Colin Chapman – printre multe altele idolul lui Adrian Newey, a lansat în 1977 ultimul său mare monopost inovator-Lotus 78 ce utiliza în premieră efectul de sol. A fost de departe cea mai rapidă maşină a sezonului, în unele momente ridiculizându-şi rivalii. Dar în acelaşi timp a fost exagerat de lipsită de fiabilitate.
Evoluția Lotus 79 a zdrobit orice împotrivire, câştigând ambele titluri (ultimele pentru Champan). Era de aşteptat ca superioritatea să se prelungească şi în 1979 şi chiar 1980. Dar nu a fost aşa. Williams, sub bagheta lui Patrick Head, având un buget de 2.5 milioane lire sterline şi o solidă echipă tehnică formată din 50 de ingineri şi mecanici, s-a angajat la rândul său pe calea exploatării efectului de sol. Iar în 1979 a dat la iveală cea mai rapidă maşină, chiar dacă a fost nevoie de câteva GP-uri să îşi intre în drepturi. Astfel drumul a fost deschis pentru Ferrari să marcheze ultimul titlu al piloților până la Michael Schumacher.
În 1980 şi 1981 însă nimeni nu a mai putut opri tăvălugul Williams. Chapman a încercat o nouă cale, cu un monopost cu dublu şasiu ce a fost rapid declarat ilegal de către FIA, apoi a revenit la o cale mai convențională… 45 de ani mai târziu pare că Red Bull o ia pe aceeaşi cale, creațiile având ca platformă ideile lui Newey atingând un plafon peste care nu mai pot evolua. Cauzele sunt aceleaşi care au doborât Lotus în 1979 sau situația e mai complexă?
“E foarte posibil să fi atins plafonul şi să nu mai putem progresa, mărturisea un Christian Horner relativ onest la Monza. Am avut o parte dintre aceste probleme încă de la începutul acestei ere, din 2022… Cum alții au făcut paşi mari în față, am fost nevoiți să forțăm şi noi pachetul şi astfel limitările au fost expuse. Deja au fost câteva curse anul trecut în care aceste probleme au început să se vadă, în special începând cu Austin… E vorba de o caracteristică de bază pe care suntem conştienți că trebuie să o rezolvăm, iar toată lumea se concentrează pe asta la Milton Keynes”.
Care crede britanicul că este esența problemei? “Cred că 100% e vorba de balans. Pur şi simplu nu există nicio conexiune între puntea față şi puntea spate… S-a văzut in calificări cât de dramatic s-a schimbat balansul. Era acolo cu pneuri uşor uzate, apoi am pus pneuri noi şi s-a pierdut complet.”
Ca oricine altcineva implicat direct, este evident că Horner spune doar o mică parte a poveştii. Şi e rezonabil să credem că nici inginerii de la Red Bull nu ştiu 100% care e cauza acestei alunecări bruşte. Lăsând la o parte că limita de buget impusă de FIA şi timpul cel mai mic în tunel şi de lucru cu CFD mărginesc serios posibilitățile de a interveni în voie şi a testa mai multe soluții alternativ.
“Am transformat o maşină dominantă într-un monstru în decursul a doar câteva luni” declara tranşant Max Verstappen. La scurt timp după această replică a apărut în presa olandeză că după calificări campionul en-titre ar fi descoperit sursa scăderii dramatice… Speculație sau realitate palpabilă? Vom vorbi despre asta ceva mai jos..
Până la GP-ul Chinei inclusiv, Red Bull RB20 a fost un monopost dominant, relativ aproape de ce putea RB19 raportat la concurență. Victoria lui Carlos Sainz de la Melbourne a fost catalogată drept o anomalie pentru că Verstappen a abandonat cu probleme la frâne. Totuşi Ferrari a fost cel puțin la acelaşi nivel cu monopostul olandezului până la abandon.
Apoi a venit Miami. Da, Lando Norris s-a impus cu noroc, dar în racetrim, pentru prima dată McLaren a fost cert mai rapidă ca Red Bull per ansamblu unui stint. Încă nu la modul absolut, dar putând proteja mai bine anvelopele, MCL38 putea rula într-un ritm mai susținut şi totuşi să țină mult mai bine degradarea în frâu. Acelaşi tipar a reapărut cursa următoare, la Imola pe un traseu radical diferit de Miami, doar că acum Max a rezistat şi a învins.
La Monaco Red Bull nici nu a contat, iar apoi la Montreal, doar abilitatea olandezului şi ceva erori ale rivalilor au adus victoria în tabăra austriacă. Alunecarea pe o pantă nedorită începuse lent, dar după pauza de vară a devenit dramatică. Cele două kit-uri de upgrade-uri nu au funcționat decât marginal, sau mai bine zis au funcționat parțial, aducând plusuri în unele compartimente, dar deraind proiectul în altele.
