F1 a revenit după patru săptămâni de pauză. Pe unul dintre cele mai solicitante circuite din punct de vedere aerodinamic. Iar Scuderia Ferrari a obținut o dublă dominantă, neavând rival din punct de vedere al ritmului de cursă. Cum se întâmplă cam de fiecare dată, controversele au acaparat prima pagină, de data asta duelul la limită Verstappen-Norris marcat de o penalizare a britanicului ținând capul de afiş. Analizăm mai jos toate fațetele unui Grand Prix mai mult decât interesant.
Calificări. “Nu e pentru cine se pregăteşte…”
Cu doar o sesiune de antrenamente libere în ziua de vineri şi destule upgrade-uri de evaluat şi validat, mai toate echipele au mers pe calea precauției în ce priveşte Sprint-ul. Circuit of the Americas are o notorietate aparte privind suprafața de rulare plină de denivelări cauzate de alunecările de teren frecvente din zonă.
După o reasfaltare parțială în 2022 a urmat o continuare a acestui proces în 2024, chiar dacă mai sunt arii de acoperit. Cu toate că munca întreprinsă de organizatori a dat roade, echipele nu au riscat inițial (“frica păzeşte pepenii”, nu?) , urmând ca datele acumulate în calificările pentru stabilrea grilei pentru Sprint şi în cei 100km aferenți Sprint-ului să fie analizate înainte de calificările pentru Grand Prix.
Principala modificare operată de toți a fost coborârarea gărzii la sol şi ajustarea amortizării (inclusiv a cursei amortizoarelor). Diferențele față de sesiunea de calificări de vineri au apărut, în special în cazul Mercedes ce a riscat mai mult pentru sprint, rulând cu o gardă la sol mai mică în raport cu adversarii.
Tabloul luptei pentru prima poziție a avut în prim plan 3 echipe de data asta, nu 4 ca în ziua precedentă. Iar pe finalul Q3 prima şansă o avea exact echipa cotată cu şansa a treia: Ferrari.
Chiar dacă la prima vedere a părut că va fi un duel Verstappen-Norris.
Ca şi în calificările pentru Sprint, abilitatea lui Max la trecerea prin S-uri în combinație cu un concept al suspensiei spate şi o setare mai moale a amortizării au făcut diferența pe primul sector. Un sector ce este despre angajament, eficiență aero şi stabilitate al schimbările de direcție la viteze mari. De la intrarea în virajul 3 şi până la parcurgerea lui 9, combinația Verstappen-RB20 a fost de neatins. Red Bull a livrat aici încă un pachet corector ce a fost utilizat numai de campionul en-titre. E vorba în principal de modificări ale muchiilor podelei dublate de mici rafinări ale zonei de sub monopost (ce nu sunt obligatoriu de trecut în acel raport tehnic ce trebuie transmis către FIA în ziua de joi).
Astfel s-a mai făcut un pas înainte spre nivelul dorit. Factori la fel de importanți: abilitatea lui Max Verstappen de a parcurge acea zonă a S-urilor ce nu a fost reasfaltată şi melanjul dintre RB20 şi compoziția C4 cu ale sale flancuri mai uşor deformabile şi fereastră îngustă de lucru. Monopostul austriac a arătat imun la bouncing pe denivelările din primul sector, fiind singurul ce nu atingea cu placa de sub podea asfaltul, rulând aproape ca pe nişte şine invizibile, tangajul inexistent când campionul ciupea puțin frânele la intrarea în virajele din sectorul 1. Olandezul nu a fost nici el infailibil, a stabilit un etalon numai pe sectorul 1, dar consistența pe celelate sectoare l-a dus în prima linie, cu toată eroarea importantă din virajul 19 unde a pierdut cam 0.1s.
Lando Norris şi-a trecut în palmares al 7-lea pole-position al carierei şi a părut puțin surprins de rezultat, recunoscând că fără aportul involuntar al lui Russell, prima poziție pe grilă s-ar fi dus spre Verstappen sau Sainz.
