Red Bull a început pe cai mari sezonul 2024. Dar apoi, din varii motive, s-a prăbuşit treptat, fiind de multe ori abia a patra forță, iar un colac de salvare a fost căutat insistent în ultimele curse, după ce sursa reală a dificultăților tehnice a fost descoperită. Oferim mai toate detaliile esențiale în analiza noastră.
Sezonul 2020 a debutat abia în vară, iar oamenii din departamentul tehnic al Red Bull considerau că timpul suplimentar îi va ajuta să se bată la titlu cu Mercedes. Nu a fost deloc aşa. Dar o dată descoperită rădăcina necazurilor tehnice, răul a fost înfierat şi a urmat o serie de titluri mondiale.
Patru ani mai târziu echipa se găseşte în aceeaşi situație, de fiecare dată calea de dezvoltare aleasă pentru monopost dovedindu-se eronată. Fundamental de fiecare dată în privința persistenței de a continua pe un drum ce până la urmă se va dovedi înfundat: abilitatea lui Max Verstappen de a se descurca cu un monopost pe muchie de cuțit.
Evident că există şi diferențe majore între cele două sezoane. Mai ales în ce priveşte identificarea şi remedierea problemelor. Asta şi pentru că adversarii s-au trezit prea târziu şi au început să stăpânească arta construirii unui monopost cu efect de sol abia după mai bine de două sezoane. Astfel că oamenii coordonați de Pierre Wache au avut nevoie de mai bine de un an pentru a identifica care este cauza alunecării spre mediocritate.
Să începem cu RB16 ce s-a dorit a fi un învingător. Monopostul se inspira clar la partea frontală din seria Mercedes W10-W11, preluând acel concept al nasului subțire, uşor alungit , dar şi acea capă de dedesubt. Doar că între Mercedes şi Red Bull erau diferențe conceptuale radicale. Dacă W11 din 2020 păstra linia low rake (unghi de 1.15 grade) şi ampatamentul cel mai lung, RB16 continua pe traseul high rake (unghi peste 1.8 grade) & ampatament scurt . Astfel că piloții echipei austriece s-au trezit cu un anume comportament imprevizibil ce apărea după un anumit unghi de bracare.
Concret, în spatele aripii față vortexurile create nu erau controlate mereu just, desprinzându-se cu totul de la un anumit punct (a se citi unghi de bracaj), asta ducând la o pierdere subită de apăsare pe puntea spate. Dacă Albon nu a ştiut ce să facă cu aşa ceva, Verstappen nu a întâmpinat dificultăți. Mai mult, spatele volatil îl ajuta în grăbirea rotației la intrarea în viraje-cheia pilotajului său. Astfel că feedback-ul oferit de pilotul nr.1 a fost complet pozitiv.
Firesc, a urmat o dezvoltare pe linia indicată, agilitatea maşinii în viraje sporind, dar în acelaşi timp, cu fiecare upgrade adus, spatele fiind şi mai imprevizibil, mai greu de controlat după un anume ungi de bracare pentru un pilot mai comun. Nu şi pentru Max. Olandezul găsise o metodă de a rula şi mai rapid, ajutat şi de stilul său de pilotaj (explicat de noi într-un articol anterior). Doar că situația va începe să aibe similitudini cu abordarea Lotus-Peterson din anii ’70…
Calea de dezvoltare aleasă era o fundătură şi asta vor descoperi inginerii undeva prin octombrie 2020. Olandezul reuşea să fie în continuare net mai rapid ca Albon, dar ecartul față de Mercedes creştea vizibil cu fiecare upgrade adus de cele două echipe. Că tailandezul era pe nicăieri nu a fost considerat relevant pentru echipă. Dar când Max Verstappen s-a lovit până la urmă de limitările maşinii şi nu a mai putut exploata acel comportament pe muchie, echipa tehnică a realizat că este pe un drum greşit.
Ceva ce se va repeta în vara lui 2024. “În mod clar am mers în direcția greșită și apoi ne-am revenit” explica Pierre Wache. Am omis ceva din analiza noastră în ceea ce privește direcția de dezvoltare. Maşina prezenta nişte caracteristici care au creat mari dificultăți în extragerea performanței teoretice maxime și ceea ce am identificat după mijlocul sezonului – această caracteristică a fost principala limitare a mașinii și ne-am îndepărtat de ea până la urmă. La sfârșitul sezonului am putut confirma acest lucru și asta ne-a oferit o bază bună pentru 2021.
