“Trebuie să avem o discuție cu el despre diferența dintre FP1 şi Q3” îi transmitea James Allison lui Toto Wolff când tânărul înlocuitor al lui Lewis Hamilton se lansa în al doilea tur de forță după ce în precedentul stabilise timpul etalon.
Absolut la limită, cu roata dreapta față trecând razant pe lângă zona cu iarbă, italianul era şi mai rapid ca la trecerea anterioară… Stilul ăsta fără compromis din primele momente nu s-a mai văzut în F1 de la Stefan Bellof încoace. E o abordare dacă vreți anacronică, în stilul marilor reprezentanți ai artei pilotajului din perioada de început a curselor de GP, e ce am văzut la Andre Boillot din primele clipe la Targa Florio 1919, la Bordino la Brescia 1921 sau, şi mai asemănător, Nuvolari la testul de la Monza 1925 când Jano şi Enzo Ferrari căutau înlocuitor pentru Antonio Ascari, dispărut tragic în timpul GP de l’ACF de la Monthlery…
Toto Wolff a refuzat un pilot de top experimentat precum Carlos Sainz în favoarea unui tânăr novice de 18 ani cu doar 3 sezoane de experiență în curse de monoposturi. Asta în condițiile în care Antonelli e limitat de regulament să testeze prea mult monopostul Mercedes actual (şi W16 pentru 2025). Doar o posibilă acceptare a lui Max Verstappen ar fi stopat drumul italianului spre echipa germană… Deşi sunt informații din interior care indică faptul că Toto nu era decis la cine ar fi renunțat: George Russell sau Kimi Antonelli…
E oare atât de special italianul? Pentru că dacă opinia staff-ului Mercedes se transformă în realitate înseamnă că suntem în prezența celui mai valoros pilot italian de la Alberto Ascari încoace… Ne vom limita doar la a analiza scurta sa prestație de la Monza din FP1.
Am mai spus-o: abordarea extrem de agresivă şi lipsa completă de compromis revelate de la primii metri nu se pliază pe canoanele actuale şi sunt patru decenii de când nu s-a mai văzut aşa ceva încă de la debut. Doar că ținând cont de asfaltul proaspăt turnat şi alunecos, de aderența încă redusă ce a făcut ca evoluția pistei să fie printre cele mai mari din sezon şi chiar de faptul că aici zonele de refugiu sunt acoperite cu pietriş, determinarea şi abilitatea arătată încă de la intrarea pe circuit sunt neobişnuite.
La primul tur lansat stabileşte etaloane pe toate cele trei sectoare şi ca urmare firească, cel mai bun timp. Urmează o răcire a pneurilor incluzând o trecere scurtă pe la standuri. Iese apoi cu aceleaşi pneuri pentru un al doilea tur de atac. Interesant este că nimeni din echipă nu i-a atras atenția că poate a sărit calul şi ar trebui să etaleze o abordare mai graduală.
Cu toate că un tur tare la Monza taie între 0.2-0.3s/tur din potențialul pneului C5, şi aşa fragil, se dovedeşte şi mai rapid. Atinge 344km/h la capătul liniei de start sosire şi frânează a la Villeneuve pentru prima şicană. Viteza sa în apex-ul Rettifilio: 65km/h. Comparativ, Hamilton nu a putut trece de 60km/h nici în FP2…
Cel puțin la fel de curios: punctul de frânare al lui Kimi a fost cu 2m mai avansat ca al septuplului campion mondial şi abia în FP2 a fost bătut de McLaren-uri şi Leclerc.
Ritmul electrizant continuă prin sectorul 2. Trece prin Lesmo 2 cu o viteză inimaginabilă în acele momente pentru ceilalți: 184km/h. Abia Piastri, dar în FP2, va egala această cifră. Hamilton va reuşi doar 181km/h. E ceva special aici? Accelerând până la 332 km/h, frânează pentru Ascari prin al cărui apex trece cu 190km/h. După orice criteriu este o viteză fabuloasa.
Până la finele FP1, cea mai mare viteză înregistrată acolo în afară de Antonelli, se regăseşte în dreptul lui Lando Norris:179km/h. În FP2 Norris va urca în Ascari la 182km/h, abia în calificări egalând rezultatul italianului de 18 ani… Cel mai bun Mercedes în calificări prin Ascari? Russel-187km/h. Hamilton? Abia a atins 179km/h în FP2.
Numai că această abordare la limită şi vitezele incredibile de trecere prin Lesmo s-au lăsat cu urmări: forțele laterale la care au fost supuse pneurile au făcut ca temperatura acestora să treacă peste limita superioară a ferestrei de operare (105 grade Celsius). Fără a fi conştient de asta, sau fără să îi pese, văzând şi că timpul său de la prima ieşirea a fost bătut de Hamilton, a continuat neabătut.
Era clar în fața britanicului când a atacat Parabolica cu o viteză cu care nu a încercat nimeni în acea zi. Atinsese 327km/h când a început frânarea. Viteza de intrare: 205km/h (cu 5km/h mai mult decât Hamilton în FP2,cu 2km/h mai mult decât oricine în ziua de vineri şi cu peste 5km/h față de trecerea sa anterioară). Trenul față avea atunci aproape 110 grade Celsius. “Frânarea a fost scandalos de târzie, a explicat un inginer Mercedes pentru amus, aşa că pneurile pur şi simplu s-au <<predat>> fără niciun avertisment şi s-a înfipt în parapet”.
