„Băi băiete, ce cursă a fost atunci! Şi era doar debutul noii formule”, va rememora două decenii mai târziu Denis Jenkinson evenimentele petrecute pe 14 mai 1961. Sensu stricto, nu putem vorbi de un spectacol monumental, dar totuşi nervii celor de pe margine au fost întinşi la maxim pe parcursul celor 100 de tururi după ceea ce a arătat ca un meci de box la simultan, dacă îi putem spune aşa, oponenţii lui Stirling Moss oferindu-şi fiecare şansa de a-l doborî pe maestro de pe piedestal.
Un duel psihologic, al emoţiilor ţinute în frâu şi acurateţii în exprimare pe sinuosul traseu monegasc, GP-ul din 1961 a fost mult mai mult decât o simplă luptă între noii rechini ai lui Enzo Ferrari şi cel mai bun pilot al lumii în acel moment. Era începutul unei noi ere, cea a motoarelor de mic litraj (1.5l), iar înfrângerea de aici – paradoxal – a ajutat Ferrari să domine întregul sezon, prin alegerea corectă a soluţiei tehnice de urmat. Doar Moss (cine altcineva?) a putut întrerupe şirul de succese ale Scuderiei, o singură data, pe Nordschleife, dar asta este o altă poveste.
Noile arme ale gladiatorilor
Fiind încredinţaţi că maşinile cu motoare aspirate de 2.5l devin prea rapide, membrii Commission Sportive Internationale (CSI) au decis în octombrie 1958 că începând de la 1 ianuarie 1961 monoposturile de F1 vor fi propulsate de motoare de 1.5l cu aspiraţie naturală, ce urmau a fi alimentate exclusiv cu combustibil aflat în comerţ (această regulă nu va fi însă niciodată aplicată). Limita de greutate iniţială era stabilită la 500kg, pentru ca apoi să se coboare la 450kg (inclusiv ulei şi lichid de răcire).
Realismul lui Enzo reduce opoziţia britanică la tăcere
Pragmaticul Enzo Ferrari a mirosit imediat marea şansă care i se ivea pentru a subjuga din nou concurenţa, aşa cum o făcuse în 1952-1953. A ordonat astfel dezvoltarea modelului de F2 intitulat 156 -60V, ce între 1957-1960 se bătuse pe pistă cu motoare echivalente, dar cu 4 cilindri de la Climax, Porsche sau Borgward. Constructorii britanici în schimb au încercat să convingă CSI să schimbe formula şi să adopte una denumită „3l Intercontinental” în speranţa atragerii şi a constructorilor americani. Până în septembrie 1960 eforturile lor au fost canalizate în această direcţie, şi odată cu refuzul caregoric al comisiei au fost prinşi complet nepregătiţi. Walter Hassan a început lucrul la un motor Climax cu 4 cilindri de 1.5l la sfârşitul verii, dar primele măsurători pe banc nu au fost entuziasmante. Faţă de rivalii de la BRM, inginerul britanic a mers pe ideea unei curbe de cuplu mai lineare, care între 6.000 şi 8.000 rpm să ofere cele mai bune prestaţii. Dezvoltat dintr-un mic propulsor de 741cmc, creaţia Climax livra în configuraţia iniţială FPF Mk-II numai 151CP/7.500rpm, deficitul de peste 25CP faţă de Ferrari fiind parţial neutralizat de-a lungul sezonului, la Nurburgring, în august 1961 atingându-se 174CP, maximum pentru acest prim sezon. Numai că Ferrari-ul V6 dezvolta deja 192CP atunci.
Alegerea unei configuraţii cu motor amplasat central nu a fost una uşoară în garajul celor de la Ferrari. Spusele lui Enzo referitoare la acest lucru sunt deja istorice: „Din vremuri imemoriale, calul a fost întotdeauna în faţa căruţei.” Numai că beneficiile unei asemenea configuraţii s-au făcut imediat simţite şi deşi italienii au recurs la această soluţie la un an diferenţă faţă de britanici, au recuperat foarte repede terenul pierdut. A apărut aşadar modelul 156. Design-ul noului model i-a fost încredinţat lui Carlo Chiti, prospăt numit în funcţia de director tehnic al căluţui cabrat. Ca bază de inpiraţie pentru Ferrari 156 el a folosit modelul Dino de F2 din 1957, la care trebuia să schimbe poziţia motorului. Acesta avea un motor V6 cu deschiderea cilindrilor de 65o, dar Chiti era convins că trecerea la o deschidere de 120o avea să mărească puterea, să coboare centrul de greutate şi să ofere mai mult spaţiu pentru carburatoare. Şi dacă vorbim de sistemul de alimentare, trebuie spus că motorul V6 la 65grade avea 3 carburatoare dublu corp, iar noul motor V6 la 120o avea 2 carburatoare triplu corp. Dar nu totul a mers ca uns. Noul motor avea limitări severe la partea de lubrifiere. Soluţia a fost introducerea unor pompe de colectare. În plus, şasiul, iniţial dezvoltat ca experiment pentru modelul 246, a fost scurtat iar poziţia rezervorului şi a scaunului pilotului a fost modificată. Ultima modificare a survenit la poziţionarea cutiei de viteze. Aceasta a fost amplasată în spatele punţii roţilor motoare pentru o mai bună echilibrare a maselor, iar sistemul de frânare a beneficiat de discuri Dunlop la toate cele 4 roţi. Cu o putere iniţială de 178CP/9500rpm, la finele sezonului s-a ajuns la 195CP, mult peste tot ce oferea concurenţa de la Climax sau Porsche. Timp de 5 sezoane acest propulsor creat de Chiti a fost baza succeselor Ferrari, motorul campion cu 8 cilindri în V din 1964 fiind dezvoltat din deja venerabilul V6.
