Se poate dansa și în trei? Despre cum ar putea strica Ferrari apele McLaren și Red Bull

Data publicarii:

Scopul declarat al Scuderiei Ferrari pentru acest final de sezon este obținerea locului secund în clasamentul constructorilor. Nu ar strica dacă acest țel este atins şi prin intermediul unor victorii, având în vedere că măcar o pistă se pliază pe calapodul monopostului SF-24. Sau aşa ar trebui. Dar ar putea produce echipa italiană surpriza depăşind ținta propusă? Să încercăm un răspuns provizoriu.


Ferrari a avut un parcurs oscilant In 2024. De la cel mai apropiat rival al Red Bull, la un mijloc de sezon cu alunecări spre jumătatea plutonului şi până la o reprezentație foarte solidă în ultimele patru GP-uri, chiar dacă monopostul nu a fost cel mai rapid în racetrim (sau a fost în mâinile lui Leclerc la Baku).
Numai că Monza, Baku şi Singapore sunt nişte piste foarte înşelătoare, chiar “mincinoase” în privința oferirii unui verdict clar în privința potențialului real al unui monopost (aici mai intră Monaco şi parțial Montreal).

După durerile de cap livrate de instalarea celor două kit-uri majore de upgrade-uri la Imola şi Barcelona, upgrade-uri ce au distrus balansul aero şi au aruncat maşina în țara nimănui pe pistele cu evantaie largi de viraje, departamentul aero condus de Diego Tondi a ales o cale diferită de abordare. Cale ce seamănă până la un punct cu o veritabilă peticire a defectelor. Asta din cauza limitării bugetului impus de FIA.

Aşa cum am explicat într-un articol trecut, datorită Regulamentului financiar, modificări majore în cinematica suspensiei sau în regândirea sistemului de răcire sunt excluse în a doua parte a sezonului. Mai ales că la majoritea echipelor din iunie cam toate eforturile s-au concentrat pe monoposturile 2025.
Iar Scuderia nu face excepție, de la 1 septembrie toată munca e dedicată viitorului monopost.

Aşadar care sunt aşteptările Ferrari pentru aceste ultime 6 GP-uri şi pe ce atuuri se bazează?
Credința în rândurile departamentelor tehnice este că upgrade-ul corector de la Monza-Singapore şi-a făcut treaba. Deşi verdictul clar e aşteptat la Austin, circuitul cel mai complex dintre cele rămase şi locul unde vor fi montate ultimele componente aero noi ale stagiunii.


Cauzele acelor tulburări comportamentale ale SF-24 începute la Imola le-am expus la timpul potrivit. Acum vom sintetiza totul în câteva rânduri pentru a avea o imagine mai clară a abordării tehnice post Spa Francorchamps. Scopul clar al celor două pachete a fost creşterea nivelului de downforce. Rezultatele din tunel şi simulator au validat câştigul. Asta a făcut şi evoluția pe pistă. Parțial.

Numai că nivel de downforce maxim teoretic posibil nu este echivalent cu nivel de downforce utilizabil. Aşa cum balansul aero contează azi mai mult ca niciodată. Iar acest balans a fost pierdut o dată cu instalarea celor două kit-uri. SF-24 avea oricum anumite probleme pe pistele cu o diversitate de viraje, împăcarea subvirării în virajele lente cu supravirarea in cele rapide ducând rapid la atingerea limitelor şi căutarea unui compromis ce de multe ori cerea sacrificii.

Suplimentar să menționăm că interpretarea forțată şi complet amatoristică a unei declarații a lui Jock Clear a dus la ştirea complet eronată conform căreia Enrico Cardile este responsabil de declinul din vară, deoarece ar fi validat un proiect având o gardă la sol cu 5mm mai redusă decât cea ideală. Lasând la o parte faptul că inginerul menționat nu a spus aşa ceva (ci doar că şi o schimbare de 5mm a gărzii la sol are un impact imens), în lumea F1 nu există astfel de “proiecte”. Cel mult un set-up prestabilit după validarea oferită de simulator.

