Marele Premiu al Mexicului 2024-Review. Cum abordarea riscantă a Scuderiei a înclinat balanța

Data publicarii:

A doua victorie stagională a lui Sainz şi a cincea a Scuderiei Ferrari a fost anticipată de spaniol imediat după GP-ul american. Într-o cursă marcată de noi controverse Verstappen-Norris, Carlos Sainz Jr. a pus rapid piciorul în prag şi nu a mai privit înapoi.

De data asta nu vom aborda acest GP în maniera clasică a lui Rodney Walkerley, Denis Jenkinson sau Mark Hughes (din anii Autosport). Ci doar vom puncta sintetic factorii ce au decis soarta unui GP ce a indicat că soarta celor două coroane mondiale nu e încă decisă.

Abordarea riscantă a Scuderiei în privința răcirii
“Dintre cursele rămase, consider că avem mari şanse la victorie în Mexic şi Las Vegas” declara Sainz Jr. după GP-ul de la Austin.

Scuderia s-a prezentat la Mexic cu un pachet de răcire mai puțin extrem în raport cu concurența (în speță McLaren). Atât pe partea de propulsie cât mai ales pe partea de frâne. Această manieră ce nu se încadrează în abordarea uzuală a Ferrari din ultimii ani este responsabilă în măsură substanțială pentru pole-ul de sâmbătă şi victoria de duminică.

Dar pentru a obține beneficiile spate era nevoie de rularea în aer curat. Mai mult, pilotul aflat în spate după primul tur, era nevoit să se mulțumească cu firimituri, calea mai extremă privind răcirea impunând compromisuri serioase în ziua GP-ului. Asta pe cel mai solicitant circuit din calendar din acest punct de vedere.
Încă de la primii metro rulați în FP1, Carlos Sainz s-a simțit confortabil, având un ascendent asupra lui Charles Leclerc ce a fost umflat artificial de alți câțiva factorii pe care îi vom expune mai jos. Rularea unei mapări mai agresive a PU în combinație cu conducte de frână mai reduse dimensional şi un set-up la care s-a lucrat inclusiv în perioada de pauză de după Singapore i-au oferit lui Sainz încrederea şi confortul necesare pentru a forța în Q3, după ce în Q1 şi Q2 doar s-a încălzit rafinând ultimele mici detalii.

Pe liniile drepte Ferrari-ul SF-24 a fost cea mai rapidă maşină grație şi hărții alese pentru ambele componente  majore ale unității de propulsive, dar şi rezistenței la înaintare ceva mai mici permise de abordarea privind sistemele de răcire. Avantajul la frânarea pentru virajele 1 şi 4 a fost şi el clar. Viteza de parcurgere superioară a majorității virajelor lente se datorează unor motive pe care le vom expune în paragrafele următoare.
Conceptul turbinei Ferrari, de dimensiuni mai reduse ca ale rivalilor a fost un alt avantaj aici,

asta permițându-i urcarea mai iute în ture (spre 120.000rpm), grație inerției mai mici. Raportul dintre
aerul rarefiat din Mexic şi modul în care pierderea de putere trebuie compensată la astfel de altitudini l-am expus în articole din trecut.
Una peste alta, Sainz s-a achitat de prima parte a sarcinii în calificările de sâmbătă, pentru a completa tabloul în turul 9 cu o depăşire surprinzătoare a lui Verstappen. Din acel moment erau create toate premisele esențiale pentru un nou succes al echipei italiene.

Upgrade-urile dintre Monza şi Singapore şi experimentele de la Mugello
La Monza a debutat o nouă podea ce a rezolvat problema bouncing-ului indus de kit-ul Barcelona. Peisajul a fost completat de o nouă aripă față programată pentru Austin, dar ce a fost aruncată în luptă mai devreme, în Singapore. O aripa folosindu-se de aeroelasticitate (am scris la momentul potrivit).

