Dincolo de excelența binomului Max Verstappen-Red Bull RB20, întrecerea de la Suzuka a revelat un evantai de abordări ce au condus la dispute destul de intense pentru locurile din spatele campionului en-titre. Să analizăm mai jos cei mai importanți factori ce au jalonat acest GP desfăşurat pe una dintre cele mai exigente piste din lume.
Fundamentul unei victorii aşteptate
De câte ori Verstappen a încheiat o cursă în 2024 a fost pe prima treaptă a podimului. Inițial multă lume se aştepta la o performanță dominantă din partea sa aici, dar desfăşurarea calificărilor a demonstrat că socoteala de acasă nu s-a potrivit perfect cu cea din târg. Pentru că şi el şi Red Bull au trebuit să se plieze caracteristicilor aparte ale circuitului ce influențează drastic pneurile Pirelli pe care mai toți piloții nu le agrează datorită conceptului ce se învârte în jurul degradării termale.
Temelia victoriei de a doua zi a fost pole-ul obținut la mustață după o sesiune de calificări în care nu viteza pură a fost elementul decisiv, ci jonglarea cu sensibilele Pirelli. RB20-exploatând un concept ce a debutat în 2022 poate exploata mai eficient pneurile, atât în privința aducerii în fereastra de operare, crucială în condițiile din ziua de sâmbătă (26 grade la nivelul asfaltului), cât şi a menținerii lor în acea fereastră pentru cât mai mult timp posibil. Pentru a doua oară în 2024 monopostul austriac nu a avut cel mai ridicat nivel de downforce (indice: 0.726), fiind depăşit la acest capitol de Ferrari (indice: 0.729) şi McLaren (indice : 0.736). Dar a excelat din nou la capitolul eficiență aero şi a DRS-ului, în timp ce pe partea de tracțiune nu a avut rival la accelerarea din şicană sau din acul de păr. Tracțiunea este un capitol la care inginerii lui Newey au lucrat mult, în trecut acesta fiind un atu al Ferrari. Asta în timp ce Honda a arătat un mic plus în privința părții electrice (nu e clar cât s-a câştigat prin permisunea de a lucra pe motive de fiabilitate şi cât grație rulării unei mapări mai agresive, având în vedere că olandezul a primit în Australia o unitate nouă cu care nu a făcut mulți km). Decisiv a fost feeling-ul lui Max pentru anvelope în combinație cu modul în care RB20 poate controla pneurile, cu toate că în primul sector a călcat-o nemilos, în sectorul secund pneurile mai aveau suficient suflu, abia după 130R căzând în performanță.
Primul kit de upgrade-uri adus de echipa campioană (capotă motor fără branhii de răcire, exploatarea admisiei de sub sidepods, până acum acoperită şi podea modificată la partea din spate) şi munca de rafinare a set-up-ului au mărit fereastra de exploatare a maşinii, ce s-a dovedit mai docilă în Japonia. Asta s-a văzut în revirimentul lui Perez ce a ratat pole-ul pentru doar 0.066 (o eroare în virajul 1 a fost decisivă).
Al doilea element, ce a uşurat succesul lui Max: startul (sau starturile). Faptul că i-a luat fața coechipierului i-a permis să îşi construiască stintul în condițiile cele mai bune, rulând în aer curat şi permițând anvelopelor să “respire” în voie.
Condițiile din ziua de duminică au fost radical diferite de cele din ziua calificărilor. Cu 40 grade Celsius la nivelul asfaltului şi 30 grade Celsius în aer au fost aruncate în aer toate previziunile meteo. Asta a făcut ca față de sâmbătă să crească presiunea pe trenul față, instaurându-se aproape un echilibru în privința impactului degradării termale a pneurilor de pe cele două punți. Asta a crescut importanța rulării în aer curat. Sergio Perez a încercat să stea cât mai aproape de lider în primele tururi, iar asta a lovit în plin strategia planificată pentru el. Dincolo de faptul că Verstappen nu a tras foarte tare primele tururi, ci doar a rulat după un anumit grafic prestabilit. Pe o pistă ucigătoare pentru pneuri, aproximativ la nivelul celei din Bahrain, doar că aici cauzele sunt în parte diferite.
Doar că temperaturile au oscilat , luând-o în jos după primele vreo 10 tururi. Impactul asupra diferitelor compoziții s-a schimbat astfel. Este interesant că Red Bull a avut deplină încredere de la început în compoziția medie, C2. Astfel că a păstrat 2 seturi din această compoziție, plus unn set de Hard. Ca şi Ferrari de altfel. Celelalte echipe fruntaşe au avut o abordare mai precaută, insistând pe Hard, cu excepția Aston Martin-Alonso ce au mers pe diversitate, pornind în cursă pe C3.