Pre-2022 balansul aero avea un rol major, chiar dacă nu la nivelul epocii actuale. Atunci împăcarea caprei cu varza se făcea prin utilizarea rake-ului. Astfel, la viteze mici aripa față rula aproape de sol, la un unghi agresiv stabilit, în timp ce spatele era vizibil mai înălțat. O dată cu creşterea vitezei, spatele se comprima, unghiul rake se reducea, aripa față “aplatizându-se”, nivelul de apăsare generat de ea reducându-se, la fel ca şi rezistența la înaintare.

Astfel că în virajele rapide şi foarte rapide spatele era calmat şi un posibil comportament supravirator este înlăturat, diferența de apăsare dintre cele două punți fiind acum şi mai mare în favoarea spatelui. Cum centrul de presiune aero era mult mai în față ca acum, rezulta o fereastră mai largă de operare şi o uşurintă mai mare ca azi în privința nimeririi unui set-up corect. Am spus nimeririi pentru că şi atunci evoluția pe pistă era puternic grevat de comportamentul sensibilelor Pirelli ce nu sunt propriu-zis pneuri de curse pur-sânge. Şi nu au fost niciodată din 2011 încoace. Dar despre acest aspect vom vorbi pe scurt ceva mai jos şi detaliat într-un articol separat.

La monoposturile celei de-a doua ere a efectului de sol rake-ul nu mai poate fi întrebuințat. Pentru a exploata din plin efectul de sol, maşina trebuie rulată cât mai aproape de sol, prin extensie asta cerând utilizarea unei setări foarte rigide a suspensiei. La acestea se adaugă centrul de presiune aero ce se gaseşte mult mai în spate. Aripa față nu mai poate fi rulată la un unghi precum înainte, şi, mai important, la viteze mari se apropie mai mult de sol, generând downforce prin exploatarea efectului de sol, deşi acest lucru nu e dorit şi nici urmărit (prima care a pățit-o a fost Auton Union în 1938, iar urmările au fost funeste).

Toate acestea conduc la o îngustare serioasă a ferestrei corecte de operare a monopostului, făcând din găsirea balansului optim între punți o artă neagră în anumite momente.


McLaren a reuşit să rezolve această dilemă prin exploatarea aeroelasticității, domeniu în care Rob Marshall (venit de la Red Bull) are ştate vechi. Printre adversarii cei mai vehemenți ai acestei abordări în zona gri a regulamentului s-au aflat Red Bull şi Ferrari. Ambele echipe s-au găsit într-o situație oarecum similară la mijlocul sezonului în privința balansului pierdut, dar dacă RBR a marşat pe soluția protestului ce ar fi urmat să anuleze avantajul McLaren, Ferrari s-a dovedit mai moderată după pauza de vară. Asta pentru că pregătea la rândul său ceva similar.

Red Bull – mulți ani în vârful piramidei în acest departament, îşi vor turna cenuşă în cap până la urmă şi vor debuta la Austin un proiect similar.
Ferrari a făcut asta la Singapore, oamenii săi muncind extrordinar la Maranello pentru această nouă aripă ce inițial făcea parte din proiectul monopostului 2025 (nume de cod 677). Aici s-a apelat din nou la implicarea legendarului lor consultant special, Rory Byrne, al cărui ultim aport semnificativ s-a văzut la conceperea monopostului F1-75 ce în 2022 a fost cel mai rapid până când TD039 a lovit la Spa exact în gadget-ul creat de sud-african. Iar acest gadget exploata exact gradul de flexibilitate al unor materiale printre altele.

Acum cu ajutorul unor ingineri veniți în iarnă de la Mercedes şi Red Bull şi participarea nemijlocită a lui Byrne, totul sub supravegherea lui Diego Tondi, s-a declanşat şi acest plan ce prevede utilizarea aeroelasticității pentru a compensa limitele impuse de noul Regulament şi mări fereastra de set-up a monopostului.
Lucrând optim în tandem cu upgrade-urile corectoare venite la Monza (podea şi difuzor, ultimul de inspirație evident F1-75), noua aripă față nu arată a se ridica la nivelul celei folosite de McLaren. Dar în opinia piloților şi a inginerilor este un pas înainte încurajator. Şi nesperat, deoarece până la Hungaoring ea făcea parte din ansamblul 677.

