Din 2026 vom avea 5 furnizori de unități propulsoare, dar Renault nu se va afla printre ei. Marşând pe vechea maximă: în F1 ai expunere veritabilă numai când câştigi, dar grevat şi de eternele probleme corporatiste ce au afectat şi în alte rânduri evoluțiile Regiei în motorsport, această mutare anticipată de mai multe luni vine cu nişte urmări interesante.
De obicei când se întâmplă ca vreo echipă să se retragă, urmarea imediată e un mini-asalt al rivalelor ce vizează oameni cheie. Pe lângă aceşti oameni-cheie ce ies în evidență din varii motive, există aproape mereu şi alții, poate mai înzestrați, dar care nu au reuşit să iasă la suprafață. Miza pe această a doua categorie a fost unul dintre factorii fundamentali din spatele succesului Mercedes din 2014.
Ferrari, având atuul major că Vasseur cunoaşte echipa Alpine (a fost chiar şef al Renault în F1 în 2016) a făcut primul pas spre recrutarea unor oameni talentați ce până recent au fost implicați în derularea proiectului francez pentru 2026.
“Fred Vasseur a sunat şi a întrebat dacă poate lua oameni de la noi şi în acelaşi timp dacă se poate face ceva în aşa fel încât aceştia să nu mai fie în preaviz înainte de a începe să lucreze pentru el, spunea Luca de Meo într-un interviu pentru L’Equipe de la finele lunii septembrie. Ok, asta-i viața, a glumit şeful Renault. Nu ne vom întemnița oamenii”.
De Meo a vrut să pară generos, dar în realitatea e vorba de un excedent de personal (sunt 350 de persoane ce lucrează la Viry-Chatillon) ce nu se împacă bine cu finanțele companiei şi abordarea mai aparte a acesteia. Astfel că în această săptămână câteva zeci de ingineri şi mecanici angajați ai Renault Sport-divizia de PU pentru F1, au susținut interviuri de angajare cu Vasseur şi Enrico Gualtieri printre alții (conform unor surse italiene şi germane de încredere).
Astfel, Scuderia este cu un pas înaintea rivalilor în acest etern proces de angajare de noi membri. Până acum în afară de echipa italiană, s-au mai arătat interesate de nume de la Renault doar Audi şi Red Bull (Mercedes numai marginal).
Honda are ca şi în trecut o abordare specifică, cu un nucleu de ingineri aproape 100% de naționalitate japoneză şi cel puțin 75% din totalul angajaților provenind tot din țara de origine a motoristului.
Care ar fi avantajele ce derivă din angajarea unor persoane care au lucrat la un astfel de proiect rival? În primul rând este cert că aducerea unor ingineri cu calități deosebite nu a stricat niciodată. Dar aici este vorba de mai mult decât atât.
Pentru 2026 avem parte de un Regulament tehnic complet nou ce amplifică enorm aportul parții electrice a PU (vor fi 476 de “cai electrici” față de 163 acum), ce va livra teoretic cam 45% din puterea totală dezvoltată de noua unitate propulsoare. Nu vom intra în detaliile Regulamentului, pentru că am făcut-o deja separat, iar un nou articol dedicat acestui subiect se va publica la sfârşitul anului. Acum ne vom mulțumi să anticipăm sau doar să speculăm cum ar putea influența evoluția noului concept propulsor al Scuderiei venirea unor foşti angajați Renault.
La Viry-Chatillon se lucrează de mai bine de un an la un proiect conform Regulamentului pentru 2026, un monocilindru fiind acum în faza de testare pe dyno. Conceptul de inspirație Mercedes al V6-ului s-a păstrat, în esență asta însemnând despărțirea compresorului de turbină. Compresorul este montat în fața motorului, turbine la partea din spate, fiind unite printr-un ax. Ferrari este unicul motorist din platoul actual ce utilizează conceptul clasic cu compressor şi turbină unite. Prin sosirea a câtorva zeci de ingineri Renault se pot evalua în timp util avantajele şi dezavantajele celor două concepte.
Metoda de lucru de la Renault s-a dovedit în această ultimă aventură în F1 mai influențată de birocrație ca niciodată. Când francezi au revenit în lumea GP-urilor în 1977 prin introducerea în F1 a motorului turbo, această eternă problemă a birocrației a trebuit evitată cu ajutorul multor jonglerii şi tertipuri. Scriam într-un articol dedicate acestui subiect că “a fost nevoie de multe tertipuri ale nou înfinţatului departament Renault Sport pentru a convinge conducerea Regiei de necesitatea unui astfel de proiect în care implicarea partenerilor de nădejde ai firmei a fost pivotală.
