Campionatul Mondial de F1 intră în faza sa finală. Iar Azerabaidjan-ul găzduieşte prima dintre cele 3 runde stradale ale acestei faze. Poate şi cea mai interesantă grație tiparului pistei de 6km lungime. Să analizăm mai jos elementele ce pot decide soarta unui GP ce s-a dovedit imprevizibil în anumite ocazii.
Pista, fiind una stradală are trăsături asemănătoare cu Singapore şi Monaco în privința asfaltului, a evoluției aderenței, dar nu şi a set-up-ului ce este unul de compromis raportat la celelalte două.
Circuitul şi cerințele sale
Măsurând 6.003m este al patrulea circuit din punct de vedere al lungimii din calendar, după Spa, Jeddah şi Las Vegas. În teorie conține 20 de viraje, numai că ultimele 4 compun acea secțiune de 2.2km ce se abordează la blană, constituind cea mai lungă zonă de accelerație din calendar (cu aproape 200m peste porțiunea La Source-Les Combes de la Spa). Până la debutul Las Vegas în calendar, la Baku aveam cea mai rapidă pistă stradală, cu viteze medii în Q3 ce depăşeau 215km/h.
Raportat la epocă, cea mai rapidă pistă stradală din istoria F1 rămânea cea de la Pescara, ce a găzduit un singur GP contând pentru CM al piloților de F1 în 1957. Fangio a obținut atunci penultimul pole din carieră acoperind turul cu o viteză medie de 157.517km/h, pe liniile drepte Vanwall-ul lui Moss având totuşi întâietate, cu puțin peste 290km/h (Mercedes W125 se ducea până la 330km/h în 1937…).
Recordul turului în calificări îi aparține de anul trecut lui Charles Leclerc-1’40”203, în timp ce în cursă, timpul lui Bottas din 2019 rămâne încă în picioare: 1’43”009.
Aici, în 2016 s-a atins cea mai ridicată viteză de vârf din istoria competiției-378km/h, performanță aparținându-i lui Valtteri Bottas aflat atunci la volanul unui foarte low drag Williams FW38. Pentru că am ajuns aici trebuie precizat că speedtrap-ul este foarte neinspirat poziționat pe lunga linie de start-sosire, din momentul în care maşinile trec pe acolo şi până încep frânarea pentru virajul 1, acestea continuând să mai accelereze aproape 100m. Astfel, în 2016, în dreptul lui Bottas apare în speedtrap doar 366.1km/h.
Totuşi nu este un record absolut. Cea mai ridicată viteză de top din istoria GP-urilor s-a înregistrat în 1937 la Avusrennen şi este trecută în dreptul lui Bernd Rosemeyer: 384km/h. Avusrennen 1937 continuă să fie şi azi cel mai rapid GP din istorie, în calificări pilotul Auto Union acoperind cel mai rapid tur cu o medie de 284.31km/h. În cursă, cu motorul rulând doar în 13 cilindri, acelaşi original Wunderkind a marcat totuşi cel mai bun timp, media fiind de 276.39km/h.
De 87 de ani acesta este cel mai rapid tur din istoria GP-urilor.
Fiind un circuit stradal, asfaltul nu are compoziția celui utilizat la circuitele permanente, oferind o aderență mai scăzută. Evoluția acestei aderențe este foarte ridicată, ca la orice pistă stradală, gradul de abrazivitate rămânând unul foarte redus, notat de Pirelli cu 1/5, la nivelul Monaco şi Singapore.
O particularitate unică, ce va fi mai pregnantă acum în septembrie față de datele de desfăşurare anterioare, este temperatura bitumului ce variază datorită umbrei generate de unele clădiri în unele zone, diferențele putând trece chiar de 5 grade Celsius. Astfel că piloții pot fi luați prin surprindere.
Pe zona foarte lungă de accelerație din sectorul 3, punând în ecuație şi abrazivitatea scăzută, pneurile au uneori tendința de a ieşi din fereastra de operare, răcindu-se prea mult. Astfel că unii piloți pot ajunge în punctul de frânare pentru primul viraj cu trenul față sub limita inferioară a secvenței corecte, asta ducând la erori de apreciere.