Abilitatea lui Max a contribuit la problema pe care o aveam. Are o capacitate de a controla acest tip de instabilitate care pentru alții ar fi imposibilă. Știm că uneori, a concepe o mașină pe muchie de cuțit poate duce la crearea unei maşini mai rapide. Nu îți dai seama că ai mers prea departe în direcția greșită, deoarece extragi timpi pe tur mai buni din ea. Și asta doar pentru că are atât de mult talent. Dar până la urmă ajungi într-o fundătură”.
Derulăm şi ajungem în iunie 2023. Dominanta echipă Red Bull aruncă în luptă la Barcelona un upgrade ce vizual nu apărea drept major. Peste aproximativ un an se va dovedi că linia de dezvoltare începută atunci a urmat un trend similar cu ce am văzut în 2020, de data asta cu rolul lui Albon preluat de Perez. Una dintre diferențele majore a fost că spre deosebire de Mercedes în 2020, trei ani mai târziu nicio echipă nu avea un monopost apropiat de RB19 şi niciuna nu reuşise să înțeleagă şi exploateze cât de cât optim efectul de sol.
În ce consta acest pachet instalat la GP-ul Spaniei? Din exterior au putut fi observate inițial doar modificări ale deviatoarelor de flux de la partea din față a podelei. Ulterior s-a aflat că şi volumul şi forma canalelor venturi au fost schimbate. Scopul vizat: reducerea sensibilității platformei aero la fluctuațiile gărzii la sol în funcție de tiparul circuitului.
La momentul respectiv comportamentul monopostului a părut neschimbat, dar asta numai în mâinile lui Max Verstappen. Dificultățile întâmpinate imediat de Sergio Perez nu au îngrijorat echipa. Dar problemele pe care acesta le va suferi ulterior pe parcursul sezonului cu noile upgrade-uri aduse pentru a continua linia deschisă la Barcelona ar fi trebuit să deschidă ochii inginerilor. Căci mexicanul se găsea în aceeaşi situație cu Alex Albon în 2020.
Primul semnal de alarmă clar a venit la Singapore unde echipa a îndurat un week-end de coşmar, creşterea gărzii la sol pentru a face față denivelărilor scoțând maşina din zona de operare eficientă. Mai mult, subvirarea la intrarea în multitudinea de viraje lente era omniprezentă, ca şi nervozitatea spatelui la trecerea prin virajele 16-19. S-a considerat că e doar o scăpare de moment direct influențată de un set-up eronat. Totuşi upgrade-ul de la Barcelona nu se integra optim cu mărirea undercut-ului sidepod-urilor ce a venit la Baku şi noile modificări de la Hungaroring.
La Suzuka echipa a ales să folosească o podea nouă ce a radicalizat şi mai mult comportamentul, ajungându-se acum undeva aproape de situația din 2020 în privința volatilității spatelui. Dar Verstappen era încă în zona de confort, chiar dacă McLaren făcuse paşi mari în față.
Cum monopostul a ratat doar o victorie în 2023 s-a mers pe continuarea liniei alese. Iar asta s-a făcut într-un mod exagerat de complex ce l-a nemulțumit pe Adrian Newey. Fără discuție, RB20 poate fi considerat cel mai complex monopost al noii epoci venturi.
Parcursul excelent din debutul sezonului a încurajat Red Bull Racing să continue trendul. Doar că kit-urile de upgrade-uri aduse nu prea mai funcționau, iar începând cu Silverstone (podea nouă) RB20 a devenit imun la upgrade-uri. Mai mult, începând cu Imola s-a observat că Max Verstappen este şi el în impas, situația începând să semene cu cea din toamna 2020.
O evaluare complexă întreprinsă de echipă a revelat la început că fusese aleasă o cale incorectă pentru evoluție, iar aceasta începuse o dată cu trendul urmat după Barcelona 2023. Limitele arătate acum țineau de interacțiunea precară dintre dinamica vehiculului şi aerodinamică. În speță, câțiva dintre factorii majori ce afectează dinamica vehiculului (suspensie, distribuția maselor, layout-ul PU şi al auxiliarelor acestuia) şi aerodinamică. Balansul aero se dovedea ş el departe de aşteptări.