McLaren a adus aici un pachet destul de amplu de upgrade-uri deschis de o nouă aripă față, modificări ale suspensiei fața (în scop aero), conducte frână ajustate, apendice aero pe brațele suspensiei spate, un beam wing cu un singur element. Completând kit-ul: penultima aripă în privința nivelului de apăsare dintre cele 7 prezente în arsenalul echipei. Lando Norris a admis că vineri nu a simțit nicio diferență notabilă. Evident că a contat şi set-up-ul de compromis ales pentru Sprint, cu gardă la sol mai ridicată, de teama denivelărilor-şi prin extensie pentru a nu suferi anumite avarii rulând prea jos.
Evaluarea post-sprint a dus la alegerea unui set-up diferit pentru calificări şi cursa principală. Astfel, garda a fost coborâtă cu câțiva milimetri, fiind chiar mai redusă ca la Red Bull şi Ferrari. Suspensia a fost setată şi mai rigid, pentru un control mai eficient al platformei aero dar şi pentru a reduce din acel fenomen de pompare ce poate afecta inclusiv fizic podeaua. Evoluția aderenței circuitului a jucat şi ea în favoarea McLaren.
Principala provocare era să treacă cu bine de primul sector fără a pierde prea mult în raport cu Red Bull. Sau mai bines pus de zona dintre virajele 3 şi 9 ce nu a fost reasfaltată. Incluzând acel profil de şarpe de inspirație Silverstone şi Suzuka. Până în virajul 3 Norris a mers cap la cap cu Verstappen, apoi în S-uri a rulat pe muchie, pierzând o zecime şi jumătate în fața olandezului, lucru absolut remarcabil în aceste condiții. Să menții un monopost setat atât de rigid pe o serie de denivelări în timp ce faci multiple schimbări de direcție denotă anumite calități speciale.
Revenind pe un teren mai prielnic set-up-ului şi caracteristicilor monopostului MCL38, britanicul a stabilit timpul etalon pe sectorul median ce include şi acea zonă de accelerație de aproape 1.2km. Pe tracțiune McLaren-ul s-a dovedit din nou impecabil. Sectorul final i-a mai adus lui Lando un mic plus în fața lui Max, decisiv în a obține pole-ul provizoriu la o distanță de 2 sutimi.
“Lasă-te în voia maşinii” i-a transmis inginerul de cursă. “Bine, dar nu combinat” a replicat codat pilotul. Era vorba de o manieră de a duce pneul față până la limita toleranței prin combinarea dintre frânare şi forțele laterale suportate. La acest capitol Ferrari este cu un pas în față grație şi acelei agilități specifice prezente în ADN-ul ultimelor monoposturi roşii.
La ultima încercare pilotul McLaren nu a mai fost aşa convingător. Temperatura asfaltului scăzuse până la 35,9oC, în timp ce vântul se domolise complet, ambii factori ajutând Ferrari. Între timp Max Verstappen îşi corectase recordul pe primul sector, dar pe al doilea nu mai rulase atât de rapid. Însumate, aceste prime două sectoare dădeau acum un 1’01”893. La prima încercare reuşise 1’01”854, iar Norris 1’01”879.
Era deci uşor în urma rivalului, dar avea convingerea că dacă evita eroarea comisă în virajul 19, va recupera zecimea pierdută acolo la trecerea anterioară. Nu va mai apuca să valideze asta, deoarece ieşirea în décor a lui George Russell va pune capăt ostilităților. Ar fi putut campionul mondial să bată timpul de pole provizoriu al lui Lando Norris? E rezonabil să credem că ar fi fost foarte posibil, dat fiind faptul că mai recuperase ceva pe sectorul al treilea până când au apărut steagurile galbene. Asta dacă pilota fără greşeală.