Au fost 10 minute de foc, un soi de replică peste timp la realizările similare ale lui Villeneuve sau Bellof. Sau Nuvolari dacă vreți. Mantovanul a fost invitat de Enzo Ferrari să testeze pentru Alfa Corse după ce Antonio Ascari şi-a pierdut viața în GP de l’ACF. Circuitul ales: Monza.
Tazio nu avea mare experientă cu maşinile de cursă, fiind însă unul dintre cei mai buni piloți de motociclism din lume. Doar 5 tururi complete a reuşit italianul la volanul Alfei P2, pe atunci cea mai rapidă maşină de GP dintre toate. În turul 4 a venit la jumătate de secundă de recordul pistei stabilit de Antonio Ascari (3m34’6 Ascari, 3m35’1 Nuvolari) -considerat în 1925 egalul lui Bordino ca viteză pură… Apoi, în al şaselea tur a pierdut controlul şi a făcut maşina zob, scăpând ca prin minune cu răni uşoare.
Legendarul jurnalist Giovanni Canestrini, prezent la fața locului, relata: “Jano (Vittorio Jano -directorul tehnic al Alfa Corse) pur şi simplu şi-a ieşit din pepeni atunci, a năvălit pe pistă şi am crezut că îl va lua la şuturi pe micul jocheu… Avea dreptatea lui, pentru că bugetul Alfa nu era unul uriaş. Până la urmă i-a transmis nervos să îşi ia lucrurile şi să plece, pentru că nu are nevoie de serviciile sale”.
Abia peste 5 ani Nuvolari va pune mâna pe un P2 din nou, alături de eternul rival Achille Varzi, în cadrul Scuderiei Ferrari ce rula modele Alfa după retragerea echipei oficiale. Doi ani mai târziu se va încununa campion european (echivalentul de atunci al campionului mondial de F1) alături de echipa oficială Alfa, la volanul primului monopost veritabil din istorie, Tipo B Monoposto…
Varzi participase şi el la un test cu Alfa P2 în 1929. În stilul său devenit marcă înregistrată, nu pusese o jumătate de roată în afara pistei, de pe margine nu păruse rapid, dar cronometrul i-a uimit pe Jano şi restul… Abordări diferite, rezultate similare?
Ajunşi la final, putem trage vreo concluzie validă? Că abilitatea puştiului e neobişnuită nu e nicio îndoială. Iar viteza etalată a părut ridicolă.
Să ținem cont de două aspecte principale: a fost primul său contact cu Mercedes W15; asfaltul nou turnat a făcut pista alunecoasă la început, iar evoluția aderenței a fost enormă. Pirelli a calculat că de la începutul FP1 şi pănă la finele FP2 marja de progres a grip-ului a fost de 2s/tur… Lăsând la o parte că în momentul în care Antonelli era pe circuit temperatura asfaltului era de 51 grade Celsius. În FP2 s-a început de la 48 grade Celsius, dar în minutele în care s-au făcut simulările de calificare a oscilat între 42.0 şi 41.6 grade Celsius…
Pe scurt? Impresionant, dar lasă mai multe semne de întrebare. Mai ales că programul Mercedes prevedea o simulare a ritmului de cursă pe parcursul a 10 tururi. E prea devreme pentru a ne pronunța hotărât în vreun fel, chiar şi după primul sezon va fi prea devreme.
Interesant este ce au transmis pentru amus unii oameni din angrenajul Mercedes: dacă Max Verstappen este disponibil pentru 2026, Toto Wolff înclină să renunțe la George Russell…
Post Scriptum
Am pomenit de Nuvolari, Villeneuve, Bellof… Dar cel mai strălucit debut în curse s-a petrecut în 1935 şi nu va fi vreodată egalat. Iar testul premergător debutului are similitudini cu ce am văzut în FP1 la Monza. Tânărul motociclist Bernd Rosemeyer este invitat la trialul Auto Unio pe Nurburgring. Avea la dispoziție 10 tururi pentru a-l convinge pe Ferdinand Porsche. Era primul său contact cu o maşină de curse…
Începe vijelios, marchează rapid cel mai bun timp, apoi pierde controlul, ratează la mustață câțiva copaci, revine pe pistă cu anvelopele încărcate de iarbă şi pământ, dar continuă. Stabileşte un timp şi mai bun, ce e bătut până la urmă doar de infinit mai experimentatul Paul Pietsch (fondatorul auto motor und sport).
Apoi, la prima sa cursă propriu-zisă, pe acelaşi Ring (în Eifelrennen), stă la cutie conform ordinelor de echipă. Dar văzând că titularii Varzi şi Stuck nu se descurcă, i se face semn să tragă tare. Ploua cu găleata pe cel mai dificil circuit din lume… Era la 2m08s de liderul von Brauchitsch. Recuperează inițial doar 9s, dar în turul următor taie nu mai puțin de 66s din ecart, îl depăşeşte pe Caracciola şi în scurt timp pe von Brauchitsch?
Cel mai mare tur din istoria curselor? Foarte probabil, mai ales că pierduse 2 bujii şi motorul funcționa doar în 14 cilindri, iar o piatră îi spărsese parbrizul şi ochelarii. Va continua ca lider până în ultimul viraj când o serie de rateuri ale monstruosului V16 îi ofera victoria lui Caracciola la mustață…
În timpurile actuale astfel de fapte miraculoase nu mai sunt posibile şi nu doar pentru că abilitatea naturală a primului Wunderkind a rămas neegalată…
