“Mamma mia!”… Pentru a doua oară în carieră Charles Leclerc a avut parte de adorația nebună a tifosilor. Ultimele 14 tururi tribunele l-au aclamat în picioare oferindu-i poate acel plus de energie magică de care vorbea John Surtees …
Pe 16 septembrie 1951, cu faimoasa sa cască azurie în mână, Alberto Ascari era primul pilot care primea “binecuvântarea” tifosilor. Dar în urmă cu peste 70 ani impactul Scuderiei asupra tifosilor era încă într-o formă incipientă. Un deceniu mai târziu s-a simțit un crescendo considerabil când Phil Hill şi-a trecut în cont victoria şi cu asta titlul mondial.
Abia în 1964 s-a atins acel vârf al efervescenței şi adorației, din multe puncte de vedere inexplicabile, pentru echipa creată de Il Commendatore. Fericitul de atunci: “Il Grande Gianni”, John Surtees. Din acel punct atmosfera a rămas neschimbată, cu un vârf dincolo de sportivitate în 1970 cu ocazia victoriei lui Clay Regazzoni (despre care am scris un lung text acum câțiva ani).
Calificări
După Q1 şi Q2 impresia generală era că 7 piloți au o şansă la pole. Dar la finele Q2 erau 48,5 grade Celsius la nivelul asfaltului proaspăt turnat, în Q3 au fost 46 grade Celsius. Diferența pare mică, dar impactul a fost crucial. Mai ales în cazul unui set-up înclinat spre racetrim ca la Ferrari. Evident că în cazul unui monopost cu o fereastră atât de îngustă de operare precum Red Bull RB24, efectul a fost dramatic-în combinație cu pneuri Soft C5 noi.
Max Verstappen a reuşit un 1’19”662 în Q3 cu soft uzat. Raportat la un soft nou cum urma să folosească în Q3 diferența este de 0.3s/tur. Aşa că aşteptările echipei mergeau spre un 1’19”3. Totuşi, campionul mondial nu a putut marca decât un 1’20’022.
Cum s-a ajuns la această situație aparent paradoxală? Scăderea temperaturii asfaltului a generat subit un comportament subvirator. Asta în timp ce combinația pneuri noi-asfalt cu aderență în schimbare-temperaturi mai reduse a condus la mutarea centrului de presiune, iar monopostul şi-a schimbat caracteristicile comportamentale. Mai mult, pneurile noi au oferit un nivel foarte ridicat de aderență pe spate ce a îngreunat foarte mult rotația şi schuimbările de direcție.
Ar fi putut altcineva în afară de McLaren să ocupe pole-ul? Sainz e convins că dacă nu exista acea scădere a temperaturii, Ferrari avea toate şansele. Interesantă este opinia din tabăra McLaren: Ferrari a fost o maşină cel puțin la fel de rapidă, doar că acele condiții din Q3 nu s-au pliat pe set-up-ul şi caracteristicile SF24. Andrea Stella şi cei din jurul său şi-au păstrat opinia şi în privința cursei.
Ce s-a petrecut de fapt? Inginerii lui Fred Vasseur au indus monopostului un uşor comportament subvirator în vederea cursei, cu gândul la pneul față stânga, cel mai chinuit aici. Din construcție, SF24 are oricum o punte față foarte solidă ce protejează cauciucurile. Dar după analiza datelor din cele trei sesiuni de antrenamente libere s-a ajuns la concluzia că graining-ul va fi o problemă majoră, iar un balans neutru va obliga piloții să efectueze 2 pitstop-uri. Cu un pitstop aici se pierd 23 secunde…
Doar că scăderea temperaturii cu 2.5 grade Celsius a accentuat subvirarea, atât în cele două şicane (Variante del Rettifilio, Variante della Roggia), cât şi în cele două Lesmo, apoi la ieşirea din Parabolica. Cu o punte față care nu “muşcă” din asfalt, Charles Leclerc nu poate executa acea rotație ultra rapidă şi nici nu poate maximiza superioritatea sa şi a maşinii pe frânare.