Carlos Sainz însă arăta a fi şi mai în măsură, Ferrari-ul simțindu-se cel mai în largul său în virajele lente sau cu radius lung din ultima parte a circuitului. Spaniolul era la 7 sutimi de McLaren-ul cu nr.4 după virajul 12, dar numai un mini-sector mai târziu trecuse în față şi avea mai mult de o zecime în mână când a trebuit să încetinească.
Charles Leclerc? De data asta a părut că este sub barem, întâmpinând în permanență dificultăți în zona S-urilor, dar maximizând calitățile Ferrari-ului în a doua jumătate a pistei. Doar că nu e aşa simplu cum s-ar crede. După Sprint, Ferrari a ales să opereze modificări la set-up, cei doi piloți mergând pe căi diferite. Astfel, monopostul cu nr.16 a fost setat cu o gardă la sol mai redusă ca celălalt. Deci automat şi o setare mai dură a amortizării.
Asta explică dificultățile din zona S-urilor, monegascul aflându-se într-o situație aproximativ similară cu cea experimentată de Lando Norris acolo. Caracterul sunvirator indus de pneurile Soft nu a ajutat stilul lui Charles, pliindu-se mai bine pe stilul lui Carlos. Pole-ul iese în discuție în cazul său, dar o îmbunătățire evidentă a timpului de la prima încercare era în cărți înainte ca Russell să o comită.
Cursă: Verstappen simplifică victoria Scuderiei
Nu sunt foarte multe de spus despre acest al 8-lea succes din cariera lui Charles Leclerc. Lider după primul viraj, monegascul a controlat lejer întrecerea la volanul celui mai rapid monopost al zilei, rulând impecabil de la un cap la altul. Pilotajul obstrucționist la limită etalat de Max Verstappen imediat după start a făcut mult mai uşoară viața pentru omul Scuderiei, într-un GP în care SF-24 a fost etalonul.
Abordarea stewarzilor este întotdeauna mai permisivă în privința manevrelor efectuate de piloți în primele viraje de după start. Campionul mondial cunoaşte foarte bine acest aspect. S-a sugerat chiar că a fost un act premeditat pentru a permite cel puțin unui Ferrari să ia fața McLaren-ului cu nr.4. Asta şi pentru că analizele echipei cotau maşina italiană cu prima şansă, cel puțin în ce priveşte rularea pe pneul C3 (medium).
Maniera de abordare lipsită de compromis a lui Max vine să completeze tabloul. Aşa cum o face şi calea aleasă de Norris la abordarea primului viraj: cedarea interiorului acolo, şi e vorba de un spațiu destul de generos, a condus la posibilitatea ca Verstappen să poată să forțeze ieşirea britanicului în afara pistei, pe o zonă murdară. Asta în condițiile în care McLaren-ul câştigase marginal startul. Olandezul s-a dus atât de mult spre exterior încât a lăsat drumul deschis pentru Leclerc-poziționat ideal, monegascul apucând cu ambele mâini şansa ivită, iar din acel moment nu a mai privit în urmă.
Sainz avea şi el acel momentum necesar pentru a-i sări pe Max şi Lando, dar avea trasa blocată, văzându-se nevoit să frâneze pentru a nu lovi din spate Red Bull-ul.
Din acel moment soarta GP-ului USA fusese tranşată, chiar dacă nimeni nu bănuia asta atunci. Superioritatea Ferrari fusese însă anticipată încă de vineri. În special pe C3.
Leclerc a sprintat irezistibil, punând peste 1.6s între el şi Verstappen la finele primei bucle. Apariția Safety-Car-ului părea că îi va oferi o şansă olandezului, dar la ieşirea maşinii de siguranță liderul a parat orice tentativă de atac, apoi s-a depărtat de rival la o rată inițială de 0.7s/tur. Până în turul 25 când campionul en-titre a efectuat pitstop-ul său, între cei doi se căsca o prăpastie de 11s.