Un aspect ce a scăpat aproape neobservat: în pauza forțată de apariția steagului roşu, mecanicii Red Bull au operat ajustări la unghiul de atac al aripii fața. Ceva absolute logic ținând cont de temperatura la nivelul afaltului cu aproape 14 grade Celsius mai ridicată ca în ziua precedentă. S-a ales un unghi mai puțin agresiv ce nu a fost pe placul pilotului la început el criticând în conversația radio modificarea, pentru ca apoi să recunoască că inginerul de cursă, Gianpiero Lambiase a vut dreptate. Comportamentul inițial, prea subvirator pentru gustul campionului, a devenit ulterior neutru şi apoi puțin supravirator, permițându-i exploatarea atuului său în privința grăbirii rotației la intrarea în viraje.
Acum intervine un alt element ce a făcut diferența: abilitatea dezvoltată de Max Verstappen după 2021 de a “citi” pneurile, reuşind să le conserve în acea secvență corectă mult mai bine ca Perez sau aproape orice alt pilot de pe grilă. Melanjul dintre stilul său şi caracterul RB20 contează şi el. E ceva din Jim Clark aici. Scoțianul reuşea să fie de departe cel mai rapid, dar asta în timp ce cerea cel mai puțin de la cauciucuri. Are cuvântul Toto Wolff: “Nimeni nu-l va putea prinde pe Max anul acesta. Pilotajul său cât şi monopostul arată spectaculos, iar modul în care poate controla pneurile…Acest sezon va fi doar despre cine va reuşi să încheie în spatele său…”.
Ar fi putut Ferrari să strice petrecerea Red Bull?
Max Verrstappen a fost inatacabil, dar cu Sergio Perez povestea putea fi diferită. Câțiva factori au înclinat balanța în favoarea mexicanului, dar Ferrari a avut ritmul necesar pentru a-i pune probleme.
Cel mai important aspect ce a condus la rezultatul cunoscut: performanța sub aşteptări a Ferrari în calificări. Dificultatea conceptului SF-24 de a genera căldură în pneuri în outlap a fost decisivă, ambii piloți ai Scuderiei parcurgând prima parte a turului (până în virajul 3) cu anvelopele undeva în zona limitei inferioare a ferstrei de operare a C3 (105 grade Celsius). Lui Carlos Sainz i-a ieşit mai bine ca lui Leclerc şi pentru că monegascul a avut la dipoziție numai un set de C3 în Q3 (din vina sa, fiind nevoit să folosească 2 seturi în Q1). Interesant este că în momentul în care pneurile de pe monopostul roşu au atins temperatura corectă, Sainz a fost cel mai rapid dintre toți în zona S-urilor, iar Leclerc pe aproape tot sectorul median. Pe partea de tracțiune în schimb Ferrari-ul a arătat mediocru.
La fel de important, performanța excelentă a lui Lando Norris din calificări a creat tamponul necesar în spatele lui Perez a doua zi. Britanicul a profitat de calitatea maşinii portocalii de a aduce rapid anvelopele în fereastra corectă, a reuşit să jongleze cu ele menținându-le pentru mai mult timp ca Piastri acolo. În plus aderența Soft-urilor noi a mascat inferioritatea cronică a monopostului în virajele lente, în timp ce existența unei singure zone DRS a anulat parțial ineficiența sistemului McLaren. A doua zi însă, Ferrari se va dovedi clar a doua forță, ritmul lui Sainz şi Leclerc în situații comparabile demonstrând că Checo datorează mult performanței sale din calificări şi blocajului realizat de Norris în spatele său până în turul 11.
Din momentul în care McLaren-ul cu nr.4 a intrat la standuri, Sainz a tăiat 0.3s din ecartul până la mexican, pe următoarea buclă ambii rulând în aceeaşi sutime.
per ansamblul primului stint, Perez a fost în medie cu 0.261s/tur mai iute ca spaniolul ce a petrecut 11 tururi în siajul unui Norris grevat de o performanță inferioară în raport cu Ferrari în virajele lente şi medii şi de un control mai slab al pneurilor C2.
Pe stintul secund în care atât Checo cât şi Sainz au efectuat mai multe depăşiri, ritmul lor a fost absolut identic (sau dacă vreți cifrele, pilotul Red Bull a avut un avantaj de 0.003s/tur). Când atât Verstappen cât şi fostul său coechipier de la Toro Rosso au rulat în aer curat, olandezul a avut un ritm cu 0.3s/tur mai bun, dar pneurile Ferrari erau mai afectate datorită rulării în pluton (Max a efectuat doar o depăşire-asupra lui Leclerc).
Pe stintul final, când ambii au încălțat Hard, media spaniolului a fost cu 0.194s mai buna. Max a mers în aceeaşi miime cu Sainz, dar sursele din cadrul Scuderiei indică un avantaj al campionului de 0.25-0.3s/tur asupra Ferrari pe parcursul a două treimi din întrecere, avantaj ce se reduce pe anvelopa C1 şi când monoposturile au sub 40kg în rezervor.