Stirling Moss, în aceeaşi suflare cu Nuvolari
„Opinia mea despre Moss este simplă, spunea Enzo Ferrari, este omul care, în mod repetat, s-a apropiat de Nuvolari. Avea un soi de înverșunare în a conduce cum nu am mai întâlnit. Mergea la maxim indiferent de mașină.”
Stirling Moss a fost pilotul de curse în stare pură, un războinic şi un gentleman în egală măsură. Numit de Fangio „campionul fără coroană”, britanicul e considerat de unii drept cel mai mare pilot ce nu a câştigat vreodată titlul mondial şi pus fără reţinere alături de Ascari, Fangio, Clark, Stewart, Villeneuve, Prost, Senna şi Schumacher. Probabil cel mai versatil dintre toţi, Moss a luat parte la nu mai puţin de 501 curse din diverse formule, câştigând 173 dintre acestea, o realizare neegalată de niciun alt nume mare al motorsportului.
Văzut ca succesorul de drept al lui Fangio, el a fost etalonul absolut timp de patru sezoane (1958-1961), până când accidentul de la Goodwood avea să pună capăt unei cariere unice. Pilotând de cele mai multe ori la limită, şi nu de puţine ori peste limită, punând accentul uneori prea mult pe inspiraţie şi fler, Moss n-a fost un tactician precum Prost sau Lauda şi uneori aceasta l-a afectat în mod decisiv, la fel de mult ca fair-play-ul său inimaginabil în ziua de azi. Cu excepţia lui Nuvolari poate, niciun om nu a fost mai dedicat motorsportului şi nu a iubit mai mult să alerge pe pistele de concurs, indiferent de masină sau competiţie, de la Formula 1 până la obscurele curse de week-end din Marea Britanie, de la Le Mans la Migle Miglia şi Targa Florio.
„Stirling a fost idolul meu, îi mărturisea în 2011 Jackie Stewart lui Nigel Roebuck. Am mai spus-o şi înainte: Stirling păşea exact ca un pilot de curse, vorbea ca un pilot de curse şi arăta şi se purta exact cum ar trebui să arate un pilot veritabil. Dacă glisa vreodată, o făcea voit, era atât de curat şi ordonat ca stil de condus… Dacă vedeai vreodată că maşina arată ca şi cum i-ar fi scăpat de sub control era doar pentru că el simţea că o poate ţine aşa până va schimba brusc direcţia. Ȋntotdeauna avea totul sub control şi ştia ce are de făcut, totul în cel mai natural mod posibil.”
Calificări: Agilitatea Lotus versus forţa brută Ferrari
Ȋntortocheatul circuit monegasc (care atunci încă mai putea să respire) întâmpina echipele cu o schimbare majoră: linia standurilor fusese mutate de cealaltă parte a „insulei” din motive de siguranţă, „vitezele tot mai mari cu care maşinile ies din Tobacco făcând nesigură vechea zonă de la începutul boxelor” explica corespondentul continental al MotorSport Magazine. Ȋn mod direct această schimbare a dus la adoptarea unei linii mai largi şi mai rapide la intrarea în Gasworks. Era încă epoca baloţilor de paie, chiar dacă în unele zone se montaseră garduri metalice, per ansamblu pista fiind mai degajată şi permiţând o abordare mai fluidă din partea concurenţilor a celor 3145m de asfalt.
Şi acum încă o noutate: în loc de uzualele 16 poziţii oferite celor mai rapizi piloţi în calificări era prevăzută o nouă organigramă. Fiecare echipă primea două locuri pentru doi piloţi pe care urma să-i nominalizeze până în ziua de joi. Moss şi Trintignant în calitate de foşti învingători aici aveau privilegiul unor invitaţii speciale, rămânnând astfel 4 poziţii pentru care se bateau restul piloţilor (în număr de 10). Ferrari îi nominalizase pe Phil Hill şi Wolfgang von Trips, Lotus pe Jim Clark şi Innes Ireland, la BRM urmau să piloteze Tony Brooks şi viitorul Mr. Monaco, Graham Hill, onoarea Porsche era apărată de Dan Gurney şi Jo Bonnier şi în fine, campioana en-titre era reprezentată de Jack Brabham (deja dublu campion mondial) şi precocele Bruce Mclaren.