La începutul lunii octombrie Pirelli a organizat un test de 2 zile la Mugello dedicat pneurilor 2025 şi 2026. Cu toate că prima zi a fost afectată de ploaie, a doua zi Ferrari a experimentat o evoluție a aripii Singapore. Evoluție doar în privința gradului de elasticitate. Sainz a utilizat această evoluție, în timp ce Leclerc a rulat cu versiunea inițială, pentru o comparație validă. Rezultatele au fost considerate pozitive şi aceasta a fost aruncată în luptă la Austin.

Dincolo de faptul că monegascul nu utilizase această evoluție până în Texas, aceasta a indus monospostului un comportament uşor mai subvirator ce mută mingea în terenul lui Sainz în privința preferințelor raportate la stilul de pilotaj. Aportul acestei aripii în ce priveşte balansul aero şi prin extensie lărgirea ferestrei de set-up a fost cert.
Mai puțin mediatizat a fost aportul podelei de la Monza, ce acum arată ca un “game changer” în ochii experților tehnici.

De ce? Simplu: bouncing-ul o dată înlăturat, a permis rularea cu o gardă la sol mai mică , dar şi adoptarea unei setări mai moi a suspensiei. A rezultat un beneficiu evaluat la 12/15 puncte de downforce, dar şi un plus pe partea de tracține oferit de setarea diferită a suspensiei spate. Avantajele s-au văzut în Mexic atât în virajele lente, cât şi în acel “şarpe” din sectorul median, compus din viraje medii spre rapide în care SF-24 a micşorat ecartul față de Red Bull şi McLaren.


De ce a subperformat Leclerc?
Monegascul nu a putut desluşi comportamentul pneurilor 2024 în ziua de vineri. Pentru că nu a apucat să ruleze pe ele. În FP1 pentru că la volanul monopostului său s-a aflat Oliver Bearman, în FP2 “grație” accidentului lui Russell. Pentru FP2 ambii piloți au rulat cu set-up-uri identice, dar pentru calificări Charles a dorit o punte față mai prompt care să-l ajute la efectuarea rotației în virajele lente (sunt nu mai puțin de 8 în Mexic).

Drept consecință, datorită stilului său la limită, complet neindicat aici, nu a putut ține sub control complet temperatura trenului spate, pierzând 0.14s în fața coechipierului în virajele lente din zona stadionului, pe sectorul final cedând teren şi în raport cu Verstappen, Norris şi ambii piloți Mercedes. “Mereu caut limita, încerc să valsez pe muchie, iar pe acest circuit asta nu ajută, a explicat el. Calificările pe piste cu asfalt cu aderență foarte redusă nu se numără printre punctele mele forte”.

Acum câteva săptămâni Fernando Alonso arăta că la volanul actualelor monoposturi venturi de multe ori nu obții niciun beneficiu dacă rulezi la maxim. “Uneori să mergi doar la 90% aduce mai multe satisfacții decât rularea la 100% cu aceste maşini ce nu agrează mereu pilotajul la limită”.


În cursă ritmul său real pe pneul C4 (Medium) de pe primul stint nu a putut fi etalat niciodată datorită limitărilor impuse de răcire. Pe C3, SF-24 în mainile sale a fost marginal mai lent ca MCL38 tot datorită bătăilor de cap date de răcirea frânelor în special. După 20 de tururi efectuate pe Hard, ecartul dintre el şi Lando Norris se redusese cu doar 1s, coborând de la 4.6s la 3.7s. Apoi s-a lovit de un pluton de întârziați pe care i-a prins din urmă pe rând exact în zonele cele mai puțin propice unei depăşiri.