Cele menționate mai sus au fost punctele în care McLaren MCL38 a fost suprem, plus pe zona inițială de accelerare din Lesmo 2 spre Ascari. Monopostul portocaliu are de departe cea mai largă fereastră de operare, este cel mai uşor de setat şi dus in acel “sweet spot”, zona de confort. Cu un balans neutru, a făcut în Lesmo şi Parabolica exact ce i-au cerut cei de la volan. Dar un astfel de balans poate costa în cursă…
În rest, Ferrari SF24 a dominat toate liniile drepte, fiind monopostul cel mai iute pentru aproape 75% din distanță. Doar că dacă McLaren câştiga peste 0.3s în zonele menționate, Ferrari recupera numai aproape 0.2s pe zonele de accelerație/viteză.
Astfel s-a ajuns la o primă linie Papaya, cu Lando Norris în postura pilotului mai rapid. Oscar Piastri e încă puțin neşlefuit, dar în opinia unor oameni din cadrul echipei, are un potențial mai ridicat ca Norris. George Russel a reuşit o performanță remarcabilă, având în vedere ce s-a întâmplat vineri când a rulat doar 30 minute. Mercedes W15 a fost undeva între McLaren şi Ferrari. O idee mai rapidă ca McLaren pe liniile drepte, ceva mai rapid ca SF24 în majoritatea virajelor. Diferențele au fost incredibil de mici, de la locul 2 la locul 6 (Hamilton) fiind doar 8 sutimi!
Cursă
“Magistral, fără reproş” a dat verdictul Jackie Stewart. Performanța lui Charles Leclerc din ziua de duminică a fost foarte posibil cea mai mare victorie obținută de un pilot în 2024 şi una dintre cele mai remarcabile succese obținute la Monza în epoca modernă. La fel de tensionată precum cea din 2019, cea de ieri are în spate cu totul alte resorturi. De data asta a fost o victorie ce are similitudini cu ce am văzut mai bun la Alain Prost. “În 8/9 din 10 cazuri Senna era mai rapid pe un tur. Dar Alain era ca un magician cu pneurile şi consumul de combustibil” spunea acum un deceniu Jo Ramirez.
După reprezentațiile din Olanda şi Italia, Leclerc demonstrează şi celor care au rămas fixați pe performanțele sale senzaționale din calificări, că este un pachet complet. Exact ce îmi confirma Mark Hughes (cel mai valoros jurnalist de F1 din ultimul sfert de veac) într-o discuție extinsă online: ”Face totul extraordinar de bine. Nu este doar cel mai rapid pilot pe un tur de calificare, cel mai spectaculos în ziua de sâmbătă, cum le-a rămas unora în memorie…”.
McLaren pornea cu prima şansă în cursă, MCL38 fiind un monopost “pentru toate anotimpurile”, suficient de rapid pe lungile linii drepte pe care cedase in parte doar între 5 şi 7 sutimi în calificări (in funcție de lungime) şi numai 1.5-2km/h în speedtrap.
DRS-ul oferea un plus de circa 2km/h față de Ferrari grație alegerii unei aripi spate cu un flaps puțin mai generos, iar până la Monza se dovedise per ansamblu cel mai bun în privința managementului pneurilor. Chiar dacă cei doi de la volanul său nu excelează la acest capitol. Nici George Russell nu era de neglijat, cu al său W15 cu un set-up şi un comportament undeva la jumătatea distanței dintre McLaren şi Ferrari.
Pentru prima dată în 2024 Lando Norris a reuşit să convertească avantajul pole-ului fiind primul după ieşirea din Variante del Retifillo, Piastri urmându-l la o distanță infimă. Speranțele lui Russel au primit o lovitură chiar la înscrierea in primul viraj, Piastri inchizându-i calea, între cei doi având loc un contact, aripa față a Mercedes-ului lovind uşor, pneul stânga spate al McLaren-ului. Suficient pentru a se alege cu un endplate rupt. A urmat schimbarea aripii față şi o cursă de recuperare solidă ce l-a dus pe locul 7 la final. Analizând la rece, W15 a fost doar a treia maşină în racetrim, cedând cam 0.4s/tur în raport cu Leclerc şi Piastri.