Cel mai important aspect: nivelul de downforce a crescut puțin, dar în schimb balansul aero s-a pierdut complet, conexiunea dintre cele două punți s-a rupt, dintr-o dată Red Bull aflându-se într-o situatie apropiată de Ferrari în 2023. În sensul că nivelul de apăsare pe spate îl depăşea mult pe cel de pe față. Dar asta nu e totul şi Monza a revelat şi alte aspecte. Echipa a ales să nu aducă în Italia o aripa specifică acestui circuit unic. Motivația oficială: costurile. Poate exista şi un sâmbure de adevăr aici, deşi două aripi spate costă împreună puțin peste 120.000$.
Explicația completă e alta. Simulările şi apoi datele strânse vineri au indicat că aripa utilizată (derivată din cea de la Spa) duce la un nivel de downforce pe spate care face ca puntea față să fie descărcată şi astfel maşina manifestă un comportament vădit subvirator. Dar dacă ar fi venit cu o aripă spate mult mai subțire, atunci spatele ar fi devenit extraordinar de nervos în cele două Lesmo şi Parabolica, comportamentul absolut imprevizibil crescând timpii pe tur şi putând conduce foarte uşor la accidente.
Aşa că s-a mers pe soluția aceasta, în timp ce pe față s-a încercat în disperare o veche metodă de acum peste două decenii: mecanicii Red Bull au fost observați adăugând balast în nasul monopostului pentru reechilibrare a punților puțin empirică. Asta şi pentru că aripa față continuă trendul 2022-2023, fiind prea simplistă… şi nu flexează ca la McLaren…
Cum s-a ajuns aici? Ce a determinat acest recul ce foarte probabil va conduce la pierderea titlului la Constructori?
Există o speculație susținută de un singur jurnalist, chiar dacă unul faimos, dar care în ultimul deceniu s-a remarcat prea mult pe acest tărâm plus prin nişte predicții care s-au potrivit ca nuca în perete: Peter Windsor. De cealalată parte, mai indicat pare să respectăm îndemnul lordului A.P. Rosebery din cartea sa clasică dedicată lui Napoleon: ”Să fim modeşti…”, să nu căutăm senzaționalul. Mai ales într-un sport în care factorul tehnic e dominant.
În vară a izbucnit scandalul legat de utilizarea franelor asimetrice, inițial crezându-se că minim 3 echipe au folosit acest sistem, apoi cernându-se informațiile, s-a ajuns la concluzia că doar Red Bull. Deşi date colectate ulterior au demonstrat destul de convingător că nicio echipă nu a utilizat aşa ceva, cu toate că minim două (RBR şi Mercedes) aveau pregătit sistemul, Peter Windsor a insistat că interzicerea acestui concept după GP-ul Chinei este rădăcina problemelor echipei.
Sunt prea multe certitudini că nicio echipă nu a folosit un astfel de sistem, deşi până la modificarea Regulamentului tehnic nu era interzis. Evident că nu avem siguranță 100%, dar într-o lume atât de volatilă niciodată nu poți avea.
Iar la prima vedere este o teorie foarte tentantă. De ce? Monoposturile acestei a doua ere venturi au tendința naturală de a subvira în viraje lente, la viteze de până în 100-110km/h. Față de monoposturile de până în 2021 inclusiv, la cele ale noii ere, centrul de presiune este mult în spate pentru că acel punct în care fluxul de aer este extras din canalele venturi spre difuzor este mult mai în spate. Asta conduce la subvirare.
Metoda tradițională de a contracara acest aspect nu e cea mai indicată, pentru că adăugând mai multă apăsare pe față va anula parțial subvirarea dar la viteze ridicate (peste 220km/h) va genera o instabilitate cronică a spatelui. Mai ales că la viteze mai mari aripa față se încadrează şi ea în conceptul efectului de sol şi devine o armă foarte puternică mutând centrul de presiune spre față şi descărcând spatele… şi nu îți doreşti supravirare masivă în Parabolica spre exemplu…
Aşa că s-a ajuns la eradicarea fenomenului de subvirare prin intermediul suspensiilor şi în primul rând al frânelor. Este dacă vreți o reinventare a acelui sistem utilizat de McLaren spre finele lui 1997 şi în primele curse din 1998 până să fie interzis în urma protestului foarte bine documentat al Scuderiei (am detaliat chestiunea în capitolul 5 al seriei dedicate lui Michael Schumacher).
