Cel mai titrat pilot din istoria competiției are parte de cel mai rău sezon din cariera sa de până acum. Şi când spunem asta, excludem statisticile. Pentru că în motorsport relevanța lor este nesemnificativă.
Noua eră a monoposturilor venturi a dus la o răsturnare completă a balanței puterii, după ce în 2021 Red Bull reuşise deja să fure Mercedes unul dintre titluri. Echipa germană a simțit încă din acel an o deraiere de la calea sa de a construi monoposturi învingătoare utilizând o filozofie constructivă diferita față de ceilalți. Modificările operate de FIA în regulamentul tehnic au limitat posibilitățile inginerilor lui Toto Wolff de a genera apăsare prin binecunoscuta lor abordare, văduvind W12 de procente importante de downforce după reducerea dimensiunilor podelei.
Pentru 2022 s-a crezut că o abordare radicală, din nou complet diferită de orice alt rival, ar fi calea viabilă de urmat. Cel puțin asta indicau simulările. Dar realitatea de pe pistă s-a abătut ca o lovitură de măciucă asupra unei echipe ce din 2014 se dovedise invincibilă. Pentru că echipa nu a înțeles că la un monopost ce utilizează efectul de sol nivelul de downforce cât mai ridicat nu este cel mai important atribut. Parcă înscriindu-se pe acelaşi trend, pilotul emblemă al echipei a etalat evoluții oscilante, pierzându-se în diferite experimente extreme cu set-up-ul şi fiind pus în umbră destul de des de un nou coechipier, George Russell, în primul rând în exercițiul calificărilor.
Per ansamblu, atât în 2022 cât şi în 2023 Lewis Hamilton a fost pilotul mai bun, racecraft-ul superior şi viziunea mai largă făcând diferența în duelul cu unul dintre cei mai rapizi piloți ai epocii. Unul obişnuit din anii Williams cu monoposturi rele, fapt ce l-a făcut să adopte calea instinctivă, a la Peterson şi Rindt de acoperire a deficiențelor comportamentale. Asta în timp ce Hamilton a adoptat parțial calea Lauda-Prost.
Mercedes a învins în 3 curse în 2024, după ce în precedentele două sezoane nu obținuse decât o victorie. Două dintre succesele din acest an sunt trecute în dreptul lui Hamilton. Totuşi oscilația de formă este mai mare ca niciodată, atingând în Brazilia cel mai jos punct posibil. Asta petrecându-se la volanul unui W15 pe care britanicul l-a catalogat drept cel mai rău monopost din carieră în configurația de la Interlagos.
Ce se întâmplă cu Lewis? A apucat pe acea pantă descendentă observată începând cu 1938 şi la cel mai mare pilot din istoria Mercedes, Rudolf Caracciola? Deci e timpul să se gândească să agațe casca în cui? A rămas acelaşi mare pilot, dar circumstanțele s-au schimbat şi nu îi mai permit accesarea acelui nivel excepțional arătat în atâtea rânduri în trecut?
Totul ține de nuanțe, diavolul se ascunde în detalii. Stilul de pilotaj, caracteristicile comportamentale ale monoposturilor, maniera de abordare a echipei. Aceştia sunt factorii ce influențează nivelul de performanță etalat de un pilot. În funcție de ei putem aprecia just valoarea realizărilor unui pilot, impactul limitărilor sale. Recurgerea la statistici ne duce inevitabil la acea maximă enunțată de Mark Twain.
Cerințele noilor monoposturi versus stilul de pilotaj
Noile monoposturi ale acestei a doua epoci a efectului de sol au adus în prim plan nişte cerințe diferite în materie de pilotaj. Pentru că vorbim de caracteristici diferite, de la centrul de presiune aero la gradul de duritate al amortizării şi până la modul în care este generat şi gestionat nivelul de downforce.
Până la un punct, Hamilton s-a văzut pus în aceeaşi situație ca Daniel Ricciardo. Datorită stilului de pilotaj. Doar că dincolo de arsenalul mai vast avut la dispoziție, în cazul britanicului au intervenit şi alte resorturi (de la motivație la arta improvizației şi până la relația cu echipa) ce nu au dus la o alunecare precum în cazul australianului.