Joi, 11 mai 1961, ora locală 14:00. Privilegiaţii spectatori din Principat au avut plăcerea să vadă pentru prima data la lucru noile monoposturi ale formulei 1.5l. Sesiunea a demarat greoi, timpii înscrişi pe tabele coborând rareori sub 1’48 pe tur, piloţii părând că se invită unul pe altul să stabilească ceva competitiv, prudenţa unora fiind egalată doar de lipsa cronică de ritm a celor cotaţi pe bună dreptate ca outsideri. Ferrari trimisese cei doi titlulari pe pistă la volanul modelului 156 echipat cu propulsorul V6 cu unghi de 60 de grade între bancurile dintre cilindri, în timp ce wild-card-ul Richie Ginther primise sarcina să evalueze potenţialul motorului V6 cu unghi de 120 grade ce în evaluarea lui Carlo Chiti ar fi trebuit să aiba o marjă de superioritate. Toate cele 3 maşini roşii s-au comportat solid, Von Trips stabilind primul timp competitiv al zilei cu 1’41”7. P. Hill, pe celălalt 156 V6-60 mai taie 7 zecimi şi ajunge la fix 1’41”, fiind în scurt timp egalat de Ginther al cărui motor depăşea orice în materie de gălăgie, centrul de greutate mai coborât făcând modelul său să pară mai bine plantat şi mai sigur pe virajele lente. Moss, având mai multă încredere în Lotus-ul 18 cu care se impusese pe ploaie în sezonul precedent, preferase din nou modelul lui Colin Chapman în detrimental noului Cooper, mai ales la insistenţele lui Rob Walker. Şi s-a dovedit imediat că alegerea era inspirată, „The boy” postând un 1’41”1 cu care venea în coastele celor două Ferrari. Până către finalul zilei specialistul în anduranţă Hill a părut intangibil în poziţia fruntaşă. Apoi tânărul Jimmy Clark, la primul său sezon complet, a ieşit pe traseu în modelul evolutiv Lotus 24 pentru o serie de câteva tururi rapide. Primul tur cronometrat egalează performanţa lui Hill şi Ginther, în al doilea coboară cu jumătate de secundă sub acest etalon. Dar în al treilea, deşi a arătat complet scăpat de sub control de multe ori cei de pe margine fiind convinşi că se ve propti într-un perete, rezultatul final a fost un senzaţional 1’39”6, cu atât mai remarcabil dacă punem în balanţă aderenţa precară a asfaltului la acest moment şi lipsa completă de experienţă cu noul 24. Imediat vine şi reversul medaliei: scoţianul ciupeşte parapetul in St. Devote iar fragilitatea faimoasă Lotus nu se dezminte şi suspensia pur şi simplu se face bucăţi! Câteva momente mai târziu pilotul iese nevătămat din epavă în timp ce oamenii lui Colin Chapman intră în panică, neaducând decât două şasiuri pentru Monaco. Prima zi a noii ere se încheia sub semnul surprizei.
Timpi, joi 11 mai 1961
Clark (Lotus) 1’39”6
P.Hill (Ferrari) 1”41”0
Ginther (Ferrari) 1’41”0
Moss (Lotus) 1’41”1
Ireland (Lotus) 1’41”5
Von Trips (Ferrari) 1’41”7
G.Hill (BRM) 1’42”8
Bianchi (Emeryson) 1’44”0
Brabham (Cooper) 1’44”0
Surtees (Cooper) 1’44”3
Brooks (BRM) 1’44”6
McLaren (Cooper) 1’44”7
Gendebien (Emeryson) 1’45”4
May (Lotus) 1’45”4
H. Taylor (Lotus) 1’45”5
Gregory (Cooper) 1’45”7
Trintignant(Cooper) 1’47”6
Allison (Lotus) 1’56”7
Vineri, 12 mai şi a doua sesiune începe cu noaptea în cap, la ora locală 7.15 sub semnul dominaţiei Ferrari. Din nou Ginther dă tonul, acoperind cele mai multe tururi, în prima oră apropiindu-se la 2 zecimi de recordul lui Clark. P. Hill pilotând tare, dar curat egalează timpul lui Ginther, cu von Trips punând 156-le #60 pe poziţia a treia a zilei, cu 1’40”3. Apoi, către finalul sesiunii, al doilea Hill – ce în viitor va deveni stăpânul străzilor Principatului, desparte cei doi titulari ai Scuderiei cu fix 1’40. Surtees îi spusese lui Jenks în ziua precedentă că nu are nicio teamă ca nu se va califica şi cu 1’41”1 postează un rezultat ce îl apropie de deziderat. Ȋntre timp, Stirling Moss încerca Cooper-ul pentru a face o comparaţie directă a comportamentului cu Lotus-ul 18. Trăgând aproape de maxim, vine la 3 zecimi de Surtees, dar mai important, înţelege rapid că dacă doreşte să aibă vreo şansă la victorie aici, atunci Lotus este alegerea corectă. „Lotus-ul 18 nu era nici uşor de pilotat, nici iertător dacă făceai vreo greşeală precum Cooper-ul, îi va mărturisi maestrul lui Doug Nye, dar era extrem de competitiv dacă era pilotat cu grijă, un mix ciudat între simplitate constructivă şi soluţii sofisticate. Maşina răspundea atât de prompt la comenzi încât devenea un fel de extensie a pilotului. Cooper-ul permitea celui de la volan marje substanţiale cu care să lucreze şi nu-l pedepsea instantaneu, în timp ce Lotus 18 era un instrument de precizie. Trebuia să operezi cu el într-o arie foarte restrânsă şi dacă îl puteai menţine în aceste limite era net superior Cooper-ului, indiferent că era vorba de frânare, virare sau tracţiune. Mi-a adus multe satisfacţii… asta când nu încerca să mă omoare!”