Sintetic, un sistem de frânare asimetric face exact ce scrie în denumirea sa: frânează mai puternic una dintre roțile de pe puntea spate- în speță cea de pe exterior. Consecința este că maşina poate fi făcută de cel de la volan să execute rotația la intrarea în virajele lente, fără a mai “trage” spre exterior, aproape ca pe nişte şine invizibile. Dacă vreți o comparație sugestivă, se simte ca atunci când vrei să te distrezi şi faci nişte întoarceri/răsuciri cu ajutorul frânei de mână, numai că într-un mod mai potolit.
Există informații certe că Red Bull, Mclaren şi foarte probabil Mercedes, au conceput şi fabricat un astfel de sistem. Dar l-au folosit ? Mai toți indicatorii relevanți spun că nu. În cazul specific Red Bull sunt invocate două incidente plus faptul că după Hungaroring FIA a interzis astfel de sisteme – iar asta s-ar fi simțit imediat. Cele două incidente s-au petrecut ambele la Melbourne, în 2023 şi 2024. Anul trecut în FP1, etrierul se bloca frecvent sau, în cazurile mai fericite, plăcuța “muşca” în continuare din disc şi după ce pilotul ridica piciorul de pe pedala de frână. Pentru restul week-end-ului problema a fost remediată.
Anul acesta la Melbourne Max Verstappen a abandonat cu etrierul stânga spate blocat. Înainte de asta era vizibil un prea puternic efect de rotație cu ajutorul frânei de mână (cam ce scriam mai sus), unul dintre efecte fiind eroarea din virajul 3 ce i-a permis lui Sainz să treacă în frunte. Aceste “probe” sunt însă prea subțiri pentru a construi un caz, iar informațiile apărute ulterior au condus la concluzia expusă mai sus: nicio echipă nu a utilizat un sistem de frânare asimetric.
Aşadar cauzele alunecării Red Bull trebuie căutate în altă parte, iar ele, la nivelul de informare din acest moment, sunt comune cu cele ce au afectat şi alte echipe dominante in anumite momente din istoria F1, cel mai mult semănănd cu cazul Lotus 1979.
Să începem cu conceptul RB20. Acesta s-a diferențiat substanțial de linia adoptată de RB18 şi RB19, iar asta înseamnă automat mai multă muncă în tunel şi cu CFD pentru a-l înțelege corespunzător şi a stabili cu certitudine care este calea de urmat pentru a-i creşte performanțele. Echipa campioană are la dispoziție cel mai redus timp în tunel (70% – adică 224 vizite pentru o perioadă aero de 8 săptămâni) şi cei mai puțini itemi CFD (1400) cu care să lucreze.
Comparativ, McLaren are 252 vizite in tunel şi 1600 itemi CFD. Asta le-a limitat posibilitățile de a se desfăşura în voie, mai ales că începând cu luna iunie a început şi munca la RB21 ce va fi aruncat în luptă în 2025. Foarte interesantă este opinia unuia dintre inginerii RBR ce au trecut la Williams în prima parte a sezonului: Pierre Wache a considerat că RB19 nu mai avea mare potențial de exploatat printr-o evoluție, de aceea s-a ales calea unei schimbări radicale.
Adrian Newey nu a fost de aceeaşi părere, s-a ajuns la o disputa (decentă, aşa cum e cazul cu Newey) şi ideile lui Wache au fost acceptate de Christian Horner. Evident că nemulțumirea celui mai titrat designer a fost evidentă. Numai că mai mulți indicatori au revelat că RB20 are un potențial foarte limitat de dezvoltare şi este atât de complex că necesită de două ori mai mult efort față de rivali (în special McLaren) pentru a monta ceva nou pe el ca să funcționeze. Lucru valabil şi în privința alegerii set-up-ului corect.
Acum intră în ecuație factori adiacenți fundamentali. Tunelul de vânt este cel mai vechi şi mai îngust din branşă, fiind din punct de vedere al facilităților şi inputurilor oferite sub cele McLaren, Ferrari, Sauber sau Mercedes.
Acest aspect îngreunează şi mai mult munca inginerilor şi scade precizia estimărilor. Dacă spre exemplu în noul tunel McLaren se pot testa unghiuri de ambardee fără rival, la Red Bull au apărut erori şi în privința compresiei spatelui şi a ruliului. Întocmai ca în 2017 şi 2019 în prima jumătate a stagiunii.
Atunci, simțind o provocare, Adrian Newey a revenit la birou full-time şi ideile sale transpuse în practică au salvat cele două sezoane, maşinile devenind câştigătoare pe merit în câteva ocazii. Dar acum, din motive legate de Horner şi acel scandal dubios şi insuficient explicat dar şi pentru că s-a simțit marginalizat şi opinia sa nu a fost luată în calcul la trasare majorității caracteristicilor pentru RB20, britanicul a ales să părăsească corabia.