Dacă în spatele lui Lawson a pierdut numai 3 zecimi, în schimb Stroll l-a costat 0.8s (1’20”52 anterior depăşirii, 1’21”297 în turul efectuării depăşirii), iar Gasly cam 1s (1’20”457 vs 1’21”393). Asta în condițiile in care Norris rula între 1’20”2 şi 1’20”4. Pe lângă timpul pierdut în spatele întârziaților, suprasolicitarea sistemului de răcire s-a resimțit, apoi au apărut probleme la pneurile spate ce s-au încins efectiv.

Scăparea monopostului de sub control în turul 62 a venit ca o consecință firească. Fără complicațiile enumerate de noi, ar fi putut Leclerc să emită pretenții la victorie? Numai dacă era în fața lui Sainz după start. Per ansamblu spaniolul a fost pilotul mai bun al Scuderiei în acest GP.

Ar fi putut câştiga Lando Norris?
Dacă ar fi trecut de Verstappen în turul 10, britanicul ar fi avut o şansă teoretică ceva mai mare la victorie. Dar ar fi rulat în aerul murdar generat de Ferrari-ul lui Leclerc, ceea ce i-ar fi compromis atât pneurile şi răcirea (chiar dacă McLaren a avut o abordare mai potolită pe această parte). Pe C4 monopostul portocaliu a fost puțin mai lent ca cel roşu, acuzând şi un deficit important pe liniile drepte (5-6km/h în speedtrap).

Pe C3 nu a fost cu nimic superior Ferrari pe primele 20 şi ceva de tururi ale stintului secund. Apoi au intervenit doi factori ce au dat aripi lui MCL38: vântul ce s-a întețit până la viteze de 4.5m/s şi scăderea temperaturii pistei până la 31 grade Celsius. SF-24 este ceva mai sensibil la vânt şi la temperaturi reduse ale asfaltului întâmpină ceva mai multe probleme în ce priveşte păstrarea trenului față în fereastra de operare după lungile zone de accelerație din sectorul 1.


Pe Leclerc ar fi avut şanse mari să îl sară şi dacă acesta nu suferea acea sperietură petrecută la 181km/h şi urmată de o salvare in extremis a la Mansell. Sainz era însă o țintă prea îndepărtată.

Verstappen vs Norris. Episodul Mexico City
De data asta situația s-a inversat, olandezul fiind cel penalizat, chiar de două ori. Dacă incidentul din virajul 8 (turul 10) nu prea lasă loc de îndoieli, cel din virajul 4 a stârnit dispute, generând o reacție mai specială din partea lui Christian Horner.


Ce s-a întâmplat efectiv? Lando Norris s-a înscris pe linia de start sosire la 0.6s în spatele lui Max Verstappen, ecartul scurtându-se treptat. Asta i-a permis un atac la capătul celei de a doua zone DRS, pe frânarea pentru virajul 4. Pe exterior. De data asta, față de atacul din Austin, Mclaren-ul a fost o idée mai în față în toate cele 3 puncte luate în considerare în acel document de 5 pagini intitulat Driving Standards Guidelines: intrarea în viraj, apex, spre ieşirea din viraj.

Conform stewarzilor, ”manevra a fost executată într-o manieră sigură şi controlată, iar Norris ar fi reuşit să încheie manevra pe pistă dacă nu ar fi fost forțat să iasă de pe pistă de către Verstappen”. Drept urmare, olandezul s-a făcut vinovat pentru scoaterea unui adversar în afara circuitului şi a primit o penalizare de 10s, conform Apendicelui L, (cap.IV, art.2 lit.b) din Codul Sportiv Internațional.

Imediat după încheierea întrecerii, Horner a venit în fața presei cu o tabletă pe care avea datele de telemetrie ale monopostului cu nr.4 . Iar ceea ce a prezentat era 100% veridic. Doar că incomplete. Astfel, şeful RBR a arătat că în acel tur 10 pilotul McLaren a frânat pentru virajul 4 şi a intrat în acel viraj cu o viteză cu 15km/h superioară celei cu care a făcut-o în cel mai rapid tur al său (când avea şi 80kg în minus în rezervor).

