După ce McLaren a sesizat FIA după Singapore cu privire la o posibilă încălcare a Regulamentului tehnic de către rivala Red Bull (ajustarea gărzii la sol în zona T-Tray în regim Parc Ferme) , acum este rândul austriecilor să contraatace pe acest front. Echipa condusă de Christian Horner este convinsă că McLaren (dar şi alte echipe) ar utiliza un truc la care a recurs şi RBR în trecut pentru a răci pneurile.
Începând cu Miami monopostul MCL38 s-a dovedit în majoritatea cazurilor etalonul în privința performanței, ajutat în racetrim de un management al pneurilor de neegalat. Motivul tehnic accceptat cam în unanimitate: pachetele de upgrade-uri ce au dat randamentul prevăzut de simulări. Numai că la Red Bull au apărut suspiciuni că în spatele acestui control excelent al degradării pneurilor s-ar afla altceva. Iar ele sunt legate (sau corelate, cum vreți) de trecerea câtorva ingineri de la Milton Keynes în curtea de la Woking, incluzându-l aici şi pe Rob Marshall.
Concluziile Red Bull au condus la ideea că în spatele sesizării privind modul de ajustare al amortizorului ce controlează acea “buză” la RB20 sunt aceşti ingineri. Aşa cum tot aceşti ingineri au venit cu o idée exploatată de Red Bull în trecut privind controlul supraîncălzirii pneurilor.
Ce este suspectată McLaren că face efectiv? Conform sesizării înaintate către FIA, mecanicii McLaren ar introduce în anvelope o cantitate mică de apă sau lichid cu proprietăți asemănătoare. Asta s-ar petrece înainte de cursă, când pneurile sunt umflate până la presiunea stabilită de Pirelli. Prezența apei în pneu ar ajuta la răcirea acestuia şi înlăturarea posibilității de a se supraîncălzi prematur.
Cum ar proceda ? Mario Isola a explicat înainte de week-end-ul Brazilian că este foarte simplu să introduci puțin lichid prin supapa folosită la umflare, dar a fost reținut în privința beneficiilor posibile pe care le-ar aduce o astfel de abordare.
În urma sesizării Red Bull, Jo Bauer şi alți tehnicieni de la FIA şi Pirelli au efectuat mai multe verificări începând cu ziua de vineri, dar nu a putut fi descoperită nicio neregularitate în genul celei la care se referea RBR. Cunoscând procedeul în detaliu, deoarece l-ar fi utilizat în trecut (ca şi alte echipe), echipa austriacă a insistat că trucul nu este uşor de descoperit în urma unor teste de rutină, dar a considerat că după ce protestul său a ajuns la federație şi au fost efectuate primele verificări, acuzații au renunțat la acest truc în esență simplu.
Dovada? McLaren s-a confruntat cu o degradare mai ridicată ca de obicei în cursa de sprint de sâmbătă. Numai că oamenii de la Pirelli nu împărtăşesc aceste concluzii. Analiza lor a reliefat o degradare termală de “aproape 100%” în sprint, peste previziuni, noul asfalt proaspăt turnat având rolul său.
Iar acum să intrăm în detaliile acestei “afaceri”, nu chiar tenebroase ca la Balzac, dar suficient de importante pentru a crea valuri şi chiar a influența lupta pentru titlul mondial al constructorilor.
Cum ar proceda/ar fi procedat McLaren (şi posibil alte echipe nenominalizate)?
Un mecanic introduce o cantitate mică de apă (vorbm despre câțiva mililitri aici) prin supapă în interiorul anvelopei prin utilizarea nebulizării (pulverizare fină). Acțiunea este efectuată cu ajutorul unu dispozitiv inspirat din nebulizatoarele folosite în medicină. Pulverizată în interiorul pneului, apa se transformă în vapori în acest mediu cald şi închis ermetic. Fereastra corectă de operare a unui pneu Pirelli pleacă de la 85oC pentru compoziția C5 şi merge până la 140oC pentru compoziția C1. De precizat că C5 este evitat în racetrim, astfel că acest truc se aplică doar compozițiilor C2-C4.
Fereastra pentru C4 pleacă de la 90oC, dar idealul se învârte în jurul a 100oC. Aceste temperaturi fac ca apa din interiorul carcasei să fie în permanență în stare de vapori când se rulează în regim normal de cursă. Astfel este posibilă răcirea carcasei pneului, Pirelli reținând în urma unor analize complexe că supraîncălzirea se datorează în primul rând construcției anvelopei.
Practic McLaren s-ar folosi de ceea ce se numeşte răcire evaporativă. Ce este răcirea evaporativă? Pe scurt, este un proces prin care prin pulverizarea apei sub forma de particule foarte mici în aer, îi scade temperatura acestuia datorita faptului ca, prin evaporare, apa absoarbe caldura din mediul ambient.