Evident că niciodată un om nu poate face totul, cel puțin nu în epoca modernă (Jano, Uhlenhaut sunt excepții ajutate şi de nivelul tehnic al epocilor lor). Dar calitatea lui Newey se vede cel mai pregnant în 2 situații: când apare un regulament nou şi când echipa a dat greş cu proiectul şi e într-o situație critică. Atunci Adrian devine Salvatorul. Acum acest salvator se pregăteşte să semneze cu Aston Martin.
Complexitatea exagerată a conceptului RB20 şi limitele tunelului au mai avut o urmare directa. Lipsa corelării dintre baza de la Milton Keynes şi echipa de la circuit a ieşit la iveală o dată cu livrarea celor două pachete de upgrade-uri şi a continuat până la Monza. Cauzele sunt multiple, pe unele nu le cunoaştem încă, pe altele le bănuim. Dar e dincolo de orice îndoială că plecarea a trei membri de bază făcând parte din “crema” echipei de simulare şi corelare cu pista la Ferrari în intersezon şi cele alte câteva plecări din eşalonul de rang secund la Williams şi Aston Martin, au slăbit echipa RBR.
Aşa cum complexitatea conceptului RB20 s-a lovit de limitările tunelului de vânt şi ale regulamentului tehnic privind timpul petrecut în tunel. Limita de buget (140 milioane $ in total, inlcuzând bonusurile pentru curse Sprint şi câte 1.2milioane $ pentru fiecare GP ce trece de cifra de 21 de GP-uri pe sezon) a jucat şi ea un rol determinant.
Să nu uităm că în 2017 şi 2019 când probleme asemănătoare au fost rezolvate mai ales prin intervenția lui Adrian Newey nu existau limite bugetare sau în privința lucrului în tunel şi cu itemi CFD. Pe atunci Red Bull Racing avea la dispoziție un buget ce se invârtea in jurul a 380 milioane $ fără costuri pentru PU (începând cu 2019 totul era achitat de Honda care mai vărsă şi 60 milioane in vistieria echipei)… Ferrari şi Mercedes săreau chiar de 430 milioane $.
Azi, adăugând în balanță şi salariile celor mai bine plătiți trei angajați, costurile de infrastructură (52 milioane pentru o perioadă de 3 ani) şi costurile legate de PU (105 milioane), se ajunge undeva în zona 310-320 milioane $.
Cele 2 pachete de upgrade-uri au mai creat o problemă, sau au accentuat-o dacă vreți, ceva ce am mai discutat mai sus. S-a creat un nivel prea ridicat de apăsare – pe spate evident, datorită centrului de presiune ce e foarte spre spate, asta accentuând caracterul subvirator şi scoțând maşina din zona de confort.
Dacă McLaren a contracarat acest neajuns printr-o aripă față inteligentă ce flexează de la viteze relative moderate, amplificând efectul de sol, RBR-de obicei echipa ce exploata cel mai frecvent zonele gri ale regulamentului, a adoptat de data asta un concept oarecum simplist al aripii față ce pune accent pe reducerea drag-ului şi generează downforce notabil doar la viteze mari. Pe cale de consecință, în virajele lente maşina a devenit treptat un coşmar.
Să adăugăm acum în ecuație cum rivalii au înțeles treptat secretele exploatării efectului de sol, aşa cum s-a petrecut cu Williams sau Brabham începând cu 1979/1980. Mclaren, cu ajutorul noului tunel de vânt, a lui Rob Marshall –venit de la RBR cu multe secrete în minte (şi nu doar în minte) a conceput un monopost mult mai consistent, mai uşor de exploatat şi care a primit treptat mai mult downforce ce a putut fi exploatat tocmai datorită aripii şi punții față. O situație apropiată s-a înregistrat la Mercedes.
Ferrari a conceput SF24 având în centrul conceptului o punte față cât mai solidă -exact punctul nevralgic al lui SF-23.
FIA a efectuat măsuratori statice ale aripilor față McLaren şi Mercedes (conform Regulamentului) şi evident că nu a găsit nimic suspect. Pentru că materialele utilizate pentru a genera aeroelasticitate permit o flexare a aripii doar de la anumite viteze, în acest moment neexistând instrumente precise pentru a măsura gradul de flexare când maşina rulează pe pistă.