După ieşirea din Variante del Retifillo opinia generala era că la McLaren se va rula în formație, ba chiar că Oscar Piastri îi va apăra spatele lui Lando Norris în fața atacurilor lui Leclerc ce urcase pe 3. S-a petrecut exact opusul. Pe zona de accelerație către Variante della Roggia, australianul i-a luat aspirația britanicului, apoi a ieşit brusc din siaj şi a atacat fără menajamente. Pe exterior. Norris a fost pe jumătate surprins. Oscar a trecut în față parcă dorind să confirme vechea replică a lui Senna … A fost depăşirea sezonului.
În perpectivă, având în vedere evoluția celor doi de-a lungul GP-ului, un Norris în frunte i-ar fi făcut viața mai uşoară lui Leclerc. Pentru că ieri Piastri a fost pilotul mai bun, cu un control mai bun al pneurilor şi o constanță superioară. Manevra aceasta l-a făcut pe Lando Norris să calce strâmb, cei câțiva timpi morți permițându-i monegascului de la Ferrari să-şi alinieze monopostul în paralel cu cel McLaren pentru a reuşi o depăşire ce o oglindeşte pe cea din 1998 a lui Michael Schumacher asupra lui Mika Hakkinen. Exact în aceeaşi zonă.
Au urmat 10 tururi în care Leclerc s-a menținut în siajul lui Piastri, avându-l mereu în raza DRS, fără a avea în vreun moment şansa reală a unei depăşiri. De ce? La Monza, pentru a reuşi să treci în față pe linia de start-sosire trebuie să fii la maxim 0.5s de cel din față la ieşirea din Parabolica. Dacă încerci pe a doua zonă DRS, înainte de Ascari, ecartul trebuie să fie de maxim 0.4s. Asta la pneuri comparabile.
MCL38 era clar superior prin Parabolica unde câştiga uneori şi 0.2s, astfel că la înscrierea pe linia de start sosire Leclerc se găsea mereu la minim 0.7s de australian. Pe cealaltă zonă DRS era şi mai problematic. McLaren-ul trecea prin Lesmo cu câțiva km/h în plus şi îşi păstra un avantaj pe primii 200m de la ieşirea din viraj.
Din turul 11 ecartul s-a umflat brusc, monegascul pierzând teren tur după tur datorită accentuării graining-ului pe puntea față. Nici cele două McLaren nu o duceau mai bine, la Norris înregistrându-se cel mai accentuat astfel de fenomen.
Echipa McLaren ce de la început stabilise că planul A va fi cu două opriri, observând şi degradarea de la pneul stânga față, şi-a chemat pilotul în turul 14, prin asta reuşind şi undercut-ul: diferența dintre un C3 nou şi un C4 rulat circa 15 tururi ce este şi lovit de degradare a fost calculată de Pirelli la 1.5s/tur. Deci Leclerc pierduse locul secund.
Totuşi Scuderia îl cheamă la standuri chiar în bucla următoare şi îi montează un set nou de Hard (C3). Mai erau 38 de tururi. Decizia a fost imediat criticată de pilot. Acesta era planul B din strategia cu 3 planuri creionată de Javin Rain cu ajutorul simulatorului Amazon cu inputuri noi din partea HP. Planul A prevedea o oprire în turul 20 (cum a procedat Sainz). Planul C, unul de avarie, prevedea două opriri, dar nu a fost luat niciodată în serios.
Răspunzând la acest pitstop, cu toate că avea aproape 4s avans înainte de oprirea monegascului, Oscar Piastri a venit şi el la standuri pentru un set nou de C3. Trebuie precizat că la McLaren, din momentul acestor pitstopuri timpurii, s-a stabilit clar că strategia de urmat va fi cea cu două opriri. După circa 6-7 tururi pentru Lando Norris a devenit clar acest lucru, timpii urcând peste 1’23”6. Asta în timp ce în aceeaşi perioadă Piastri rula comparabil, dar apoi a coborât brusc la 1”23”3 şi chiar 1’23”0.