Cum funcționează o astfel de aripă am explicat în articolele trecute, cu referire la cea McLaren, care este şi cea mai avansată, deci nu vom reveni asupra acestui aspect. Vom explica însă ce a făcut ca Ferrari (şi Red Bull) să aleagă aşa târziu această cale. Ambele s-au lovit de opoziția rivalilor în trecut şi au fost mai mult sau mai puțin afectate în acest plan de anumite directive (Red Bull cel mai recent în 2021, Ferrari în 2022). Exploatarea aripilor în alt sens decât scopul lor primar este o chestie veche în motorsport. Până în 2022 însă aripa spate era cea vizată în mod special.

Dar o dată cu interzicerea bargeboards-urilor rolul aripii față a crescut substanțial, aceasta trebuind să ofere un suport mai amplu din punct de vedere al curgerii fluxului de aer. Inițial, design-ul acesteia, ajutat de o oarecare flexare inerentă viza dirijarea unei părți din flux către extremități şi de acolo pe lângă roțile față, în scopul de a reduce turbulențele din zona centrală şi continuarea acestora pe sub podea, asta afectând apoi performanța difuzorului a cărui forță de extragere a aerului de sub podea s-ar fi diminuat.

Flexarea vizând un câştig aero cert a fost utilizată de echipe încă de la începutul anilor ‘2000, iar exploatarea fenomenului nu era deloc ascunsă sau mascată până la introducerea unui nou Regulament tehnic în 2009. Procedura a urmat şi după 2009, cele două modele alese fiind ori flexia verticala ce ducea la coborârea extremităților aripii, ori rotirea spre spate a flapsurilor, fiecare metodă vizând alt țel.


Înăsprirea testelor introduse de FIA şi dezvoltarea unor bargeboards din ce în ce mai complexe a mutat atenția aerodinamicienilor spre alte zone până în 2022 când flexarea a revenit în actualitate. Abia însuşirea corectă a modului de exploatare a acestor ”maşini venturi”- cum le numeşte Newey a permis utilizarea aproape de optim  şi cu beneficii certe a flexării. Red Bull, fost etalon în acest departament nu s-a angajat acum pe această cale, neconsiderând că este necesară, înscriindu-se în schimb pe un drum eronat de dezvoltare (a se vedea articolul dedicat).

Ferrari, rareori o echipă inovatoare, a încercat să crească performanța pe căi prea comune până când trendul ascendent al McLaren i-a convins că se poate creşte performanța şi altfel. Dar mai important a fost în deciziile inițiale ale echipei un text din Regulament privind flexarea unor elemente aero. Acesta statuează că aripile concepute din start pentru a flexa şi prin asta a câştiga în performanță vor fi considerate neregulamentare şi prin urmare interzise.

Red Bull a înaintat proteste către FIA vizând aripile McLaren, acestea marşând pe fragmentul din Regulanet expus de noi mai sus. Deocamdată pentru 2025 nu există decât şanse minime ca aripile față McLaren şi Mercedes (şi mai nou Ferrari) să fie interzise. Toate au trecut atât testul clasic de sarcină (static), iar argumentarea inginerilor a convins forul director. Scuderia a avut o abordare prudentă de teamă să nu investească prea mult efort şi bani într-un proiect care să fie apoi sub incidența acelui pasaj din Regulament.

Cum unica măsură a FIA după înregistrarea a cel puțin trei proteste a fost obligarea constructorilor la montarea unor mici punct de control în anumite zone ale aripilor în funcție de care camerele 4k ale FIA montate începând cu Spa să măsoare gradul de flexare, acesta a fost elementul care a înclinat definitiv balanța în favoarea taberei din echipă care insista pe alegerea acestei noi căi.

Merită menționat că Scuderia a început să studieze soluția unei aripi față flexante încă din vară, dar ca parte a proiectului 677 din 2025. Tocmai de aceea nu s-a mai implicat în ultima rundă de proteste, ci a preferat expectativa.
Circuite precum Austin şi Lusail vor valida cu certitudine impactul acestei aripi, dar şi al celorlalte upgrade-uri.
Frederic Vasseur a confirmat că în Texas vor mai apărea noi mici componente, mizându-se în continuare pe politica paşilor mărunți. Acestea vor fi exclusiv aero, aşa cum am mai precizat, din motive financiare modificări la cinematica suspensiei sau la sistemul de răcire nefiind posibile.

