În 2012 McLaren s-a bătut la ambele titluri cu un monopost ce per ansamblu s-a dovedit cel mai rapid al stagiunii. Dar ambele coroane mondiale s-au dus la Red Bull din varii motive. După 12 ani echipa fondată de Bruce deține din nou cea mai iute maşină, fiind totuşi într-o postură mai favorabilă ca în 2012, cel puțin în ce priveşte soarta titlului constructorilor.
Începând cu GP-ul de la Miami monopostul MCL38 a fost în permanență un actor principal în lupta pentru victorie, în cele mai multe cazuri revendicându-şi supremația asupra Red Bull, Ferrari sau Mercedes, după caz. O parte dintre factorii ce au condus la această superioritate şi au transformat maşina portocalie în una fără slăbiciuni, indiferent de circuit, i-am detaliat de-a lungul timpului şi au fost suficient de mediatizați în presa de specialitate. Există însă şi câteva aspecte la fel de importante ce nu au furat aşa mult lumina reflectoarelor. Le dezvăluim mai jos.
Echipa britancă a debutat în Bahrain un monopost ce poate fi considerat acum doar o versiune încă nefinalizată, intermediară a ceea ce se dorea de la început. Dar un pachet uriaş de upgrade-uri era în lucru la Woking, iar ceea ce am văzut la Miami poate fi numit şi o versiune B a MCL38. Sau adevăratul MCL38. Costul său a fost apreciat a reprezenta un sfert din totalul bugetului alocat pentru dezvoltare pe parcursul sezonului.
Schimbările au fost majore de la cap la coadă, impactul lor fiind inclusiv peste aşteptările oamenilor lui Andrea Stella. O aripă față complet nouă la care impactul lui Rob Marshall în privința utilizării aeroelasticității s-a văzut din plin, deschidea drumul pentru restul de componente noi. Geometria suspensiei față a fost şi ea schimbată, accentul pe reducerea tangajului fiind evident. Continuând, urmau guri de admisie în sidepods mai late, dar subțiate, undercut mai accentuat, o podea nouă, diferită, o capotă a motorului modificată şi ea.
În combinație cu schimbările operate în zona coke bottle, aripioare diferite pe conductele de frână şi o a treia versiune a aripii spate, rezulta o curgere mai fluentă a aerului. Dincolo de creşterea nivelului de downforce per ansamblu, cea mai notabilă schimbare s-a putut observa în privința balansului, clar superior, fereastra de set-up crescând în consecință. Foarte important, dar aproape trecut cu vederea: repoziționarea sistemului de răcire.
Despre aripa față şi flexarea acesteia am mai discutat, nu vom relua subiectul. Acelaşi lucru e valabil şi pentru versiunea low downforce a aripii spate.
Maniera de abordare a acestui sezon, modul în care a a operat strategia upgrade-urilor este poate cel mai important factor. Această manieră nu a trecut neobservată şi e posibil să impună un nou trend.
Strategia podelei neschimbate
De la Miami şi până acum echipa nu a operat modificări ale podelei, doar mici ajustări ce nu sunt obligatoriu de trecut în acel raport ce trebuie înaintat către FIA înaintea fiecărui week-end de cursă. Până la Zandvoort oamenii lui Rob Marshall s-au concentrat doar pe rafinări/ajustări operate la conductele de frână, beam wing, capota motorului sau elementele suspensiei. Toate în legătură directă cu specificul pistei pe care urma să se concureze. Pe lângă asta, nu mai puțin de 7 versiuni ale aripii spate au fost aruncate în luptă, acoperind toate spectrele de viteză, diferențele de la o treaptă la alta în privința nivelului de apăsare oferit nefiind radical diferit (ca la alte echipe ce au în “armurerie” doar obişnuitele 4-5 versiuni).
Această cale poate că duce la sacrificarea a câteva puncte de downforce ce le-ar fi generat o podea complet nouă-evoluție a celei de la Miami. Dar în schimb oferă predictibilitate, inginerii şi mecanicii au pe mână o cantitate cunoscută ce nu mai are secrete pentru ei, iar piloți au încredere în pachet. Crucial pentru această eră, acest ansamblu dintre podeaua Miami şi cele 2 aripi oferă un echilibru aero inegalabil de care piloții pot profita din plin, având încredere în a forța limitele pentru că au la dispoziție ceva previzibil cu o fereastră amplă de lucru raportat la mişcările de oscilație şi garda la sol schimbătoare.