Sainz se afla în poziția a treia, la circa 1.5s de olandez şi ar fi putut încerca depăşirea pe circuit dacă nu era grevat de anumite probleme la PU (rezolvate după îndrumări de la standul de comandă al Scuderiei).
Spaniolul a deschis balul fruntaşilor în privința intrării la boxe, în turul 21. Undercut-ul a funcționat, Red Bull prelungind stintul lui Max în speranța că acesta va avea Hard-uri mai proaspete pe final, deja strategia cu o singură oprire prinzând contur. Dar Ferrari-ul SF-24 se dovedea aproape la fel de comvingător şi pe compoziția dură C2.
Din acel punct s-a văzut clar că monopostul roşu este cu un pas înaintea tuturor, în primul rând în ce priveşte marcarea fără efort de timpi competitivi cerând mai puțin de la anvelope în acest demers.
McLaren-urile rulau la un ecart de 3-4s prestabilit de echipă în spatele lui Verstappen, strategia echipei având la bază conservarea Medium-ului în primele segmente ale stintului pentru a depăşi inclusiv faza de graining ce a dispărut o dată cu uzura fizică a stratului de rulare. Această abordare îi va permite lui Norris lungirea stint-ului cu 6 tururi mai mult ca adversarul de la Red Bull.
Pierderea de performanță a Hard-ului este de circa 8-9 sutimi/tur la Austin. Pentru a-ți reuşi o depăşire cu ajutorul DRS-ului e nevoie să fii în spatele celui atacat la circa 0.5-0.6s. Calculele McLaren indicau absolut fezabilă trecerea în fața lui Max undeva în ultimele10 tururi. Astfel am ajuns la mult discutatul duel din bucla 52.
Înainte de a expune faptele şi a prezenta motivarea stewarzilor, să enumerăm câțiva factori ce au avut rolul lor distinct în creionarea tabloului.
MCL38 nu s-a simțit în largul său pe pista americană. Pentru că au fost atinse două puncte nevralgice: eficiența aero în virajele 3-9 şi frânarea pentru virajele de mică viteză. Astfel că s-a ales acel set-up de compromis de care am discutat mai sus. Ambele slăbiciuni vor conta în duelul cu Red Bull-ul cu nr.1. Superioritatea RB20 în zona S-urilor îi conferea celui de la volan un ecart acolo ce funcționa ca un tampon înainte de virajul 11 ce deschide lunga zonă DRS din sectorul al doilea.
Inferioritatea MCL38 pe frânarea pentru 12 (unde în plus nu s-a reasfaltat) însemna că Lando trebuia să îi ia fața lui Max înainte de începutul zonei de frânare pentru a avea siguranță că va reuşi. Avantajul unor pneuri cu 6 tururi mai proaspete era în opinia echipei cheia reuşitei. Doar că olandezul este un racer mai rutinat şi mai viclean ca britanicul, iar lipsa sa de compromis în abordare duce cu gândul la Guy Moll. Sau la Schumacher, dacă vreți un exemplu mai recent.
Revenim la duelul pe pistă. McLaren-ul vine mai aproape de data asta, se apropie de 337km/h cu ajutorul DRS şi al aspirației, Max se pliază pe interior, în timp ce Lando încearcă să treacă pe exterior. Olandezul frânează inițial, apoi ridică piciorul de pe pedala de frână, în aşa fel încât să se asigure că la atingerea apex-ului este o idée mai în față. Urmeză parcă o repetare a secvenței din primul viraj al cursei, ambele maşini ies în afara pistei, dar Norris revine în fața olandezului şi se va menține acolo până la final.
Numai că în scurt timp stewarzii îi vor aplica o pedeapsă de 5 secunde penalizare. A fost îndreptățită sentința? A fost cel puțin complet acoperită de Regulamentul Sportiv.
Să rezumăm. Lando Norris a efectuat depăşirea ieşind în afara limitelor pistei? Da. A fost forțat de Verstappen să treacă de limitele pistei? Da. Este deci validă depăşirea?