Reducerea cantității de combustibil din rezervor este şi ea “vinovată” de scăderea timpilor (consumul aici este de circa 2kg/tur, 10kg echivalează cu 0.3s/tur), dar dacă pneurile nu sunt în stare bună… Dar în curând şi McLaren-ul fruntaş va fi lovit de graining. “Pneul față stânga este mort” vor raporta ambii. Asta a forțat mâna strategilor echipei să-i cheme pe cei doi foarte timpuriu la standuri.
Norris a fost adus foarte devreme, în turul 32. Abordarea mai agresivă şi-a spus cuvântul, deşi britanicul nu a scos nimic în plus mergând astfel. Dimpotrivă. Piastri a urmat 6 bucle mai târziu.
Totuşi, analizat la rece a fost o mutare pripită. Câțiva piloți mai din spate au fost la rândul lor afectați de graining, dar au observat ca după mai multe tururi, între 6 şi 10, graining-ul se curăță şi pneul devine mai competitiv.
Când inginerii McLaren împreună cu cei ataşati de Pirelli echipei au analizat seturile de Hard ale celor doi piloți au ajuns la concluzia că dacă mai rulau câteva tururi situația s-ar fi remediat. Totuşi rămâneau de rezolvat două probleme dacă ar fi continuat: urma un “vârf” al graining-ului ce ar fi dus timpii pe tur dincolo de 1’24” în condițiile în care Leclerc rula incredibil de constant între 1’23”2-1’23”4; Norris ar fi putut atinge maxim turul 40-42 apoi oricum trebuia să schimbe, datorită stilului distructiv, Piastri putând continua câteva tururi în plus. În plus, o cădere în performanță i-ar fi adus în plasa lui Leclerc ce îi putea sări direct pe pistă.
Rămân anumite semne de întrebare, dar per ansamblu McLaren nu a avut un control al punții față la nivelul Ferrari. Dar totuşi s-a speriat, s-a pripit McLaren? Imprevizibilitatea cauciucurilor acestei ere face ca estimările de mai sus să nu fie corecte decât undeva pe la 75-80%…
Iar cheia Ferrari se găseşte în ziua de sâmbătă. Inducerea acelui comportament subvirator nu ar fi afectat prea mult evoluția dacă temperatura nu scădea în Q3, dar pentru cursă a fost ca o binecuvântare. La jumătatea întrecerii erau 48 de grade, cu 15 tururi rămase erau 46 grade Celsius, în ultimele 10 bucle temperature scăzuse la 44 de grade Celsius.
Monza e un circuit uşor front limited, de aceea un set-up precum cel Ferrari este de preferat unui balans neutru precum a ales McLaren. MCL38 are un nivel de downforce superior lui SF24, aici diferența fiind chiar o idée mai mare, ambele aripi ale monopostului britanic generând mai multă apăsare decât cele foarte low drag ale monopostului italian. Dar SF24 conceptual are o punte față excepțională din punct de vedere mecanic, aripa față doar completând peisajul. Mai mult, inducerea unui comportament uşor subvirator a ajutat.
În plus, Ferrari se descurcă în mod tradițional mai bine în racetrim, în calificări având de multe ori probleme cu aducerea ambelor punți în acelaşi timp în fereastra de operare.
Cum la Monza porpoising-ul şi acel fenomen de pompaj denumit de britanici bouncing nu reprezintă o problemă, Scuderia s-a văzut într-o postură mai puternică față de ultimele GP-uri. Iar aici a adus ultimul pachet de upgrade-uri, ieşind în evidență noua podea cu canalele venturi regândite, difuzorul schimbat şi noul beam wing cu un singur flaps. Nu au ajutat decât marginal datorită configurației pistei, dar surse din echipă au confirmat că aceste upgrade-uri funcționează în parametri doriți, nu precum pachetele trecute.