Că de la Monza până la Abu Dhabi vor fi operate şi alte mici modificări/rafinări ale altor componente, este destul de plauzibil. Regulamentul sportiv prevede la art.19.1 că numai schimbările unor componente majore trebuie raportate în acea listă ce trebuie trimisă către FIA înaintea FP1. Astfel că mici jonglări cu aripioarele şi deflectoarele de sub podea nu vor fi oficial cunoscute. Este exact ce a făcut McLaren după Miami, oficial podeaua debutată acolo nesuferind modificări.

Impactul noilor oameni aduşi, în frunte cu Loic Serra se va vedea, dar nu va fi major în 2024. Francezul a început munca în calitate de director tehnic-departamentul şasiu (ce acoperă toate ariile-aero, mecanică samd în afara PU), iar una dintre secțiunile pe care a insistat (susținut de Vasseur) este legătura mai strânsă cu furnizorii de componente, incluzând aici şi implicarea mai mare a acestora şi creionarea mai precisă a necesităților Ferrari.


Updatarea tunelului aero şi eliminarea erorilor reprezintă un atu major în duelul cu Red Bull al cărei nou tunel nu este încă funcțional. Cel al Scuderiei este din nou operațional de două săptămâni. Corelarea dintre datele culese după rulări în tunel şi cele de pe pistă a fost o problemă pentru Ferrari pe tot parcursul sezonului, până când s-a descoperit că datele furnizate de tunel erau în unele momente eronate. Astfel s-a decis închiderea completă a acestuia şi operarea unor modificări şi actualizări (costurile neintrând în acel buget standard stabilit de FIA).

Un atu major este Charles Leclerc. Raportat la materialul de concurs, monegascul este pilotul ce a performat cel mai remarcabil şi mai constant de la Spa încoace. Hipercritic cu propriile-i evoluții, având un ascendent în privința vitezei pe un tur asupra întregului platou, este în acest moment cel mai aproape de standardul de “pachet complet” impus de Max Verstappen. Nu are slăbiciuni grevate de tiparul pistelor, iar pe unele excelează în mod particular, ajutat de un stil de pilotaj aparte explicat de noi la momentul potrivit.

În ce priveşte încleştarea cu Red Bull, avantajul cert al Ferrari este că dispune de doi piloți ce pot performa convingător regulat, în timp ce la echipa campioană Sergio Perez face figurație în cele mai multe cazuri, tras în jos de un monopost pentru care s-a ales un traseu evolutiv eronat.

Care ar fi punctele nevralgice, dincolo de situația din clasamente? Cele mai importante ar fi două: faptul că fiind în urmărire e nevoie de riscuri suplimentare asumate şi limitările impuse de combinația fereastră de set-up-pneuri. Acestea fiind şi cele două capitole la care McLaren pare a avea momentan avantaj hotărâtor.

Analiza ultimelor 4 GP-uri va fi foarte importantă. Scuderia ar putea scoate o zecime, poate două la modul absolut, dar poate evolua la înălțime în mod constant? SF-24 poate arăta la fel de benign ca MCL38?

Câştiguri în materie de downforce absolut şi în privința vitezei pure sunt mai uşor de obținut ca o fereastră de operare amplă şi un balans care să ofere încredere celui de la volan. Opinia inginerească este că în timpul fazei de dezvoltare trebuie să te decizi ce urmăreşti: mai mult downforce în ce zonă, cum doreşti să fie maşina: mai stabilă, benign sau mai tăioasă uneori, dar mai rapidă pe un tur. “Situația e volatilă şi se poate schimba de la un circuit la altul” a explicat un inginer de rang înalt.

Fereastra de set-up este una dintre cheile pentru accesarea pneurilor. Nu mai avem azi anvelope de curse pur-sânge şi nu am avut niciodată în era Pirelli. Asta în primul rând datorită costurilor pe care producătorul italian doreşte să le țină sub control, dar şi a restricțiilor impuse de FIA în privința materialelor utilizate. În plus, Pirelli este primul producător care plăteşte o taxă pentru fi furnizorul de pneuri ale echipelor. Aceasta este cifrată la circa 25 milioane de dolari pe an.