Ȋntre timp, Jack Brabham, care aterizase joi seara la Nisa după vizita la Indianapolis, telefonase de acolo cerând o maşină care să-l aducă la Monte Carlo, dar asta în ziua cursei, „BlackJack” neavând chef de pilotat pe cheiurile Mediteranei. Neavând o poziţie la start asigurată precum australianul, cei 10 outsideri se ridicau mult deasupra Ginther şi Surtees, încercau să acopere cât mai multe bucle, majoritatea mergând spectaculos dar invariabil lent. Ȋn ultimele minute Ginther iese pe pistă şi din neant postează un nou record: 1’39”3, sunetul V6-ului aproape plat transmis către urechile spectatorilor prin evacuările de tip megafon făcând deliciul împătimitului de motorsport.
Timpi, vineri 12 mai 1961
Ginther (Ferrari) 1’39”3
P.Hill (Ferrari) 1’39”8
G.Hill (BRM) 1’40”0
Von Trips (Ferrari) 1’40”3
Ireland (Lotus) 1’40”5
Surtees (Cooper) 1’41”1
McLaren (Cooper) 1’41”3
Moss (Cooper) 1’41”4
Bonnier (Porsche) 1’41”9
May (Lotus) 1’42”0
Brooks (BRM) 1”42”1
Allison (Lotus) 1’42”3
Hermann (Porsche) 1’42”4
Gregory (Cooper) 1’42”7
Gurney (Porsche) 1’42”7
Bianchi (Emeryson) 1’42”9
Trintignant (Cooper) 1’43”2
Taylor (Lotus) 1’43”7
Gendebien (Emeryson) 1’43”7
Sesiunea decisivă de sâmbătă s-a desfăşurat pe o vreme frumoasă, fiind precedată de calificările formulei junior, ocazie pentru patina gumare a pistei. Taffy von Trips s-a aruncat primul în luptă şi a oprit cronometrul la 1’39”8 rezultat pe care nu a mai reuşit să-l îmbunătăţească oricât de tare a abuzat de 156-le său. Moss ieşit şi el devreme, de data asta la volanul Lotus-ului 18 şi cronometrul arată un timp sub 1’40 la prima trecere prin zona standurilor. La a doua trecere îi suflă în ceafă lui Ginther, pentru ca – la fel ca în cazul lui Clark – a treia încercare să fie şi cea mai reuşită: 1’39”1. Pole-ul era al său, dar Mr. Motoracing simţea că mai poate stoarce câteva zecimi. Pe primul sector stabileşte un nou record şi era clar că va coborî sub 1’39”. Dar noua cutie ZF cu 5 trepte de pe Lotus-ul 21 al lui Innes Ireland se opune… scoţianul angajează treapta a 2-a în loc de a 4-a la ieşirea din tunel iar rezultatul e un accident masiv chiar la câteva zeci de metri în faţa lui Stirling care evită la mustaţă epava zdrobită de parapeţi. Un picior rupt şi ceva contuzii mai puţin serioase îl scoteau din joc pe durul Innes. „Nu e vorba că aş căuta accidentele cu lumânarea, mai degrabă ele mă caută pe mine”, va glumi el de pe patul de spital (unii jură că acelaşi pe care se odihnise Alberto Ascari după faimosul său plonjon din 1955). Ȋncă un loc devenea liber pe grilă, norocosul fiind C. Allison ce pentru 0.3s îi luase faţa coechipierului său Henry Taylor pentru ultima poziţie pusă în joc – nu şi ultima de pe grilă.
Doar Graham Hill se mai remarcă până la finalul calificărilor, egalând rezultatul lui Clark de joi. După accidentul suferit, Jimmy fusese nevoit să asiste de pe margine în următoarele două zile şi e rezonabil să credem că ar fi fost singurul care-i putea sufla pole-ul maestrului ce pilota pentru Rob Walker. Brabham îşi făcuse până la urmă apariţia, dar timpul său era cel mult mediocru, plasându-l pe ultima poziţie a grilei. Cele 5 poziţii puse la bătaie pentru cei 10 outsideri fuseseră acaparate de Ginther, May, Hermann, Surtees şi Allison.