În ianuarie 1976 Gerard Larousse a fost însărcinat să conducă “destinul sportiv” al Renault şi în scurt timp a creat Renault Sport avȃnd sprijinul la fel de proaspăt promovatului Bernard Hanon, ajuns manager general al diviziei auto. Obiectivul principal al noii conduceri în plan sportiv: cursa de la Le Mans, având în vedere şi succesele recente din curse sport alături de Alpine. Dar un alt proiect prindea contur, chiar dacă nu avea încă acceptul conducerii Regiei…
Echipa strânsă sub acoperişul noului sediu de la Viry-Chatillon ştia foarte bine că oarecum refractarul consiliu de conducere nu ar accepta să investească pentru ca acolo sa înceapă construirea iniţial a unui motor şi eventual a unui monopost complet funcţional… Dar dacă reuşeau sa scoată nişte bani din altă parte, punându-i pe directori în faţa faptului împlinit…”.
Interferențele corporatiste în mersul echipei de F1 a generat o gâtuire a potențialului creator al oamenilor de acolo, ajungându-se inclusiv la rivalități interne, majoritatea angajaților urmărindu-şi strict propriul interes, lucrul în echipă fiind îngreunat. Acum unii dintre aceşti oameni se pot exprima mai în voie la Maranello.
Metoda de selecție aleasă de Vasseur acum are asemănări cu cea utilizată de Mercedes în 2011 sau cu proiectul lui Sergio Marchionne declanşat în 2015. Marşând pe o selecție care să scoată la iveală talente neafirmate încă, Ross Brawn a angajat în 2011 doi ingineri veniți de la Cosworth ce au prezentat proiectul unui motor supraalimentat cu compresorul despărțit de turbină şi unirea acestora printr-un ax. Acest concept a stat la baza succesului zdrobitor al unității propulsoare germane între 2014-2021 şi a fost apoi preluat de Honda şi Renault.
Abordarea lui Marchionne din 2015 a generat cel mai inovator monopost al noii ere ce a început în 2017, meritul principal fiind al aerodinamicianului David Sanchez, promovat atunci de şeful concernului din care face parte şi Ferrari. Treptat, toți ceilalți au copiat soluția lui Sanchez ce includea folosirea structurii de rezistență la impact în scop aero, permițând tragerea mai în spate a sidepod-urilor (prin asta aerul avea mai mult timp să se reataşeze de corpul maşinii, fără a fi nevoie de lungirea ampatamentului). Şeful Gestione Sportiva încearcă acum acelaşi lucru, cu Gualtieri având cuvântul final.
Astfel ajungem la cultura Renault ce implică inovare permanent, uneori ajungându-se la schimbarea feței sportului. Dăcă în 1906 Renault a câştigat ceea ce este acceptat de obicei a fi primul GP din istorie cu o maşină având mai multe noutăți în premieră pentru racing (amortizoare hidraulice, jante detaşabile), în 1977 Regia avea să introducă în F1 motorul turbo ale cărui avantaje au convins pe toți că aceasta este calea de urmat.
12 ani mai târziu francezii s-au întors în F1 cu o inovație ce rezolva problema controlului supapelor la turații înalte (peste 11.000rpm). Cum arcul din oțel al unui concept tradițional intra în rezonanță la turații înalte, generând pierderi de putere, se căuta o soluție alternativă. Renault a debutat primul V10 din istoria competiției având în premieră control pneumatic al supapelor. A fost o revelație, iar doi ani mai târziu propulsorul francez devenea etalonul, păstrându-şi postura supremă până la retragerea din 1997.
Astfel că e plauzibil să credem că ingineri formați sub zodia inovării şi creativității ca unică cale spre succes, putând să se exprime mai în voie sub dirijarea şefului de proiect Wolf Zimmermann, vor putea aduce un plus ce s-ar putea dovedi decisiv.
Următorul avantaj: concurența nu va putea beneficia de aportul acestor tehnicieni ce se mută de la Renault la Ferrari, pentru că Vasseur a făcut pasul mai devreme.
Accentul pe care Scuderia îl pune încă de acum pe dezvoltarea unor baterii de ultimă generație siliciu-carbon (soluție utilizată în prezent doar de Honda) şi legătura foarte strânsă cu Shell (ce deține Raizen-unul dintre cei mai inovatori producători de combustibili sustenabili) completează un tablou ce nu arată rău deloc pentru echipa fondată de Commendatore.
În 1979, când Enzo încă dirija mersul Scuderiei sale iubite, s-a hotărât trecerea la motorizare turbo, cu toate că în acel an echipa câştigase ambele titluri cu un V12 aspirat cu unghi de 180o între bancuri (creatorul său, Mauro Forghieri, l-a numit mereu V12, astfel că evităm în a-l numi boxer). Atunci s-au recrutat şi oameni de la Renault, unicul producător de motoare turbo din F1. După un sezon de rodaj în 1981, când marele minus a fost şasiul agricol, monopostul 126CK generând sub 50% din nivelul de downforce al Williams sau Brabham, Ferrari a cucerit două coroane ale constructorilor consecutive. Cu ajutor şi inspirație via Renault.
Fanii speră într-o repetare a istoriei.