Concentrarea muncii pe configurațiile medium şi high downforce
Prin vocea lui Stella, McLaren a confirmat ceea ce devenise cunoscut: cea mai mare parte a muncii din tunel şi simulator s-a concentrat pe optimizarea configurațiilor medium şi high downforce. Cum în calendar există 4 circuite pe care se rulează cu un set-up low downforce, găselnița pentru abordarea acestor circuite a constat în acea aripă spate deformabilă ce acționa ca un mini DRS, componentă despre care am vorbit la momentul potrivit şi care nu va mai fi folosită în Las Vegas ca urmare a intervenției FIA. Faptul că MCL38 nu are rival în virajele de viteză medie sau cele cu radius lung confirmă validitatea acestei abordări. Monopostul a fost cel mai rapid în mod clar la Hungaroring, Zandvoort şi Singapore , etalând un mic avantaj şi pe celelalte piste de după Imola, cu excepția Zeltweg şi Spa poate ( la Baku Ferrari-ul nr.16 a fost mai iute doar grație celui de la volan). La Silverstone, pe asfalt ud nivelul de downforce utilizabil reliefat a fost pur şi simplu din alta ligă…
PU Mercedes şi mapările sale noi
Unitatea germană oferă o modulabilitate la ieşirea din virajele lente ce garantează o tracțiune de neegalat. Asta a fost vizibil cel mai recent în Baku şi Singapore la toate monoposturile propulsate de Mercedes. Dar MCL38 este puțin înaintea acestora şi la acest capitol. Poate datorită combinației PU-cutie ( concepută şi fabricată in house)-suspensie spate?
În 2022, 2023 şi începutul lui 2024 Ferrari deținea supremația la acest capitol. Modificările operate de inginerii pe partea de soft în special (beneficiind de acordul FIA în baza acelei reguli privind îmbunătățirea fiabilității) au înclinat uşor balanța spre constructorul din Stuttgart.
Nu merită trecută cu vederea şi maparea părții electrice în racetrim, harta utilizată de Piastri în Azerbaidjan fiind exemplul cel mai elocvent. Dacă înainte de virajul 16 PU lucra şi la partea de recoltare şi încărcare a bateriei, de la ieşirea din 16 acesta livra energie electrică la capacitate maximă, pe toată durata zonei de accelerație de 2km. Mapările mai tradiționale de la Ferrari (inclusiv SoC 8) livrau mai uniform energie electrica pe parcursul turului, iar cei 120kw nu erau disponibili în totalitate decât până undeva în zona liniei de finish, din acel punct intensitatea scăzând. Este de remarcat că în calificări McLaren nu a utilizat această hartă ce per ansamblul unui tur nu aduce beneficii, ba dimpotrivă.
Suspensiile
McLaren s-a inspirat clar de la Red Bull la acest capitol, dar nu a mers la extrem. În sensul că dacă suspensiile lor preiau majoritatea beneficiilor oferite de conceptul creat de Adrian Newey, nu prezintă şi limitările acestuia : sensibilitatea exagerată la ruliu şi ambardee, iar tangajul nu este chiar atât de redus ca la monopostul austriac. Asta permite o abordare net superioară a denivelărilor şi vibratoarelor şi un mod mai echilibrat de rulare în funcție de oscilațiile gărzii la sol.
Repoziționarea sistemului de răcire
Această schmbare a urmărit două scopuri: creşterea performanței aero şi o mai bună dispunere a maselor. Prin repoziționarea radiatoarelor miniaturale şi a conductelor s-a permis sculptarea sidepod-urilor şi obținerea gurilor de admisie şi a capotei motorului dorite de departamentul aero. În acelaşi timp s-a reuşit o ameliorare a dispunerii maselor, cu efect notabil asupra managementului pneurilor în racetrim, dar şi un echilibru mecanic mai bun între cele două punți.
Evident că tunelul de vânt nou, noile recrutări şi integrarea mai bună dintre departamente au avut roluri pivotale, dar despre acestea s-a discutat suficient până acum.
Piloții? Fără discuție că acest cuplu Norris-Piastri este superior celui Red Bull, chiar dacă luați individual cei doi nu suportă comparația cu Max Verstappen.
Revenind la 2012…atunci McLaren a avut unul dintre cele mai redutabile cupluri din istorie, dar a pierdut titlurile. Paradoxal poate, cu un binom inferior celui format din Hamilton şi Button, şansele par infinit mai mari acum.