Ce are specific stilul multiplului campion mondial?
Scriam în urmă cu un an într-un articol dedicat unei improbabile coabitări Hamilton-Verstappen în aceeaşi echipă: “Lewis Hamilton este adeptul stilului corect geometric. Frânează mai târziu, pe o linie perfect geometrică, de aceea când începe rotația, inputurile asupra direcției sunt mai ample, pentru că asta se petrece mai târziu ca în cazul lui Verstappen şi nu e realizată în “două ape”. Maniera aceasta pune o mare presiune pe trenul spate de la care cel de la volan “cere” foarte mult. Este maniera lui Rindt, Villeneuve (cu rezerve), Senna, agresivitatea fiind la ea acasă. Tehnica aceasta-pentru a fi eficientă, implică un balans aero mutat mai spre spate, cu un nivel de apăsare ridicat pe puntea spate, exact opusul celeilalte tehnici”.
Ca în orice alt caz, când pilotul nu primeşte ce solicită în materie de balans aero-set-up, nu îşi poate pune la bătaie întreg arsenalul de “trucuri” şi nu îşi poate etala întreaga abilitate. Față de 2022-2023, situația e şi mai nuanțată acum, pentru că au apărut factori noi din moment ce echipele au descoperit că pot exploata şi alte arii sau pur şi simplu există căi mai eficiente de a maximiza utilizarea efectului de sol, chiar în detrimentul unei aderențe marginal mai reduse a pneurilor.
Monoposturile noii ere sunt extrem de sensibile la fluctuațiile gărzii la sol ce prin extensie duc la fluctuații ale nivelului de downforce şi ale raportului dintre cele două punți în privința nivelului de apăsare de pe fiecare. Balansul aero just este una dintre cheile ce au ajutat Red Bull să domine ultimele două sezoane. Pornind de la acest aspect, s-a ajuns la un paradox în abordarea echipelor. În mod tradițional echipele încearcă să ruleze cu presiuni în pneuri cât mai aproape de pragurile minime impuse de Pirelli. Pentru a avea la dispoziție o pată de contact cât mai mare. Asta a fost o axiomă în motorsport ce a fost descoperită în anii ’30.
Dar în 1979 Patrick Herad şi colectivul său de la Williams au observat că o creştere a presiunii în pneuri ajută exploatarea efectului de sol alături de setarea dură a suspensiei şi o rigiditate structurală a şasiului ce a pus în umbră orice în 1979-1981. Asta pentru că platforma aero este mai stabilă şi garda la sol poate fi coborâtă cu câtiva milimetri. După abolirea maşinilor venturi s-a renunțat la această manieră ce a fost redescoperită şi exploatată de unele echipe după 2010. Dar cu efect destul de limitat. Din 2022 beneficiile acestei abordări au venit din nou în prim plan. Pentru că aceste maşini necesită fluctuații cât mai mici ale gărzii la sol şi trebuie rulate cu o gardă cât mai redusă posibil pentru a amplifica nivelul de downforce oferit de zona de sub podea.
“Îmi amintesc că acum câțiva ani mai multe echipe creşteau presiunea pe față pentru a avea un pneu mai rigid şi a putea astfel să coboare garda la sol, explică Mario Isola. Au acceptat această pată de contact mai mică pentru a avea un set-up aero mai bun. Deci acest balans fin dintre cele două a fost despre performanță-grație downforce-ului mai crescut atins. Acum s-a observat din nou această tehnică”.
Mercedes este una dintre echipele ce s-au folosit frecvent de asta, nelimitându-se însă doar la puntea față. Din asta au derivat atât beneficii cât şi neajunsuri amplificate de fereastra foarte îngustă de set-up a monoposturilor germane. Când e nimerită acea fereastră – iar asta e de cele mai multe ori o chestie de inspirație şi noroc decât de talent, W15 devine o maşină care se bate la pole sau la victorie. Dacă balansul aero se pretează stilului lui Hamilton, atunci avem parte de ce am văzut spre exemplu la Silverstone în acest an.