Aşa că echipele primesc nişte anvelope produse în vrac, după o specificație standard, ce permite totuşi o varietate de compoziții. Construcția este fragilă, iar degradarea termică e un soi de marcă înregistrată. “Sunt anvelope ce pot surprinde şi pe cei mai capabili ingineri din lume” declara un director tehnic. Astfel că accesarea potențialului unor astfel de cauciucuri e considerată de destui oameni din paddock o artă ce are similitudini cu magia neagră. Cam toți sunt de acord însă că un monopost cu o fereastră largă de exprimare ajută în mod cert.

Este interesant că în perioada timpurie a Scuderiei Ferrari, atât între 1930-1937, cât şi după război, Enzo a evitat mereu utilizarea Pirelli pe pistele dificile, făcând-o doar pe pistele din Italia. Iar asta mai mult forțat de faptul că Pirelli plătea un comision pentru fiecare cursă în care Scuderia le utiliza, asigurând şi livrarea acestora la circuite. Tazio Nuvolari nu agrea nici el fragilitatea acestora, deşi aprecia aderența oferită. Cea mai mare victorie din cariera mantovanului, dar şi din istoria Alfa Romeo (şi a Scuderiei Ferrari dinainte de război) a venit pe Nurburgring în 1935, dar cu belgienele Englebert ce surclasau chiar şi Continental uneori la capitolul durabilitate…

La capitolul piste rămase în calendar, cunoscând profilul conceptual al McLaren, Qatar ar trebui să fie terenul de joacă favorit pentru Lando Norris şi Oscar Piastri. Austin este cel mai complex desen, are un asfalt nou, sectoare complet diferite din punct de vedere al challenge-ului oferit. Teoretic şi Interlagos ar trebui să ajute McLaren, doar că în Brazilia nu se rulează în configurația favorită a echipei britanice, adică maximum downforce. Pe de altă parte, Las Vegas pare a fi apanajul Ferrari. Pe toate modul de exploatare al pneurilor va fi crucial.

Ferrari s-a găsit de mai multe ori în postura outsider-ului la titlu ce a prevalat până la urmă. Prima dată s-a petrecut în 1958 cu Mike Hawthorn la volan, ultima dată a fost cu Kimi Raikkonen în 2007. De fiecare dată norocul as fost în tabăra Scuderiei. Ca şi în 1964 când 158-ul vopsit în albastru şi alb al lui John Surtees s-a impus în bătălia pentru coroana mondială în ultimul tur al GP-ului Mexicului după ce un mecanic aproape i-a barat drumul lui Lorenzo Bandini cu o bucată de cârpă pe care scrisese “Lasă-l pe Surt să treacă”.

Cum a reuşit atunci echipa lui Commendatore să câştige, nici cei mai respectați jurnalişti nu au fost capabili să explice pe moment. Ba unii au considerat că e nevoie de talentele lui Sherlock Holmes pentru a dezlega misterul. A rezultat atunci o bijuterie de jurnalism de motorsport scrisă de Dennis J. Cipnic pentru Road & Track…
Oare va fi nevoie din nou de un astfel de apel? Sezonul acesta nu a dezamăgit până acum, iar un final nebun ca în 1964 ar fi doar cireaşa de pe tort ce i-ar da acel aer nemuritor peste timp.

Valentin Raducan
La aproape un deceniu şi jumătate de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Marele Premiu al USA 2024. Review: o duminică roşie ce complică lucrurile

F1 a revenit după patru săptămâni de pauză. Pe...

Câțiva factori mai puțin mediatizați ai superiorității McLaren

În 2012 McLaren s-a bătut la ambele titluri cu...

Retragerea Renault din postura de motorist: un avantaj pentru Ferrari?

Din 2026 vom avea 5 furnizori de unități propulsoare,...

Se poate dansa și în trei? Despre cum ar putea strica Ferrari apele McLaren și Red Bull

Scopul declarat al Scuderiei Ferrari pentru acest final de...

     De unde a pornit declinul Red Bull. Detalii noi şi similitudini frapante

Red Bull a început pe cai mari sezonul 2024....

Echipele Italiei și Spaniei au câștigat aurul pe TCS Racing Park la Motocrosul Națiunilor Europene

Echipele Italiei, la masculin, și Spaniei, la feminin, au...

Piloți din 15 țări se vor lupta pentru titlul european la Motocrosul Națiunilor Europene pe TCS Racing Park

România găzduiește în perioada 20 – 22 septembrie Motocrosul...