În anumite condiții, temperatura poate fi coborâtă cu până la 20oC. Conform unor informații din interior obținute de câteva publicații, doar pulverizarea a 1 mililitru de apă în interiorul pneului poate răci cu 7-10oC temperatura aerului.
Mai mult, prin extensie, se răceşte şi aerul din interiorul jantei ce a devenit o problemă de când FIA a impus capace de roți standardizate oferite de BBS. Ceea ce se transformase într-o adevărată artă în urmă cu câțiva ani-răcirea prin intermediul unui design extrem de complex al jantelor, nu mai poate fi aplicat începând cu 2022. Este destul de limpede că o creștere a umidității aerului din interiorul anvelopei crește conductivitatea termică a aerului care poate astfel răci mai rapid anvelopa, transferând căldura de la anvelopă la jantă – care nu este etanșată la interior. Astfel, răcirea ar putea fi accelerată cu aer umed, în timp ce aerul uscat pe care Pirelli îl injectează în anvelopele sale l-ar limita, deoarece cu siguranță ar acționa ca un mai mare izolator termic.
O dată încheiată întrecerea, pneurile se răcesc şi astfel vaporii se condensează şi ajung în stare lichidă. Problema care se ridică acum este următoarea: oare acest proces de răcire se desfăşoară suficient de rapid pentru ca în momentul când pneurile sunt demontate de pe jante, oamenii de la Pirelli ce efectuează inspecțiile post-race să descopere resturi de lichid ce ar incrimina acest proces? Producătorul italian de anvelope furnizează echipelor grafice detaliate privind răcirea, deci se poate presupune că cei care ar folosi sau au folosit acest truc ştiu cum să moduleze răcirea de după încheierea GP-ului.
Aşa cum am menționat mai sus, Red Bull a suspectat că McLaren ar face ceva suspect pe partea de răcire, inginerii lui Horner nefiind deloc convinşi că doar în urma unui kit de upgrade-uri situația privind managementul pneurilor s-ar schimba atât de dramatic. Ferrari a avut mari probleme cu supraîncălzirea cauciucurilor în 2023 şi a lucrat la acest aspect încă din iunie 2023 când a început dezvoltarea lui SF-24. Pasul în față a fost important, dar a fost nevoie de peste 6 luni de muncă dedicată acestui aspect. McLaren nu a strălucit pe partea de control al degradării pneurilor la începutul stagiunii 2024 pentru ca dintr-o dată, începând cu Miami, să devină un etalon la acest capitol. Aceasta este filozofia din spatele dubiilor Red Bull.
Să amintim că în iulie 2024 echipa austriacă a înaintat un protest către FIA prin care chestiona sistemul de frânare McLaren. Este vorba despre nişte perforații suplimentare în etrierii față şi spate ce ar fi revelat prezența unui al doilea canal de răcire, lucru interzis de regulament. După verificări conduse de Jo Bauer, FIA a emis o directivă tehnică ce clarifica acest aspect, iar acele găuri din etrierii McLaren au dispărut. Totuşi monoposturile papaya şi-au păstrat ascendentul în privința managementului anvelopelor în racetrim.
Cercetările Red Bull în privința suspiciunilor ridicate de McLaren au continuat şi revelația a venit în perioada de după GP-ul de la Singapore când echipa britanică a ridicat problema acelui dispozitiv de ajustare a gărzii la sol a monopostului RB20. Atunci s-a ajuns la concluzia că grupul de ingineri ce a trecut la McLaren a dezvăluit adversarilor o tehnică utilizată de Red Bull în trecut pentru a controla degradarea termală a cauciucurilor.
Scopul urmărit de echipa campioană en-titre nu este descalificarea McLaren pentru utilizarea unor procedee neregulamentare în trecut. Pentru că nu se poate demonstra dacă McLaren a acționat sau nu aşa. Ce urmăreşte Red Bull este ca monitorizarea mult mai atentă din partea FIA şi Pirelli să împiedice McLaren să mai utilizeze acest truc în GP-urile rămase. În Las Vegas degradarea anvelopelor nu este o problemă, în schimb în Qatar şi Abu Dhabi situația este diferită. Dacă echipa condusă de Zak Brown chiar a procedat cum crede Red Bull, atunci acțiunea Red Bull poate consitui o lovitură fatală. Una care ar putea arunca titlul în curtea Ferrari. Asta dacă nu şi echipa italiană a recurs la un astfel de truc ce ar fi putut fi oferit pe tavă de pleiada de tehnicieni ce au venit de la Milton Keynes în intersezon…
Scuderia a ratat ceea ce ar fi fost primul titlu din istorie datorită combinației nefericite dintre jantele Borani şi pneurile Pirelli la Pedralbes 1951. Iar în 1935 a obținut prin Nuvolari în GP-ul Germaniei ceea ce presa italiană de atunci a catalogat drept “cea mai mare victorie din toate timpurile” grație preferării Englebert în detrimental Pirelli… deci oamenii lui Elkann şi Vasseur ar trebui să fi învățat din lecțiile înaintaşilor.