Cel mai capricios monopost de pe grilă
Doar că acest balans aero este rareori acolo, iar presiunea mai ridicată din pneurile spate în combinație cu o setare foarte dură a amortizării complică lucrurile pentru un om ce are nevoie de un spate solid pentru a-şi etala atuurile. Mercedes-urile post 2022 au fost oricum grevate de o instabilitate cronică a spatelui ce s-a manifestat la început în virajele medii spre rapide şi rapide, pentru ca apoi trendul să se schimbe. Recent, upgrade-urile de la Spa şi Austin au făcut şi mai complexă problema. A crescut imprevizibilitatea, dar acum s-a manifestat în virajele lente, mai ales în virajele lente şi lente spre medii interconectate. Aşa cum sunt la Austin în a doua jumătate a pistei şi la Interlagos în sectorul median.
Accidentele suferite de George Russell au venit ca o certificare a acestei realități. Cum echipa nu a mai avut componente noi pentru monopostul avariat al lui Russell, acesta a rulat în Mexic şi Brazilia cu pachetul pre-USA, în timp ce Hamilton a rulat cu noul pachet. Iar asta, ciudat sau nu, l-a dezavantajat pe multiplul campion. Pentru că din motive neelucidate complet de echipă, acest pachet accentua necazurile din succesiunile de curbe lente. Chiar dacă atunci când se nimerea fereastra ideală pentru pneuri oferea un mic plus pe un tur de circuit.
Care sunt pentru Lewis Hamilton urmările directe ale celor expuse mai sus? Pur şi simplu pilotul nu are încredere în monopost, în special în puntea spate a acestuia şi de aici se declanşează o spirală de consecințe ce îl trage puternic în jos. După ce în Texas a fost aruncat de pe pistă brusc atunci când nimic nu anunța asta, lipsa de încredere a atins cotele cele mai înalte. Neîncrederea în monopost face ca omul de la volan să nu tragă suficient de tare, aşa încât nu poate genera căldură în pneuri. Pneuri spate prea reci cresc instabilitatea punții, generează derapaje, iar acestea duc apoi la supraîncălzirea trenului spate, de fapt doar a benzii de rulare inițial, nu şi a miezului, carcasa rămânând rigidă.
Iar un pneu Pirelli ce nu este în fereastra optimă de temperatură duce automat la un ecart imens de performanță. Pentru a înțelege mai bine situația, să dăm cuvântul unui inginer de prim rang: “Dacă unul dintre piloții echipei are pneurile în secvența corectă, iar celălalt le are sub limita inferioară a acesteia, diferența dintre cei doi poate fi chiar mai mare decât cea dintre cea mai rapidă şi cea mai lentă maşină de pe grilă”.
La Interlagos am avut cea mai pregnantă ilustrare a acestui aspect.
George Russell
“W15 este cel mai inconsistent monopost produs vreodată de Mercedes” consideră George Russell. Dincolo de asta, tânărul britanic reprezintă şi el una dintre cauzele pentru care Lewis Hamilton pare pentru unii blazat? Diferențele în materie de viteză pură între cei doi au fost infime în primii doi ani de coabitare. Luând în calcul doar sesiunile de calificări în care se pot face comparații valide (cele pe ploaie se exclude complet), Lewis a avut un mic ascendent în 2022, de doar 0.015s/tur (scor 11-5 în favoarea sa), în timp ce George şi-a luat revanşa în 2023 cu o marjă de 0.017s/tur (scor 12-9 în favoarea sa).
Situația e ceva mai clară în 2024. Până la Monaco scorul era de 7-1 în favoarea pilotului mai tânăr, cu un avantaj de 0.062s/tur, pentru ca după Spa ecartul să crească la 0.098s/tur. Cu 3 GP-uri rămase de disputat, ecartul s-a mărit considerabil, între Zandvoort şi Interlagos acesta fiind de 0.175s/tur. Exact în acest interval problemele cu instabilitatea spatelui s-au accentuat.
Russell este foarte posibil cel mai rapid coechipier pe care l-a avut Hamilton. Un pilot oarecum subevaluat azi, ce a avut pe mână un monopost cu adevărat de top doar o singură dată, în 2020 când l-a înlocuit pe Hamilton la Sakhir. Atunci, cu toate că a încăput greu în monopostul campionilui en-titre, l-a făcut pe Valtteri Bottas să arate mediocru. Anul următor a pus un Williams jenant aproape în prima linie la Spa pe pistă udă iar la Sochi în poziția a treia… Cu o maşină rapidă şi constantă poate deveni campion mondial. Şi nu unul din categoria lui Hulme sau Phil Hill.