Grila de start
1 Stirling MOSS Lotus Climax 1’39”1
2 Richie GINTHER Ferrari 1’39”3
3 Jim CLARK Lotus Climax 1’39”6
4 Graham HILL BRM Climax 1’39”6
5 Phil HILL Ferrari 1’39”8
6 Wolfgang Von TRIPS Ferrari 1’39”8
7 Bruce McLAREN Cooper Climax 1’39”8
8 Tony BROOKS BRM Climax 1’40”1
9 Jo BONNIER Porsche Porsche 1’40”3
10 Innes IRELAND* Lotus Climax 1’40”5
11 Dan GURNEY Porsche Porsche 1’40”6
12 John SURTEES Cooper Climax 1’41”1
13 Hans HERRMANN Porsche Porsche 1’41”1
14 Michael MAY Lotus Climax 1’42”0
15 Cliff ALLISON Lotus Climax 1’42”3
16 Maurice TRINTIGNANT Cooper Maserati 1’42”4
17 Jack BRABHAM Cooper Climax 1’44”0
Nu au reuşit să se califice
18 Henry TAYLOR Lotus Climax 1’42”6
19 Masten GREGORY Cooper Climax 1’42”7
20 Lucien BIANCHI Emeryson Maserati 1’42”9
21 Olivier GENDEBIEN Emeryson Maserati 1’43”7
*Innes era în spital după accidentul din ședința de calificări
Cursa: 100 de tururi cu acceleraţia strivită la podea
Louis Chiron, cel mai ilustru pilot şi cetăţean al Principatului Monaco, învingător în GP-ul de aici în 1931 (deşi ar mai fi putut-o face în câteva rânduri) şi uneori egal al lui Nuvolari, Varzi şi Caracciola, rămăsese un tip fermecător cu un şarm aparte putând purta o discuţie inteligentă cu oricine din paddock. Dar de data asta, oamenilor mai puţin şlefuiţi de pe grilă li s-a părut că bate doar câmpii cu lungul său discurs ţinut înainte de start. Doar Jo Bonnier a apreciat fervoarea şi subtilitatea anecdotelor sale, ceilalţi fiind concentraţi pe ansamblul tehnic de sub ei. Ȋn poziţia fruntaşă, Moss tocmai ceruse mecanicilor să scoată panourile laterale ale caroseriei pentru o mai bună ventilaţie, anticipând o cursă toridă, în timp ce Surtees schimbase în ultimul moment motorul MkII cu unul MkI din cauza problemelor de fiabilitate. Mecanicii lui Chapman au descoperit în timp ce împingeau Lotus-ul 21 al lui Clark către poziţia a treia a grilei că o bujie este înecată, au oprit motorul pe loc şi în scurtul interval avut la dispoziţie au început lucrul febril dar inutil. Aparent arcul unei supape crăpase ducând ducând la împroşcarea cu ulei a bujiei. Doar cu 10 secunde înainte de start i s-a permis scoţianului să apese butonul demarorului, dar cursa sa era deja compromisă.
Pe o vreme ideală pentru racing, cu un cer parţial noros şi peste 20 grade în atmosferă Louis Chiron a coborât steagul în pătrăţele la ora locală 14.45 şi cele 16 maşini au ţâşnit către St. Devote, excedentul de putere al propulsorului V6 Ferrari generând o acceleraţie incredibilă de pe loc, totul într-un nor de fum albastru, Richie Ginther preluând imediat frâiele întrecerii, cu un suprinzător Clark pe urmele sale. Moss cade pe 3 urmat îndeaproape de Brooks, Bonnier şi Gurney, celelalte două Ferrari alegând să plece cuminți pentru a nu fi prinse în vreun carambolaj. Primul tur cu start de pe loc este acoperit de tânărul Richie în 1’46”5, Jimmy Clark acuză deja 1.9s întârziere, dar îşi păstrează poziţia, Moss este la exact jumătate de secundă în spatele primului Lotus, apoi urmează Gurney ce reuşise să-i ia faţa lui Brooks, Bonnier în al doilea Porsche este pe 6, P.Hill şi McLaren încolonaţi în spatele său, pentru ca un tampon de 2 secunde să-i despartă de următorul pluton condus de G. Hill şi von Trips.
Turul secund: Ginther conduce cu 2s avans, dar Moss promovase în poziţia a doua, stabilind cel mai rapid tur al întrecerii . După două minute promiţătoare pompa de benzină a lui Clark îşi face de cap şi maşina #28 se târăşte până la standuri unde ajunge după mai bine de 5 minute pentru a mai pierde încă 4 tururi cu încercările mecanicilor de a-i da de cap. Echipa lui Chapman era scoasă din luptă. Ȋn schimb începea să iasă la iveală strategia pusă la cale de Romolo Tavoni, cu Richie Ginther jucând rolul iepurelui care să frângă opoziţia britanică şi germană printr-un sprint iniţial pentru ca apoi să se replieze şi să cedeze poziţia pentru titularii P. Hill şi Taffy von Trips ce deocamdată mergeau la conservare. Numai că socoteala de acasă nu se potrivea cu planurile lui Stirling Moss, nici măcar cu combativitatea lui Bonnier şi Gurney. Plutonul se divizase rapid în grupuri luptând aprig pentru poziţii, Brooks vs. McLaren vs. P. Hill în imediata vecinătate a podiumului, apoi G. Hill vs. Surtees vs. von Trips şi Brabham vs. Hermann mai spre coadă. Ȋn frunte, Ferrari-ul 156 V6-120 se ţinea tare pe poziţie, dar totuşi Moss dădea semne că are totul sub control, micşorând rapid ecartul când ave