Rulând impecabil în frunte începând cu turul 38, Charles Leclerc a dat dovadă de subtilitate şi inteligență. Evita să forțeze în Lesmo şi Parabolica, lăsând maşina “să curgă” pentru a folosi o expresie a lui Petre Cristea. Constanța sa a fost în schimb fabuloasă. Exceptând două tururi in care a prins piloți întârziați în zone virajate nepretabile depăşirilor, diferența dintre cel mai rapid tur şi cel mai lent a fost de numai 0.25s.
Să rulezi 38 de tururi pe aceeaşi compoziție, în condițiile în care Pirelli dădea ca durată maximă de viață sub 35 de tururi e o performanță excepțională. Să o faci însă menținând ritmul unora cu monoposturi o idée mai rapide care fac stinturi mai scurte cu 50%, nemenajând mai nimic şi trăgând tare, te duce pe teritoriul pe care în trecut a păşit constant Alain Prost. Aproape de Jim Clark… De ce aproape? Pentru că scoțianul putea face 2 GP-uri cu acelaşi set de anvelope şi acelaşi set de plăcuțe de frână…
Turul 40. Leclerc conduce întrecerea mergând “pe vârful degetelor”, cum îi placea lui Jenks să o spună când se referea la Clark. Sainz îl urma la 10.7s, apoi urma Piastri la 6.3s mai în spate, dar având un ritm devastator în această primă fază dupa al doilea pitstop. Norris era la 4.2s de coechipierul său şi nu putea ține ritmul impus de acesta, fiind doar marginal mai rapid ca liderul GP-ului. Australianul a dat impresia inițial că l-ar putea prinde pe monegasc, tăind în aceste prime învârteli de după pitstop chiar şi câte 1.5s/tur.
Sainz a fost prins rapid şi nu a putut opune rezistență. Deşi cu pneuri mai noi cu 4 tururi față de Leclerc, din turul 42 acestea au cedat parțial. Astfel că Piastri l-a prins înainte de Ascari şi a executat din nou o depăşire cu aplomb. Norris l-a ajuns şi el pe spaniol, dar nu a dovedit deloc incisivitatea coechipierului, având nevoie de mai mult timp să execute depăşirea.
Cu 8 tururi rămase, primul pilot McLaren se găsea la 11.5s de lider. Recupera acum în jur de 1s/tur, în timp ce Leclerc continua neabătut cu o constanță înfiorătoare. Până la urmă l-a ținut la respect pe australian, învingând magistral, cu 2.6s avans.
A fost poate cea mai grozavă victorie din cariera sa şi cea mai grozavă obținută de un pilot în 2024. A depăşit estimările Pirelli cu mai multe tururi în acelaşi timp menținând un ritm foarte bun şi de o constanță exceptională. Asta fără a avea graining aproape. Acesta a apărut doar marginal în mijlocul stintului şi a dispărut după 2-3 bucle.
“O singură oprire a fost întotdeauna planul nostru. 2 opriri? Doar varianta extremă de avarie, explica Frederic Vasseur. Totul a mers cum am anticipat, mai ales că Charles aproape nu a avut graining față de toți ceilalți. Împreună făceam calcule în privința ritmului ce trebuie adoptat pentru a-l ține pe Piastri la distanță… Când am văzut că avem 5s în mână în penultimul tur, mi-am spus: <<Bun, hai doar să o aducem acasă acum!>>.”
O mențiune speciala merită aici Javin Rain, şeful departamentului strategie, ce împreună cu echipa sa şi folosindu-se de simulatorul Amazon (cu mici inputuri HP) a gândit o strategie riscantă, îndrăzneață, dar care a adus roadele dorite.
McLaren a încheiat pe 2 şi 3, apropiindu-se la doar 8p de Red Bull în clasamentul constructorilor şi are clar prima şansă la câştigarea acestuia. Ultima dată a făcut-o în 1998.