Montarea de camere video pe nas începând cu Spa nu a dus la rezultate concludente, iar comunicatul FIA în această privință a fost foarte ambiguu. Da, pe imaginile surprinse se poate observa cum aripa flexează, probabil se poate aprecia şi cu câți milimetri, dar nu se poate aprecia ce forță e aplicată asupra flapsurilor. Pe scurt, e permisă o flexare de maxim 5mm la aplicarea unei forțe de 60N.
Red Bull şi Ferrari sunt convinse că flexarea aripilor McLaren şi Mercedes depăşeşte mult acest prag. Să ne aşteptăm la un protest oficial? Doar aşa FIA poate deschide o anchetă. Sau va încerca Red Bull să fabrice o aripă asemănătoare, având în vedere că a fost pionierul acestei abordări în 2020-2021? Această a doua cale a fost confirmată pentru presa italiană de calitate de voci din interiorul echipei.
Nu trebuie scoase din ecuație ghinioanele ocazionale ce au mascat performanța reală a RB20, precum şi alegerile eronate în privința set-up-ului (generate de timpul prea scurt petrecut pe pistă în ziua de vineri). Să luăm ca exemplu Zandvoort: echipa i-a montat lui Verstappen podeaua ce a debutat la Bahrain, dar asta în ziua de sâmbătă, când in FP3 a plouat. S-a crezut că va face pilotajul mai facil şi va oferi un comportament mai previzibil. A făcut asta oarecum, dar s-a dovedit cu 0.2s/tur mai lentă ca cea nouă montată pe maşina lui Perez. Mai mult, montarea aripi spate high downforce a creat un drag imens fără mari beneficii în race trim pentru că a apărut un dezechilibru între punți în privința încărcării aero.
La Monza am explicat în review ce s-a petrecut. Ieşirea în décor a lui Perez în Lesmo şi revenirea cu o “coadă” de pietriş după el chiar în fața lui Max, i-a compromis turul final al acestuia, la fel ca şi temperatura în scădere (a pățit-o şi Ferrari). Iar în cursă, problemele ERS-bateria nu se încărca în a doua parte a cursei l-au privat în unele tururi de 20km/h pe linia dreaptă si aproape 0.5s/tur.
A pierdut Red Bull 0.5s după China aşa cum a speculat presa britanică mai de scandal? Nicidecum. Iată nişte cifre. Din Bahrain până în China, RB20 a fost în medie cu 0.825% mai rapid ca RB19 pe aceleaşi piste. Dar de la Miami până la Spa? Cu 0.933%.
Problema fundamentală e ca rivalii au crescut foarte mult şi asta a forțat mâna echipei campioane să opereze la maxim conceptul şi să grăbească nişte upgrade-uri pentru un monopost mult mai complicat ca precedentele două. Până de curând limitările RBR erau legate de ruliul generat de cursa lungă a suspensiei spate pe pistele cu denivelări, vibratoare generoase şi viraje strânse şi lente. Precum la Singapore 2023 spre exemplu.
Dar gradul de superioritate al RB18 şi RB19 în toate celelalte departamente şi faptul că pentru doi ani a fost singura echipă ce a înțeles ce înseamnă efectul de sol şi cum trebuie exploatat, a scăpat-o de griji. Iar cauza care a limitat maşina austriacă pe denivelări şi viraje strânse este în acelaşi timp şi motivul superiorității sale pe majoritatea pistelor. Să nu uităm că suspensiile RB18 din care au evoluat şi cele de pe RB20 sunt creație Newey 100%.
Am ajuns la final. Până în acest moment acestea sunt toate informațiile certificate, ca întotdeauna ferindu-ne de speculații. Concurența a evoluat impresionant, preluând nu doar idei de la monopostul austriac ci şi maniera de abordare a zonelor gri pentru care Red Bull era renumită, dar pe care în 2024 din motive încă neclare a abandonat-o.
Helmut Marko a declarat pentru presa olandeză după calificările de la Monza că Max Verstappen ar fi identificat problema majoră a monopostului, urmând ca discuțiile cu inginerii să traseze calea de urmat. E aşteptat un pachet corrector – posibil conținând o aripă față stil McLaren, la Austin.
Până atunci urmează 2 GP-uri pe 2 piste stradale ce nu s-au pliat mereu pe calapodul Red Bull. Se anticipează un duel Ferrari (Leclerc) – McLaren la Baku şi Singapore, ambele echipe având mari şanse să sară Red Bull în clasament. Reacția echipei campioane s-ar putea să vină prea târziu, iar Marko – de obicei de neclintit în credința sa că RBR va bate tot, consideră acum că la Austin e doar posibil ca RBR doar să revină în cărți pentru podium, nu să câştige în maniera din trecut… Sic transit gloria mundi?
