În F1 controversele tehnice au fost mereu la ele acasă. Asta deoarece mereu s-a lucrat la limita legală, iar exploatarea zonelor gri din Regulament a devenit o artă. Pentru 2024 în prim plan se află modul în care operează aripile față ale monoposturilor McLaren şi Mercedes la anumite viteze, mod considerat neregulamentar de Red Bull, Ferrari şi Williams cel puțin.
MCL38 şi W15 nu au făcut mare impresie în primele GP-uri ale sezonului, fiind surclasate de Red Bull, dar şi de Ferrari. Dar începând cu întrecerea de la Miami lucrurile au luat o altă întorsătură şi McLaren s-a dovedit brusc mai rapidă în racetrim pe ansamblul unui stint ca RB20 şi SF-24. În primul rând pentru că a afişat un management superior al pneuirilor, consecință a combinației dintre un nivel de downforce optim şi un echilibru superb al punților.
Situația a continuat până la Monza, al doilea kit de upgrade-uri al echipei britanice adâncind ecartul. Evident ajutat şi de alunecările echipei austriece (ale căror cauze le-am prezentat separat).
În paralel şi Ferrari era pe o pantă descendentă, cele două pachete de upgrade-uri (Imola şi Barcelona) readucând în prim plan porpoising-ul şi mutând centrul de presiune puțin mai spre spate (rezultând astfel probleme cu generarea de temperatură în trenul față în calificări).
Mercedes a debutat o nouă aripă față la Monaco, iar în Canada maşina parcă s-a transformat brusc, George Russell ratând victoria datorită unei serii de erori. Dar de atunci Mercedes a obținut 3 victorii şi 2 pole-uri (inclusiv o primă linie la Silverstone şi o dublă inițială la Spa). Suspiciunile au apărut relativ rapid, undeva între Spielberg şi Silverstone.
La scurt timp, Red Bull a lansat către FIA mai multe cereri clarificatoare vizând aripile față ale celor două monoposturi motorizate de Mercedes. Ferrari a procedat întocmai imediat.
La Spa, începând cu FP1, comisarii FIA au montat camere video 4K pe monoposturile McLaren şi Mercedes, altele decât cele obişnuite, în poziții care să înregistreze toate mişcările aripii față. Până la Monza mai multe imagini surprinse de aceste camere au scăpat în presă şi s-a putut vedea clar cum flaps-urile aripilor față ale maşinilor monitorizate îşi schimbă poziția, deformându-se controlat de la o anumită viteză.
Dar ceva şi mai important, neaşteptat şi nemaiîntâlnit până atunci a putut de asemenea fii observat. Ceva ce intră în acea zonă gri a Regulamentului. Pentru că pur şi simplu textul acestui Regulament tehnic nu cuprinde nicio referire la practica respectivă.
Iar prevederile privind modul de testare sunt limitate, ratând extremitățile aripii față. Dar despre astea, puțin mai jos.
Revenim la FIA şi camerele montate pe cele 4 maşini vizate. După 2 GP-uri în care s-au strâns date şi s-au analizat imagini, la începutul week-end-ului italian, Federația a dat un comunicat ambigu care a nemulțumit şi alte echipe, băgând mulți fani în ceață şi atrăgându-şi prin asta şi mai multe antipatii, apropiat de sistemul Abu Dhabi 2021…
Cităm din comunicat: „FIA examinează aripile din față la fiecare eveniment cu numeroase verificări (conformitatea suprafețelor, conformitatea deflectării) cu respectarea Regulamentului Tehnic F1 relevant… Toate aripile față sunt în prezent conforme cu reglementările din 2024. De la Marele Premiu al Belgiei, FIA a obținut date suplimentare în timpul sesiunilor FP1 și FP2 pentru a evalua comportamentele dinamice printr-o cameră video mandatată de FIA care surprinde zonele aripii din față care nu sunt vizibile prin intermediul camerelor oficiale FOM…
Acest exercițiu va continua cel puțin până la Singapore, pentru ca FIA să se asigure că fiecare echipă va rula camera FIA mandatată pe diferite tipuri de piste (apăsare redusă, medie, mare și foarte mare)… Acest lucru va asigura o bază de date mare, care să permită FIA să obțină cea mai obiectivă imagine a situației și să cuantifice diferențele dintre diferitele modele dinamice observate pe pistă.