Conform Regulamentului coroborat cu practica în materie (ghidată de ceea ce se numeşte “liniile directoare în racing”), depăşirea efectuată de pilotul McLaren se încadrează în afara limitelor Regulamentului. Asta pentru că în momentul în care ambele monoposturi au atins apex-ul, axa față a McLaren-ului era în spatele axei față a Red Bull-ului. Astfel, conform regulilor în vigoare, “maşina nr.4 a pierdut prioritatea” la parcurgerea restului rămas din virajul 12. Dacă Norris ar fi atins apex-ul înaintea lui Verstappen, ar fi avut prioritate, iar campionul ar fi fost el penalizat cu 5s. Pentru forțarea unui adversar să iasă în afara circuitului.
De asemenea, dacă britanicul nu ar fi revenit pe pistă în fața olandezului, ar fi primit doar un ultim avertisment pentru depăşirea limitelor circuitului. Ca de fiecare dată in astfel de situații, orice verdict ar fi fost dat, nu ar f putut mulțumi pe toți. Interesant este modul cum a gândit conducerea McLaren. Conform lui Andrea Stella “de îndată ce Max nu a mai schimbat direcția şi s-a dus drept (în sensul că nu a încercat să vireze-n.n.), s-a făcut vinovat de încălcarea regulamentului”. Nu toată lumea l-ar contrazice pe italian…
Una peste alta, în ecuația problemei mai putem arunca şi alți factori. În softul mental al lui Verstappen nu prea există ideea de a ceda într-un duel, lipsa de scrupule şi oportunismul mergând mână în mână în acest sens. La fel ca Moll, Senna sau Schumacher, olandezul cu greu poate concepe că poate să piardă sau că în anumite situații, ipostaze, cineva îi poate lua fața.
Pe de altă parte, în raport cu Norris, el şi-a creat un ascendent ce seamănă mult cu ce avea Schumacher în fața lui Damon Hill. Iar Lando are partea sa de vină că s-a ajuns aici datorită modului cum a gestionat abordarea virajului 1 imedeiat după start. În plus ar trebui să învețe de la Leclerc spre exemplu care e abordarea corectă într-o încleştare cu cel mai dificil de atacat pilot, unul dintre cei mai valoroşi din istorie.
Iar aceste încercări ale FIA de a suprareglementa totul, interferând cu racing-ul pur nu face prea bine sportului…
Revenim la vârf. Victoria clară a lui Charles Leclerc a validat calitatea upgrade-ului corector al Ferrari livrat la Monza cu scopul de a scăpa de bouncing. Aripa față utilizând aeroelasticitatea ce a debutat la Singapore a completat reuşita tehnică, asigurând un echilibru mai bun între punți şi astfel dând posibilitatea alegerii unui set-up care să permită parcurgerea convingătoare a unui evantai de viraje cu cerințe diferite.
La Monza, Baku şi Singapore, SF-24 a performat foarte convingător în racetrim, nefiind cu nimic inferior lui MCL38. Doar că acele 3 piste au caracteristici aparte, putând furniza o imagine înşelătoare asupra performanței reale a unui monopost. De data asta, pe un circuit foarte solicitant din punct de vedere aero, Ferrari-ul a etalat cel mai solid ritm de cursă ajutat de un echilibru optim, superior oricărui rival.
Locul secund al lui Sainz a consfințit prima dublă a Scuderiei pe teren american după o pauză de 18 ani. În acest moment pare că avem 3 echipe cu şanse la coroana constructorilor, fiecare cu atuurile ei, Ferrari având de partea sa binomul Leclerc-Sainz, un monopost al cărui potențial e bine cunoscut şi nu mai are prea multe secrete şi un management al pneurilor ce dă un boost ritmului de cursă.
În această săptămână vom avea parte de răspunsuri doar parțiale pe pista pe care Ferrari a câştigat ambele titluri acum fix 60 de ani după cea mai dramatica finală din istorie.