Iar înainte de a preciza câte ceva despre Red Bull, să expunem o mică dispută. McLaren considera după cursă că Ferrari a fost mai rapidă, Ferrari expunând o opinie opusă. ”Simplul fapt că Charles a putut ține ritmul impus de Oscar, deşi Oscar rula în aer curat, iar Charles în aerul murdar degajat de Oscar, arată că Ferrari a fost probabil mai rapidă”, declara Andrea Stella.
Lando Norris opina şi el: “Ferrari a fost ceva mai rapidă pentru că putea proteja mai bine pneurile față”. De cealaltă parte: “La modul absolut McLaren are cea mai rapidă maşin în F1 la această oră”. Aceste opinii nu se contrazic de fapt. La modul absolut, pe un tur de calificare sau un tur la maxim în racetrim, McLaren a avut un mic avantaj, ceva puțin peste o zecime. Dar Ferrari, la un grad similar de degradare, putea impune un ritm pe care McLaren nu îl putea susține, pentru că ar fi ruinat trenul față în mai puțin de un tur.
Red Bull? Sunt în țara nimănui. Max Verstappen a încheiat pe 6 fiind afectat şi de probleme la ERS-în speță cu bateria ce nu se încărca optim mereu . El considera că dacă PU ar funcționat în parametri optimi, s-ar fi bătut cu Hamilton pentru poziția 5. E imposibil de apreciat dacă s-ar fi ajuns la un duel între cei doi. La echipa campioană există o importantă lipsă de corelare între echipa de proiectare şi cea de la circuit, neconcordanța între datele obținute de cele două echipe fiind flagrantă în unele momente. De aceea upgrade-urile aduse au tras maşina în jos. “În câteva luni s-a transformat într-un monstru… în acest moment nu avem şanse la niciunul dintre titluri” declara un Max Verstappen extrem de frustrat.
Apoi mai e acea limită de buget ce a făcut ca echipa să nu fabrice o aripă spate specifică pentru Monza. Chiar dacă construcția unei aripi costă între 60.000 şi 80.000$. S-a preferat adaptarea aripii folosite la Spa, consecința fiind că RB20, cu toată eficiența aero de ansamblu, s-a dovedit cel mai lent monopost pe liniile drepte, drag-ul indus de aripa spate neputând fii anihilat.
Max Verstappen a declarat pentru presa olandeză că a descoperit rădăcina problemelor, dar nu ştie când pot fi rezolvate. Deocamdată se pregăteşte o aripă față în stilul McLaren şi Mercedes, inginerii echipei austriece considerând că de acolo pleacă cel mai important atu al rivalilor.
Până acum Red Bull a preferat o aripă față ce livra un nivel neglijabil de downforce, dar în acelaşi timp avea cel mai redus nivel de drag. McLaren a venit cu un concept opus ce dirijează fluxul de aer foarte précis spre admisiile în canalele venturi, dar şi pe lângă roți spre muchiile podelei şi de acolo prin masivul undercut al sidepod-urilor spre difuzor.
În acest moment, McLaren şi Ferrari par capabile să depăşească Red Bull în clasament. Prin prisma materialului tehnic, dar şi pentru că au fiecare câte doi piloți veritabili. Red Bull are unul şi jumătate… chiar dacă Verstappen este superior lui Norris cam la orice capitol…
Astfel de sezoane alambicate, cu scăderi inexplicabile de formă, erori şi surprize au mai fost în istoria Campionatului Mondial de F1. Ce ar fi făcut cel mai mare jurnalist de motorsport din toate timpurile în situația dată? “Au fost ani în care personal nu aş fi acordat titlul de campion mondial. Pe de altă parte au fost şi sezoane în care aş fi acordat acest titlu indiferent de situația punctelor din clasament, precum în 1967 când Clark merita cât toți ceilalți la un loc. Anul acesta însă se înscrie în prima categorie…” este replica acidă, dar nemuritoare a lui Denis Jenkinson.