Nici o componentă nu este perfect rigidă, motiv pentru care există teste de deformare detaliate în Regulamente. Aripa față a fost o zonă intrigantă de-a lungul anilor, deoarece modelele de încărcare aerodinamică diferă ca tipar de la un concurent și, prin urmare, este dificil de găsit un model universal care să acopere toate tipurile de construcție a aripilor față.
Alte zone ale mașinii însă, inclusiv endplate-urile aripii spate și muchiile podelei, au modele de încărcare aerodinamică mult mai consistente fiind aproape similare pentru toate maşinile de pe grilă, ceea ce face ca un test de deformare la anumite sarcini să fie unul universal, ce se poate aplica la fiecare maşină, fără modificări.”
Urmează partea cea mai controversată, ce a iritat Red Bull şi Ferrari: “FIA are dreptul de a introduce noi teste dacă sunt suspectate nereguli. Nu există planuri pentru măsuri pe termen scurt, dar evaluăm situația pe termen mediu și lung.”
Motivul? Cu 8 GP-uri rămase de disputant, s-a considerat că o directivă tehnică sau paragrafe noi ar cauza probleme majore atât celor două echipe cât şi celorlalte, pentru că ar necesita modificări nu doar la aripa față ci şi la podea, sidepods, difuzor etc. Astfel că “echipele nu ar fi gata pentru noile prevederi nici până la Abu Dhabi” a declarat Nicolas Tombazis pentru auto motor und sport.
Raportându-ne la un caz asemaănător din trecutul apropiat -aripa față a Red Bull RB18 reclamată de Mercedes şi testată la Baku 2021, ajungem într-o situație oarecum bizară. Deşi aripa față a trecut toate testele privind gradul de flexare, chiar la GP-ul următor FIA a emis o directivă tehnică prin care reducea gradul de flexare, în timp ce testele se înăspreau. Red Bull şi celelalte echipe au fost pregătite pentru noile prevederi în două săptămâni…
Dar să nu cădem pe panta teoriilor conspirației. Pentru că de data asta situația e mai complexă. Da, de la anumite viteze aripile celor două echipe vizate se deformează şi coboară câțiva milimetri, dar numai la extremități, foarte aproape de endplate-uri, exact în zona în care Regulamentul nu prevede efectuarea de măsurători. Oricum, cum FIA nu are instrumente decât pentru măsurători statice, flaps-urile ar putea flexa şi în alte zone în teorie (vom expune mai jos un fragment din Regulamentul tehnic adus la zi).
Ajungem acum şi la cel mai interesant aspect. De la anumite viteze, flaps-urile nu doar că se deformează la extremități, coborând, ci se şi rotesc spre spate, anticipând parcă aerodinamica activă ce va intra în vigoare din 2026. Acest aspect este mai mult decât o găselniță, nefiind nicăieri reglementat. Prin aceste două acțiuni efectul de sol este amplificat, apăsare pe puntea față creşte considerabil, iar drag-ul este şi el redus.
Evident că este nevoie de o stăpânire măiastră a artei negre a rezistenței materialelor, precum şi de o coordonare cu celelalte componente majore ce urmează, în speță admisiile în canalele venturi, muchiile podelei şi sidepod-uri (undercut-ul acestora). Dar e o soluție perfect regulamentară cu impact imens.
De ce? Toată această cursă a înarmărilor având în centru creşterea nivelului de downforce a făcut ca din 2022 şi până acum acesta să fie mai mare cu 45-50% în funcție de monopost. Doar că degeaba ai tone de apăsare -asa cum indică simulările din tunel, dacă nu le poți exploata. Aici intervine în forță acest truc.
Cum Regulamentul prevede o dispunere a maselor cu un raport de maxim 46.5% pe față, iar centrul de presiune la aceste monoposturi venturi este foarte în spate, creşterea downforce-ului înseamnă de fapt o creştere a acestuia în jumătatea a doua a monopostului, începând de undeva din spatele cockpit-ului.