Concluzia lui Horner? Norris nu ar fi putut încheia virajul pe pistă, viteza de intrare fiind prea mare pentru asta. Doar că britanicul a prezentat incomplet situația. Da, Norris a frânat până la 100km/h pentru virajul 4 în acel tur 10, iar în turul său cel mai rapid a frânat până la 84km/h. Numai că în acelaşi timp, Verstappen a intrat în virajul 4 cu 101km/h. Iar campionul mondial a putut face virajul, chiar dacă nu pe cea mai iute trasă.

Teoretic şi Norris ar fi putut atunci să îl parcurgă fără a ieşi cu toate roțile în afara pistei. Mai ales că MCL38 a avut un indice downforce mai ridicat ca RB20 (0.581 vs 0.575).  Doar că Lando era pe exterior şi avea mai puțin spațiu de manevră, a remarcat cineva…
Ce este cert aici e faptul că ambele penalizări ale lui Verstappen au fost efectuate perfect regulamentar. Per ansamblu însă, deşi a cedat 10p în lupta cu Norris, olandezul nu se poate considera totuşi învins, pilotajul său obstrucționist tăindu-i şansa teoretică la victorie adversarului său.


Iar Sainz? A patra victorie din cariera sa a fost şi cea mai clară. Tot week-end-ul a fost pilotul mai bun al Scuderiei, chiar dacă marjele sunt aproape infime. Acest succes binemeritat este doar al treilea al Ferrari în Mexic şi vine la 34 de ani după cel obținut de Alain Prost într-o manieră opusă.

Ca abordare, Prost şi Sainz sunt oarecum similari, excelând la capitolul simț tactic spre exemplu. În acel sezon 1990 Ferrari s-a bătut cu McLaren pentru ambele titluri, iar Profesorului i-a fost negată şansa la a patra coroană mondială de acroşajul brutal comis cu premeditare de Senna la Suzuka.

Atunci, ca şi acum, McLaren deținea monopostul ceva mai rapid, cu toate că au fost şi ocazii în care modelul 641 s-a dovedit superior lui MP4/5B. Până la urmă titlul de acum 34 de ani a revenit pilotului mai rapid, mai neîndurător şi mai lipsit de compromis în abordare.

Urmaşul său se află azi la volanul Red Bull şi pare dispus să îşi asume riscuri la fel de mari ca fantasticul Brazilian. Dar oare s-ar mai putea ajunge în epoca actuală la ceva gen Suzuka 1990?

Sezonul 2024 este deja atins de patina legendei, poate că o controversă atât de mare nu şi-ar avea rostul. Numai că oameni ca Max Verstappen apar rar şi sunt creați dintr-o esență aparte.



Valentin Raducan
La aproape un deceniu şi jumătate de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Marele Premiu al USA 2024. Review: o duminică roşie ce complică lucrurile

F1 a revenit după patru săptămâni de pauză. Pe...

Câțiva factori mai puțin mediatizați ai superiorității McLaren

În 2012 McLaren s-a bătut la ambele titluri cu...

Retragerea Renault din postura de motorist: un avantaj pentru Ferrari?

Din 2026 vom avea 5 furnizori de unități propulsoare,...

Se poate dansa și în trei? Despre cum ar putea strica Ferrari apele McLaren și Red Bull

Scopul declarat al Scuderiei Ferrari pentru acest final de...

     De unde a pornit declinul Red Bull. Detalii noi şi similitudini frapante

Red Bull a început pe cai mari sezonul 2024....

Echipele Italiei și Spaniei au câștigat aurul pe TCS Racing Park la Motocrosul Națiunilor Europene

Echipele Italiei, la masculin, și Spaniei, la feminin, au...

Piloți din 15 țări se vor lupta pentru titlul european la Motocrosul Națiunilor Europene pe TCS Racing Park

România găzduiește în perioada 20 – 22 septembrie Motocrosul...