apoi vine aripa spate, mai generoasă ca cea Ferrari sau Alpine. Nu doar că a oferit un plus de apăsare pe spate, dar a permis (în baza acelui mult discutat balans aero optim) utilizarea unei aripi față cu un unghi de incidență mai agresiv ce oferea mai mult downforce pe acea punte. Ceva complet diferit de aripa Ferrari aproape plată (o versiune mai uşoară a celei de la Monza).
Downforce mai ridicat înseamnă protecție mai bună a pneurilor. Iar această aripa față Mercedes exact asta a făcut, protejând problematicul pneu dreapta față de apariția graining-ului prematur. Presiunile minime foarte ridicate impuse de Pirelli au completat tabloul, permițând coborârea gărzii fără a se pierde din aderență, aşa cum proceda Mercedes pentru a avea parte de performanță aero constantă în detrimental unei aderențe maxime a pneului (am explicat într-un artciol dedicat lui Lewis Hamilton).
După a doua rundă de pitstops şi cu temperatura coborând la 16oC, Ferrari-urile au fost la fel de rapide şi consistente ca Mercedes-urile. Dar în van. Exista o şansă ca Hamilton să fie ținut în spate dacă Scuderia nu făcea nişte erori operaționale, dar aici intrăm pe un teren grevat de probabilități şi speculații. Britanicul nu avea şanse să sară Ferrari-ul lui Leclerc pe zonele DRS pe al doilea stint decât dacă monegascul comitea vreo eroare sau era lăsat baltă de pneuri.
O dată cu trecerea pe C3 şi uşurarea rezervorului, SF-24 şi-a revenit treptat dovedindu-se cea mai redutabilă armă în luptele cot la cot pe zonele propice pentru depăşiri. Doar că Sainz a făcut cunoştință cu graining-ul şi pe primul stint cu C3, iar asta a dus la o serie de neînțelegeri şi erori de operare ale Ferrari pe care le-am discutat în podcastul nostru uzual.
Cu Hamilton având strategia justă, Mercedes a marcat o dublă lejeră. Ferrari ar fi putut para doar dacă unul dintre piloți intra la boxe în acelaşi tur cu britanicul pentru a încălța al doilea set de Hard. Pentru că pe stintul final SF-24 a fost ferit de graining, iar avantajul pe liniile drepte era hotărâtor.
Britanicul a fost aproape opusul celui din Brazilia. Pentru că monopostul setat corespunzător şi perfect adaptat conceptual condițiilor i-a permis să îşi etaleze atuurile. Doar că cele două erori comise în Q3 i-au anulat şansele de a se lupta la victorie.
Septuplul campion a dat impresia (iluzorie) că poate pune presiune pe coechipierul său, tăind secunde bune din ecart. Dar George Russell doar administra cursa din frunte, fără să forțeze. Astfel a obținut cea mai clară victorie din carieră. A fost fără îndoială omul întrecerii.
Pe locul al cincilea a încheiat însă cel mai bun om al sezonului, probabil cel mai bun al deceniului. Cu al patrulea titlu în palmares, Max Verstappen devine egalul lui Fangio, Prost, Schumacher, Vettel şi Hamilton din punct de vedere statistic.
Ca valoare intrinsecă olandezul e totuşi mai aproape de Fangio ca de Vettel, fiind de mult în elita absolută a oamenilor care au marcat istoria acestui sport. Iar în 2024 şi-a pus pe cap coroana supremă cu un monopost ce rareori a fost superior după Miami. O performanță vintage a cărei legendă va dăinui atât cât va dăinui şi legenda acestui sport.