Comportamental, maşina releva exact trăsăturile detestate de piloți în general: subvirare cronică în virajele lente şi nervozitate a spatelui în virajele rapide. Asta pentru că evoluția (de fapt radicalizarea) trendului început în iunie 2023 ajunsese într-o fundătură. Dificultățile constante întâmpinate timp de un an de Sergio Perez ar fi trebuit luate în serios. Acum Max parcă prelua spusele coechipierului său.
Nu doar această politică eronată aleasă în privința dezvoltării monopostului a contat, ci şi evoluția masivă a concurenței, în special a McLaren. Plus limitele instrumentelor de simulare utilizate şi corelarea deficitară dintre tunelul aero şi lucrul cu CFD pe de o parte şi evolutia în lumea reală, pe piste, pe de altă parte.
Abia la Hungaroring-când a fost livrat un nou upgrade, s-a înțeles complet că drumul ales este eronat şi e nevoie de o nouă cale precedată de evaluarea completă a parcursului pentru a identifica punctual de plecare.
Mai ales că acum evantaiul de probleme era mai vast. Doar se “lucrase” un an la asta, nu?
Fereastra foarte îngustă de operare făcea imposibilă alegerea unui set-up aproape de ideal. Astfel, insistența în a adăuga cât mai mult downforce a creat un dezechilibru între punți din punct de vedere al nivelului de apăsare, asta ducând la subvirare în virajele lente (insuficientă apăsare pe față şi centru de presiune aero foarte în spate). Numai că, la fel ca în 2020, dar din motive diferite, spatele pierdea în anumite ipostaze brusc un procent mare de downforce şi comportamentul devenea subit supravirator. Asta se manifesta în virajele rapide. Ameliorarea unei probleme ducea la apariția alteia.
Astfel, soluția comună şi de încredere pentru a limita nervozitatea spatelui este adăugarea de apăsare aero pe căi tradiționale-adică o aripă mai generos dimensionată. Dar asta vine cu binecunoscutul revers al medaliei: creşterea drag-ului.
Cum limitările regulamentare şi bugetare nu mai permit abordări precum în 2017 şi 2019 (ambele coordonate de Adrian Newey şi dovedindu-se un real succes), s-a mers pe politica paşilor mărunți (şi prudenți). Un nou difuzor –de inspirație Ferrari F1-75 a fost livrat în Azerbaidjan şi ajutat şi de tiparul pistei, a adus RB20 din nou în cărți.
Acesta a fost şi momentul în care Christian Horner a ieşit în fața presei cu o declarație oarecum surprinzătoare în care recunoştea ca necazurile actuale îşi au rădăcina în upgrade-ul montat în iunie 2023 ce a trasat întreaga politică de dezvoltare pentru RB19 şi RB20. A urmat Singapore, unde Verstappen a extras maximum, obținând un rezultat peste aştepări. Dar atât Baku cât şi Singapore sunt circuite cu un singur tip de viraje. Astfel că acel conflict dintre balansul aero în virajele lente şi cele rapide nu avea cum să apară.
Verdictul va fi dat probabil la Austin, acolo unde Red Bull livrează noi upgrade-uri, doar aero, constând în principal într-o nouă aripă față mizând pe utilizarea aeroelasticității şi în zona din față a podelei, în jurul admisiilor în canalele venturi. Despre modificări mai ample, precum cele la cinematica suspensiei sau la reproiectarea sistemului de răcire, nu putem vorbi. Datorită timpului scurt, dar şi a limitelor impuse de FIA în privința bugetului (din total, doar 14-16 milioane $ sunt alocate dezvoltării din sezon).
Complexitatea conceptului RB20 îngreunează munca inginerilor. McLaren a venit cun un monopost mult mai suplu, mai simplu conceptual, ce ajutat de gadget-uri legate de aeroelastcitate a devenit etalonul sezonului. “Perpendiculara e mai scurtă decât oblica” obişnuia să spună Napoleon.