Vârsta şi/sau motivația
În motorsport impactul vârstei este diferit de alte sporturi. Nuvolari a devenit campion al Europei (echivalentul titlului mondial în era interbelică) la 40 ani şi a marcat cea mai aclamată victorie a sa la 43 de de ani. Fangio a atins etalonul carierei în 1957 când avea déjà 46 de ani. Mansell a obținut titlul într-o manieră zdrobitoare la 39 de ani, apoi a mers în USA şi a câştigat şi acolo titlul. Recent, Alonso considera că se simte în cea mai bună formă a carierei. Iar vârfurile din 2023 par a o demonstra, fiind totuşi puțin în urma celor atinse în 2012 şi 2014.
“Când vine vremea, pur şi simplu ştii, explica Fangio. Ceva se rupe şi fundul nu mai simte limitele maşinii. Atunci e timpul să scoți mănuşile şi să spui: S-a terminat!”
După cum am detaliat în articole trecute, contrar unor mituri populare, viteza pură a unui pilot nu are nicio legătură cu viteza de reacție a acestuia. Nu rapiditatea reacțiilor te face mai rapid la volan, ci feeling-ul pentru limită. Dacă ar fi fost despre reacții, atunci Schumacher ar fi fost surclasat de Eddie Irvine şi nu s-ar fi dovedit superior lui Ross Brawn spre exemplu. Fangio a fost primul pilot care a expus asta: “Maşina de curse se simte cu fundul. Cu cât ai un fund mai sensibil cu atât mai îndepărtată va fi limita şi vei putea pilota mai rapid”.
Dar motivația? Aici este o chestiune fierbinte ce ar necesita o discuție separată. Lewis Hamilton a încasat la Abu Dhabi 2021 o lovitură ce este posibil să fi lăsat urme pentru totdeauna asupra pishicului său. Britanicul nu are acea manieră de abordare ce presupune un pishic de ucigaş (păstrând proporțiile) şi o lipsă de compromis frapantă precum Verstappen sau înainte de el Senna. Ci e mai degrabă construit pe calapodul lui Jackie Stewart sau Juan Manuel Fangio.
Există în cadrul echipei Mercedes oameni care consideră că impactul GP-ului de la Abu Dhabi 2021 nu trebuie neglijat, nici subestimat. Iar în combinație cu o serie de maşini mai puțin competitive au tăiat din pofta de pilotaj a celui mai galonat om din istoria competiției.
Nu e deloc de neglijat faptul că Toto Wolff pregătea schimbarea de generație, oferindu-i pilotului său emblematic doar un contract pe un an cu opțiune de prelungire pentru încă un an. Aşa s-a ajuns la trecerea lui Hamilton la Ferrari, mişcare instrumentată exclusiv de John Elkann. O dată făcut public, acest transfer a dus la operarea unor modificări tipice în relația dintre pilot şi echipă.
Aspectul cheie: britanicul nu a mai fost inclus în munca de dezvoltare a monopostului pentru 2024, despre cel 2025 neprimind informații relevante. Dar cu limita bugetară impusă de FIA impactul evoluției unui monopost de-a lungul unui sezon este mai diminuat ca înainte, deci şi inputurile pilotului. Chiar dacă departe de a fi de neglijat.
Ce concluzii putem desprinde? Este oare începutul declinului pentru Lewis Hamilton? Similitudinile cu Caracciola sunt neobişnuite, acum cu Russell jucând rolul lui Hermann Lang. Dar probabil că cei care se grăbesc să-i cânte prohodul se cam grăbesc.
Trecerea la Ferrari poate oferi acel dram în plus de motivație ce a lipsit în ultimul timp la Mercedes. Doar că acolo se va lovi de o nucă mai tare ca Russell. Verdictul va veni implacabil şi ar putea fi surprinzător pentru ambele tabere. Locul în panteon însă nu îi va putea fi răpit vreodată.