Urmând strategia bine stabilită, P. Hill îşi face loc aproape cu coatele, urcă pe 6 în bucla a 7-a, apoi îl sare şi pe Brooks şi e pe 5. Ȋntre timp Clark revenise pe pistă şi cu toate că motorul mergea doar în 3 cilindri posta timpi între 1’45 şi 1’42, fiind net mai rapid decât cei din faţa sa, şi cam pe acelaşi palier cu Ferrari-ul lui von Trips. Abilitatea sa de a acoperi deficienţele tehnice printr-un pilotaj special ieşea pentru prima data la iveală, o nouă mostră mai convingătoare văzând pe Ring în august. Primul abandon al zilei vine în turul 11 şi îl are protagonist pe Graham Hill ce trage pe dreapta cu pompa de benzină distrusă. Tot atunci Moss hotărăşte că a văzut îndeajuns spatele Ferrari-ului 156 şi ce poate face acesta şi începe o secvenţă de tururi foarte rapide la care Ginther nu poate răspunde decât iniţial. 1’40”2, 1’40”8, 1”42”1, 1’41”3 şi la începutul buclei 14 avem un nou lider. Mai mult, Stirling îl trăsese după el şi pe Bonnier, autorul unei curse impresionante, fără discuţie una dintre cele mai bune ale carierei. Ajuns în frunte, „The boy” stabileşte imediat cel mai bun timp de până atunci – 1’39”9 punând 1.7s între el şi suedezul de la Porsche. Ritmul său este dacă nu terifiant, cel puţin extrem de calculat, Bonnier pierzând minim jumătate de secundă pe fiecare tur. Ȋn spatele lor Ginther încetinise în mod vizibil, dar nu pentru că ar fi avut o problemă, ci pentru a se plia ordinelor de echipă. Unicul Hill rămas în concurs îl deposedase pe Gureny de locul al patrulea în al 11-lea tur pe străzi, acelaşi lucru făcându-l şi von Trips în al 16-lea. Doar Porsche-le #2 pilotat de suedezul inspirat mai stătea în calea unui „şarpe roşu”.
La finele turului 20 Moss avea un tampon de 6 secunde între el şi urmăritori. Tempo-ul său nu putea fi susţinut de simpaticul Jo ce nu mai putea coborî sub 1’41”, în schimb era egalat sau bătut de cele 3 Ferrari-uri, Ginther prinzând din nou viaţă. La mijlocul turului 24 americanul se dă la o parte din calea lui Hill care continuă metodic şi rapid, îl lipeşte pe Bonnier, apoi urcă pe locul secund în turul 27. Mai erau 11 secunde până la Lotus-ul fruntaş. Cu puţin înainte Ginther îi făcuse loc şi lui von Trips , „Ferrari-urile, cu nasurile lor ca de rechin începând să arate ameninţător” notează Jenks.
Turul 29: Hill stabileşte un nou record – 1’39”8 şi reduce ecartul la 9.5s, dar replica lui Moss vine imediat: 1’39”9 şi sunt exact 10 secunde între primii doi. Numai 10 piloţi mai erau acum în acelaşi tur cu liderul. Lupta de la distanţă continua la vârf în aceeaşi notă, la fiecare încercare a pilotului Ferrari, maestrul răspunzând cu un timp egal sau chiar superior. Ritmul acesta ameţitor este susţinut cu brio de Ginther în cea mai rapidă maşină a zilei, dar constrâns pe moment să facă jocul echipei. Ȋn a 35-a buclă americanul coboară până la 1’38”4 în timp ce Moss şi Hill scot rezultate identice-1’39”5 şi se pregătesc să-i dea un tur campionului en-titre Brabham. Marcat de probleme la aprindere australianul refuză „onoarea” şi intră la boxe. După un pitstop de peste 8 minute Cooper-ul se întoarce pe circuit, mai efectuează două tururi lente, apoi se retrage definitiv. Ȋn spatele duelului pentru supremaţie se petreceau schimbări. Taffy von Trips trecuse de McLaren în turul 32, acelaşi lucru făcându-l Surtees în 36, fostul campion moto având un ritm mai bun decât al celor ce-l precedau, constant coborând sub 1’40, deşi avea la dispoziţie cel mai modest propulsor de pe grilă.
Ajungem la al 40-lea tur prin Principat şi diferenţa ce-i separa pe cei doi din frunte rămânea bătută în cuie la 10 secunde, excelentul Bonnier ţinând pasul cu Hill, în timp ce celelalte două Ferrari-uri îi suflau în ceafă. Ginther face primul mutarea aşteptată şi în turul următor este pe locul 3 după o depăşire oarecum hazardată în acul de păr, egalându-şi recordul stabilit anterior. Atât Moss cât şi Hill o lăsaseră ceva mai moale, rulând în 1’40-1’41, permiţându-i lui Richie să se apropie de ei chiar şi la o secundă si jumătate pe tur. Poate că acesta ar fi fost momentul ideal pentru Tavoni să-i dea mână liberă americanului, Ferrari-ul său cu motor cu V la 120 grade fiind cea mai rapidă maşină de pe pistă, cu cel mai ridicat topspeed la ieşirea din tunel şi de departe cea mai zgomotoasă. Numai că ordinele lui Il Drake de la Maranello nu puteau fi încălcate în această fază. Ritmul îndrăcit impus de Moss făcuse ca toată lumea până la locul 9 să fie depăşită cu cel puţin două tururi! 7 secunde mai avea în mână Moss la jumătatea întrecerii şi timpii sub 1’38” deveniseră o rutină pentru trioul de la conducere. Richie Ginther aproape că îl impinge de la spate pe conaţionalul său şi ambii se angajează într-o urmărire îndrăcită a liderului al cărui avans scade la 4.5s în turul 55, apoi la 3s în turul 59. Dar mai mult de atât e peste puterile lui P. Hill. Trei bucle mai târziu Moss scade recordul zilei la 1’38”1, Ginther răspunde prompt cu 1’37”7, pentru ca britanicul să egaleze imediat acest rezultat. Stirling Moss, la apogeul carierei sale, para cu lejeritate tot ce aruncau spre el piloţii lui Enzo.