Revenim cu o a doua maximă: degeaba ai apăsare uriaşă, dacă nu ai un balans optim, dacă punțile nu arată ca şi cum ar fi interconectate. Aripa față la actualele monoposturi generează circa 15% din nivelul de apăsare, zona de sub podea circa 70%. Observați discrepanța?
Dacă mai punem în ecuație faptul că aripa spate generează şi ea în medie 15% din nivelul total de downforce (asta variază în funcție de tiparul pistei, la Monza coborând spre 10%, iar al podelei urcând atunci spre 75%), înțelegem de ce un monopost al noii ere este subvirator în virajele lente şi uneori chiar şi în cele medii.
Inginerii Mclaren s-au confruntat în 2023 cu această problemă şi şi-au însuşit lecția. Atunci nivelul de downforce încă nu era atât de ridicat şi o aripă față flexând uşor, precum şi balast adăugat în nas echilibrând situația. Dar pentru 2024 lucrurile se vor schimba. Cu ajutorul celui mai avansat tunel funcțional din F1, McLaren a găsit această soluție ce a fost însuşită şi de Mercedes, dar nu copiind-o de la McLaren (conform informațiilor disponibile în acest moment).
Pentru a putea folosi acest truc însă, echipa germană avea nevoie de un design mai convențional al aripii cu un ultim flaps ”normal”. Prin flexarea aripii şi rotația elementelor componente de la o anumită viteză se amplifică apăsarea pe puntea față, maşina fiind ceva mai neutră în virajele lente, iar balansul între cele două punți se păstrează. Red Bull a adus prea multă apăsare prin cele două kit-uri de upgrade-uri încât a dezechilibrat monopostul şi astfel a pierdut acel balans ce este mai important ca nivelul maxim de downforce ce poate fi atins.
Am precizat de ce soluția aceasta prin care flapsurile se rotesc este perfect regulamentară. Să explicăm sintetic de ce şi flexarea extremităților se încadrează în litera regulamentului.
“Orice parte a muchiei a oricărui flaps al aripii față poate devia cu cel mult 5 mm, atunci când este măsurată de-a lungul axei de încărcare, atunci când o sarcină de 60 N este aplicată asupra flaps-ului” cităm din art.3.15.5 din Regulamentul tehnic.
Numai că zona în care se aplică acea sarcină este limitată. De la axa longitdinală a unui monopost (jumătatea nasului) şi pănă la marginea externă a unui endplate al aripii față sunt exact 1000mm. Regulamentul specifica că testarea se va face prin aplicarea unei sarcini într-o zonă aflată la maxim 875mm de axa centrală. Există şi posibilitatea ca prin intermediul camerelor 4k montate să se poată determina cât anume coboară aripa față. Numai că asta nu are nicio relevanță, procedura legală de măsurare a deflecției fiind cu totul alta.
Una peste alta este o armă foarte puternică cu ajutorul căreia McLaren a înclinat balanța. Ajutată şi de rătăcirile Red Bull. Cum vor acționa în continuare echipa campioană mondială şi Scuderia Ferrari?
Italienii pregătesc o nouă aripă față ce va debuta între Austin şi Qatar (acesta e nivelul de informare în acest moment). Aici rolul lui Rory Byrne, cu pregătirea sa de chimist va fi crucial în alegerea materialelor compozite potrivite. Vor mai fi şi alte componente cu rol corector. Având în vedere degringolada Red Bull, conducerea Scuderiei considera că şansele sale la titlul constructorilor sunt reale.
Red Bull în schimb a stagnat dezvoltarea lui RB21, unele componente pregătite pentru monopostul 2025 vor fi testate pe RB20, iar o nouă podea este în lucru şi îşi va face apariția la Austin. Aproape sigur şi o nouă aripă față este în lucru, Red Bull având experiență vastă în acest domeniu al deflecției flapsurilor.
Dar nici Mercedes şi McLaren nu stau pe loc, anunțând că pe continentul american vor aduce mici upgrade-uri.
Ceea ce după primele GP-uri părea o prelungire a lui 2023 se transforma într-un sezon incendiar. Iar printre pincipalii “vinovați” este o zonă gri din regulament…