Denivelările frecvente impun un set-up cu o gardă la sol mai generoasă şi o setare mai moale a suspensiei. Către o astfel de setare duce şi prezența unor vibratoare generoase, încălecarea acestora fiind o provocare în anumite puncte, dar câştigându-se timp printr-o astfel de abordare.
Impactul PU este relevant, chiar dacă o dată cu creşterea maselor monoposturilor s-a mai redus puțin. 10CP echivalează cu 0.22s/tur. Un plus de 10kg de combustibil în rezervor duc la un deficit de 0.25s/tur, sub media sezonului. Consumul de carburant? 2.1kg/tur. Aportul ERS este fundamental aici, atât pentru apărare cât şi pentru atac pe zona dintre virajul 16 şi frânarea pentru virajul 1.
Cu toată lungimea enormă a liniei de start sosire, poziția pole-ului este la doar 137m de punctul teoretic de frânare pentru primul viraj.
Pista are două naturi opuse. Sectoarele 1 şi 2 au similitudini multiple cu Monaco şi Singapore, în timp ce sectorul final duce cu gândul la Monza. Sectorul median şerpuieşte prin vechiul oraş, în unele secțiuni lățimea pistei fiind de doar 7.5m. Cu o singură excepție (virajul 13-se abordează cu circa 265km/h), avem aici numai viraje lente, multe la 90 grade, vitezele de trecere prin apex variind între 75km/h (virajele 7 şi 15) şi 130km/h (virajul 16). 14 şi 17-20 pot fi numite cu greu curbe. Cel mai dificil în opinia piloților este virajul 15, unul de stânga, luat parțial în orb cu mai puțin de 100km/h.
Datorită caracteristicilor expuse mai sus, set-up-ul este unul de compromis, eficiența aero de ansamblu şi eficiența DRS-ului atârnând greu în balanță. De obicei este ales un pachet cu un nivel mediu spre scăzut de apăsare în privința aripii spate. Aceasta generează până la 15% din nivelul total de downforce, la acelaşi nivel cu aripa față. Fundamental va fi nivelul de apăsare utilizabil furnizat de zona de sub podea. Cu cât acesta este mai ridicat cu atât se pot utiliza aripi spate mai descărcate.
Aripa față nu poate fi operată cu unghi de incidență ca la Monza, altfel piloții ar fi pasageri la atacarea virajelor din primele două sectoare. “Găselnița” McLaren şi Mercedes privind aripile față (descrisă de noi în articol separat) poate reprezenta un atu la intrarea în multitudinea de viraje sub 130km/h. Dar şi Ferrari are o aripă față “clasică” bine gândită şi poate cea mai solidă punte față dintre toate monoposturile.
Tracțiunea este elementul primordial la Baku, setarea suspensiei spate ca şi conceptul general al acesteia şi modul de funcționare al V6-ului la viteze reduse fiind cheia. Frânele sunt foarte solicitate, existând trei zone în care se înregistrează decelerații de peste 4.8g (cu un vârf de 5.5g la frânarea pentru primul viraj). Pentru a ataca cu succes virajul 15 piloții petrec 2.6s cu piciorul de pedala de frână (cea mai lungă perioadă aici).
În acelaşi timp, circa 75-76% din distanță este parcursă cu pedala de accelerație la podea (62% din durata turului).
Conceptul general al suspensiilor (cu precădere cea spate) şi setarea nivelului de amortizare are implicații atât asupra optimizării tracțiunii cât şi în ce priveşte trecerea peste denivelări şi vibratoare fără a destabiliza ținuta de drum şi prin asta a pierde timp prețios.
Pentru calificări aducerea pneurilor în fereastra ideală şi menținerea lor acolo va reprezenta principala provocare. Astfel că importanța outlap-ului se amplifică, iar întâlnirea unor alte maşini pe parcurs îți poate compromite încercarea de a stabili un timp cât mai bun.
Un ultim factor notabil: vântul. Pentru că aceste maşini venturi sunt mult mai sensibile ca cele pre 2022 la rafale laterale şi din spate.
Pneuri
Ca de obicei pe un circuit stradal, Pirelli aruncă în luptă cele mai moi compoziții: C5-soft, C4-medium, C3-hard. Soft-ul este un pneu aproape strict pentru calificări, cu cea mai joasă fereastră operațională din gamă : 85-115 grade Celsius. C4 (fereastră 90-120 grade Celsius) şi C3 (fereastră 105-135 grade Celsius) vor fi alegerile în racetrim, diferența de durabilitate nefiind masivă în favoarea C3.