Cu ochii aţintiţi spre acest duel al nervilor tari şi pilotajului de înaltă ţinută, să nu trecem cu vederea evenimentele din pluton. Gurney, confruntându-se cu probleme la noul sistem de injecţie Porsche îi face semn lui Brooks să treacă în turul 54, dar frânează prea brusc şi delicatul dentist îşi înfige nasul BRM-ului în evacuarea maşinii americanului. Acesta îi face din nou semn cu mâna că poate trece, dar Tony, necaracteristic pentru el se precipită, uită levierul cutiei în treapta a doua, motorul supraturat explodând. Cursă încheiată pentru ocupantul pole-ului de aici la ediţia din 1958. Acelaşi sistem complex de alimentare face ca Jo Bonnier să parcheze maşina în turul 60, pompa electrică de benzină refuzând să mai alimenteze propulsorul în 4 cilindri Porsche.
Haita Ferrari pierduse unul din membri, von Trips căzând în spate cu un motor ce dădea rateuri, astfel că speranţele Scuderiei erau pe umerii a doi americani. Ambii pun la bătaie întreg arsenalul avut la dispoziţie, dar Moss neutralizează sigur pe el orice atac, folosindu-se acum de trafic pentru a crea un tampon substanţial între el şi cei doi rechini roşii. „Nu există un alt pilot care să treacă printre codaşii cu asemenea aplomb şi să utilizeze fiecare oportunitate de acest fel mai bine decât el” subliniază Dennis Jenkinson. „Maestrul făcea alergatul pe străzile din Monaco să pară absurd de simplu”, notează şi Gregor Grant în Autosport.
Turul 69: o supapă cedează la motorul Climax MkI de pe Cooper-ul lui Surtees şi încă un recital promiţător ia sfârşit. Un tur mai târziu tabelele afişau un ecart de 4.9s între lider. Hill simte direcţia mai grea ca de obicei, mai încearcă în van, pierzând încă o secundă în următoarele 4 bucle, apoi Ferrari aruncă în joc ultima carte, cea mai rapidă. Lui Ginther i se semnalează de la boxe că poate trece de coechipier pentru a-l prinde pe acest Moss îndărătnic. Richie se repede spre pradă, postează un nou 1’37”7 şi până în turul 80 reduce din diferenţă până la 4 secunde. Acum Stirling vedea clar în retrovizoare furiosul Ferrari venind peste el şi cu siguranţă îl auzea! Cei doi rulează acum la maxim, pe pancartele de la standul Ferrari apare mesajul „Mai repede, mai repede” şi în turul imediat următor: „Dă totul!” Tânărul pilot californian răspunde postând un nou record: 1’36”3 (la numai o zecime de recordul dubios al lui McLaren din era motoarelor de 2.5l) reducând până la 3 secunde ecartul, dar replica imperturbabilului Moss nu se lasă aşteptată: egalează timpul lui Ginther şi readuce avansul său la 4secunde. Ȋn turul 89 cei doi îl ajung cu un tur din urmă pe von Trips, dublând-ul ca pe un amator. Două tururi mai târziu, Ginther scuipă guma pe care o mestecase americăneşte de la start chiar pe linia standurilor şi face o ultimă încercare, ajungând la mai puţin de 3 secunde de maestro. Dar mai mult de atât nu este posibil. Richie încercase tot ce credea că e omeneşte posibil, dar arta lui Moss a fost prea mult pentru el. Măestria britanicului, dublată de o constanţă de invidiat a învins superioritatea brută a maşinilor de la Maranello. Într-o tensiune inimaginabilă cursa se apropie de inevitabilul sfârşit, într-o tăcere aproape înmormântală la boxe, încât se putea auzi clar ticăitul cronometrelor. La finalul celor 100 de tururi, eliberată de stres, mulţimea izbucneşte în urale de bucurie când Moss trece primul linia de sosire, cu 3,7 secunde în faţa faimosului Ferrari 156. Nimeni nu observase că von Trips abandonase cu un tur înainte de final sau că P. Hill era singurul ce terminase în acelaşi tur cu cei doi, chiar dacă la peste 40 secunde… Venerabila doamnă Moss aproape s-a luat la bătaie cu poliţiştii ce asigurau improbabila ordine pentru a-şi îmbrăţişa fiul triumfător, reuşind până la urmă să se strecoare prin cordonul format de aceştia!
De la microfonul BBC vocea lui Raymond Baxter răsuna în difuzoare: „Fără discuţie această cursă va rămâne în anale ca una dintre cele mai strălucite victorii ale lui Stirling Moss, ba mai mult – una dintre cele mai strălucite văzute vreodată pe acest circuit încărcat de istorie, cel mai riscant şi mai frumos din lume!”