O dovadă mai clară asupra marelui pas înainte făcut de Scuderia în privința managementului pneurilor ne-o oferă cursa lui Charles Leclerc.
Aflat în poziția a 7-a la scurt timp după restart, monegascul a fost grevat în evoluția sa de rularea în trafic. Cu toate acestea a reuşit un stint mamut de 25 de bucle pe compoziția C2. Interesant este faptul că în cele câteva tururi în care pitsop-ul lui Alonso i-a oferit posibiltatea de merge în aer curat, ritmul său s-a îmbunătățit cu câteva zecimi, pierzând între 0.3-0.6s/tur în raport cu monopostul Red Bull de la conducerea cursei. Până atunci pierduse 1.1s/tur.
Câteva cifre acum. Durata de viață maximă a pneului C2 era conform Pirelli 25 de tururi, exact câte a acoperit Leclerc ce a pornit cu 105kg de combustibil. Diferența de performanță dintre C3 şi C2: 0.65s/tur în calificări şi 0.5s/tur în racetrim. Între C2 şi C1: 0.5s în calificări şi 0.4s în cursă. Rata de pierdere în performanță a C2 față de C1 a fost cu aproape 50% mai mare.
Pierderea de performanță a C2-ului a fost de 0.12-0.15s/tur pentru monoposturile din spatele lui Max Verstappen. În cele 3 tururi în care Ferrari-urile au rulat pe 3 şi 4 pe primul stint, media a fost aproape identică, cu Sainz câştigând 9 sutimi în bucla 14, iar Leclerc recuperând cam la fel în următoarea până când coechipierul său a intrat la boxe. Ferrari, observând ritmul peste aşteptări al lui Charles a schimbat strategia din mers, ba chiar prelungind acest prim stint pe Medium şi mai mult, de teama că pe Hard monegascul nu va rula atât de convingător datorită scăderii temperaturii pistei la 32 grade Celsius.Şi în cazul lui Sainz acesta a fost unul dintre motivele întârzierii chemării spaniolului la standuri.
Ar fi putut face mai mult Leclerc pe stintul final? Nu prea. Rata de pierdere în performanță a Hard-ului a fost de 0.1s/tur. Pentru a reuşi depăşirea unui adversar la Suzuka trebuie să ai în mână un plus de circa 0.7s. Perez l-a sărit pe omul de la Ferrari, beneficiind de pneuri cu 7 tururi mai proaspete şi un avantaj de 0.1s la accelerarea dintre şicană şi linia de sosire. Când celălalt pilot Ferrari l-a copiat pe Perez, avea anvelope cu 10 tururi mai noi ca Leclerc. Deci ar fi fost o iluzie pentru monegasc să creadă căa r fi putut rezista. Asta în condițiile în care daca abuza pneurile şi sărea calul în special între virajele 3-7, ar fi fost obligat să mai efectueze un pitstop. Pentru că aici o dată trecute de limita superioară a ferestrei, cauciucurile devin nefolositoare.
“Restul lumii”
McLaren? Lando Norris a realizat probabil cel mai bun tur de calificare dintre toți, dar în racetrim, reacționând la posibile tentative de undercut şi lipsit de aderența unor pneuri noi în virajele lente, nu putea face față Ferrari-urilor. Locul 5 a fost maximum posibil.
Alonso, ce are multe similitudini cu Tazio Nuvolari, a arătat aici că poate prelua elemente şi de la Achille Varzi, Niki Lauda sau Alain Prost. Arta pilotajului defensiv, a maximizării oportunităților prin folosirea tuturor trucurilor din arsenal îşi are în el supremul exponent. Aston-ul a fost clar mai lent ca Mclaren la Suzuka, pierzând serios în virajele rapide, totuşi a reuşit să-l țină la respect pe tânărul Oscatr Piastri ce încă învață caracterul acestor Pirelli.
Mercedes s-a simțit bine în ziua de sâmbătă, dar o dată cu creşterea temperaturilor în ziua cursei, sensibilitatea W15 în privința acestui aspect a ieşit din nou la iveală, instabilitatea spatelui în zonele de mare viteză făcând dificil controlul pneurilor. Faptul că pista nu permite rularea cu gărzi la sol foarte mici a mascat problema bouncing-ului. Râmâne în continuare de rezolvat lipsa cronică de corelare dintre simulator şi circuit. Conform simulatorului, Hamilton şi Russell ar fi trebuit să fie cu 0.5s până la 0.7s mai rapizi. Se repetă situația de la începutul lui 2022 cu W13?
Una peste alta, pentru ca Mercedes să revină în vârf mai e foarte mult de muncă. Mai devreme de 2026 asta sigur nu se va petrece în mod normal.
Poate chiar cu Max Verstappen la volan.
Până atunci pare că Alberto Ascari s-a reîcarnat în actualul star Red Bull, reîntorcându-se pe piste pentru a le arătat celorlalți drumul corect într-o manieră ce nu permite niciun fel de împotrivire.