Pentru 2024 producătorul italian impune nişte presiuni uriaşe, cele mai mari de când se rulează la Baku: 26.5psi (1.8 atm) pentru trenul față şi 25.5psi (1.73atm) pentru cel spate. Unghiurile de cădere negative au fost şi ele ajustate: -3.50 grade față, -1.75 grade spate.
Cu toate că temperaturile vor fi mai ridicate ca la edițiile anterioare, se preconizează o strategie cu o singură oprire, cu start pe C4 şi apoi un pitstop după turul 15 şi schimb pe C3. La un schimb de pneuri de 2.5s timpul pierdut cu un pitstop este de 20.5s pe steag verde sau doar 11s în regim Safety Car/Virtual Safety Car.
Graining-ul este un factor de care trebuie ținut cont datorită tendinței pneurilor de a se răci pe zona de accelerație continuă de peste 2km, grip-ului scăzut şi inconstant al asfaltului şi diferențelor de temperatură de la un segment la altul.
Favoriți
Per ansamblu, McLaren are începând cu Miami cel mai rapid monopost în racetrim. Dar calitatea operațională a echipei nu e la nivelul monopostului, iar piloții nu sunt la nivelul etalon pe care şi l-ar dori Zak Brown. MCL38 excelează în virajel medii şi medii spre rapide, numai că aici avem unul singur pe acest tipar. O dată cu upgrade-ul de la Zandvoort performanța în virajele sub 150km/h s-a ameliorat. Eficiența aero a cunoscut şi ea un salt după Miami, la fel ca şi aportul DRS. O problemă ar putea fi predispoziția spre graining arătată nu doar la Monza.
Ferrari are în palmares pole-ul în ultimele 3 ediții aici şi l-ar fi avut şi pe cel din 2019 dacă Leclerc nu comitea o eroare în sectorul median. Monegascul e considerat de unii “upgrade-ul Scuderiei” aici, competitivitatea sa pe astfel de configurații aducând în calificări rezultate peste potențialul teoretic al maşinii, precum aici în 2021 şi 2023 sau la Singapore in 2019.
Motorul V6 cu al său concept unic cu conducte de admisie variabile foarte lungi , trage mai bine ca rivalii la viteze reduse, fiind avantajat aici la ieşirea din virajele lente. La modul absolut SF-24 ar trebui să fie o idée mai lentă ca MCL38, în special datorită faptului că generează foarte greu temperatură în pneurile față în calificări. Ca viteză absolută pe un tur însă, dacă nu apar anomalii, Leclerc nu are rival azi.
La Red Bull se merge pe minimizarea pierderilor, cu un Max Verstappen sceptic încercând să piardă cât mai puține puncte în duelul cu Lando Norris. Pe un tipar ca Baku, cu denivelări, vibratoare ce necesită abordate nemilos şi viraje lente, RB20 a arătat mereu slăbiciuni. Să aşteptăm să vedem dacă fereastra îngustată de operare şi lipsa de corelare dintre punți în anumite situații va permite rularea cu o aripă spate tip Spa.
Iar Sergio Perez este unicul dublu învingtor pe străzile din capital Azerbaidjanului.
Triplul campion mondial este un racer pur, unul din marii piloți ai istoriei, cu cel puțin o clasă peste rivalul de la McLaren. Dar MCL38 este cu cel puțin o clasă peste RB20 acum în privința uşurinței alegerii set-up-ului, managementului pneurilor şi chiar a vitezei pure.
Mercedes este din multe puncte de vedere o enigmă. Unele componente pot funcționa adecvat într-un GP şi deplorabil în altul, pilotul marginal mai iute în calificări -Russell, are o înclinație constant către erori în racetrim, iar Hamilton e uneori cu gândul la Ferrari în timp ce relația cu echipa nu mai e cea dinainte de 2024. Echipa germană are în schimb un PU care pe partea de ERS nu are superiori.
Imprevizibilitatea unui traseu stradal şi probabilitatea de apariție a SC-ului de circa 60% fac dificile pronosticurile, aşa că nu ne vom hazarda de data asta.