120.000 oameni părăseau încă electrizaţi circuitul, conştienţi că fuseseră martori ai unui recital istoric. Imediat după festivitatea de premiere, învingătorul a fost răpit de soţie şi câţiva prieteni şi dus pe sus într-un restaurant al cărui nume a fost ţinut secret pentru o sărbătoare de pomină. Era noaptea sa la Monaco.
Rezultate finale:
1 #20 Stirling MOSS Lotus Climax 100 2h 45m 50.1s ( 113.788 km/h ) 9
2 #36 Richie GINTHER Ferrari Ferrari 100 2h 45m 53.7s ( +03.6s ) 6
3 #38 Phil HILL Ferrari Ferrari 100 2h 46m 31.4s ( +41.3s ) 4
4 #40 Wolfgang Von TRIPS Ferrari Ferrari 98 Engine 3
5 #4 Dan GURNEY Porsche Porsche 98 2
6 #26 Bruce McLAREN Cooper Climax 95 1
7 #42 Maurice TRINTIGNANT Cooper Maserati 95
8 #32 Cliff ALLISON Lotus Climax 93
9 #6 Hans HERRMANN Porsche Porsche 91
10 #28 Jim CLARK Lotus Climax 89
11 #22 John SURTEES Cooper Climax 68 Fuel pump
12 #2 Jo BONNIER Porsche Porsche 59 Fuel pump
13 #16 Tony BROOKS BRM Climax 54 Valve
abandon #8 Michael MAY Lotus Climax 42 Gearbox
abandon#24 Jack BRABHAM Cooper Climax 38 Ignition
abandon #18 Graham HILL BRM Climax 11 Fuel pump
După încleştare
„V6-le la 120 grade avea mai multă putere şi o livra pe o plajă mai largă de turaţii. După Monaco a fost evident că aceasta este alegerea corectă” rememorează Phil Hill. Funcţionând ca un banc de probe, clasicul GP de la Monaco 1961 a pavat drumul pentru un titlu dominant obţinut de Scuderie, piloţii lui Enzo trecându-şi în palmares 5 victorii în următoarele 6 curse, Il Drake nemaiobosindu-se să îşi trimită maşinile în Marele Premiu al USA ce încheia sezonul. Modelul 156 V6-120 a fost alegerea inginerilor pentru tot restul anului iar marja de superioritate a celebrului „rechin” asupra concurenţei nu îşi are corespondentul decât în era Schumacher-Brawn-Todt de la începutul anilor 2000. Ponderatul Hill s-a încoronat campion la Monza, după acel GP trist în care prietenul său Taffy şi-a pierdut viaţa după ceea ce părea un simplu acroşaj cu Jimmy Clark. „Phill era un om minunat şi un talent veritabil, povesteşte Jim Hall. Un pilot cu adevărat foarte bun şi un tip cu care puteai să-ţi petreci timpul liber uitând de toate problemele cotidiene.”
Doar pe Nordschleife s-a ieşit din rutina acelui sezon şi Moss a mai dat o lecţie haitei roşii printr-o performanţă judicios executată pe cel mai dificil circuit din lume, pe care unii o consideră drept cea mai mare victorie a carierei sale. „Aceste două curse îmi vin mereu în minte (Monaco şi Nurburgring 1961 – n.n.), povesteşte Rob Walker şi m-am chinuit mult să aleg care dintre ele este cea mai mare victorie a lui Stirling. Ȋntr-un final am ales Monaco, iar dacă aceasta este cea mai mare cursă a sa înseamnă că este cea mai mare cursă făcută de cineva vreodată. Nu a mai fost nimeni ca Stirling Moss, el a fost pilotul perfect. Când pilota pentru mine simţeam mereu că orice este posibil pentru că era atât de mult superior tuturor celorlalţi. Ȋntr-un fel mi-era milă de băieţii ceilalţi, bieţii de ei…”
Bibliografie
Autocar Magazine, 18 mai 1961
Autocourse 1961/1962, Trafalgar Press, London, 1962
Autosport Magazine, 18 mai 1961
MotorSport Magazine, iunie 1961
Larry Edsall, “Ferrari(First gear)”, Motorbooks, 2011
Robert Edwards, “Stirling Moss: The Authorised Biography”, Orion, 2005
Enzo Ferrari, „Mes Joies Teribles”, Marabout Paris (1964)
Karl Ludvigsen, „Italian Racing Red. Drivers, Cars and Triumphs of Italian Motor Racing”, Ian Allan Publishing, 2008
Stirling Moss, “My cars, my career”, Patrick Stephens Ltd, 1987
Stirling Moss, Alan Henry, “Stirling Moss: all my races”, H Haynes & Co Ltd, 2009
Anthony Pritchard, “Grand Prix Ferrari: The Years of Enzo Ferrari’s Power, 1948-1980”, Veloce Publishing Ltd, 2014
David Venables, “British Racing Green. Drivers, Cars and Triumphs of British Motors Racing”, Ian Allan Publishing, 2008
Cu mulţumiri pentru Gianni Cancellieri,Dennis David, Francesco Ferrandino şi Felix Muelas pentru sprijinul acordat.
