Marele Premiu al Arabiei Saudite 2024.Review: factorii care au condus la o întrecere fără sare şi piper

Data publicarii:

A fost a doua dublă Red Bull din 2024, iar de data asta a părut o treabă chiar mai uşoară. Cu toate că ecarturile până la rivali au fost mai mici. Ferrari s-a reliefat cert ca a doua forță, în timp ce McLaren a luat fața Mercedes şi Aston Martin (Alonso). Dar cum s-a ajuns aici şi de ce racing-ul a fost mai degrabă tern?
Circuitul din Jeddah este al doilea cel mai iute din calendar, după Monza, în calificări Max Verstappen acoperind turul de pole cu o medie de peste 254km/h. Suprafața asfaltică este un foarte fină, puțin abrazivă, inducând o degradare termală redusă pe compoziția Soft (C4) şi neglijabilă pe Medium (C3). Pe pneul dur C2 un astfel de fenomen nu a fost observat în ziua de sâmbătă. Uzura fizică există, dar este de a semenea extrem de redusă. Asta a făcut ca evoluția majorității grilei să nu fie grevată de un management al anvelopelor pentru a putea pune în practică strategia trasată. Paradoxal, acest factor ar fi trebuit să facă racing-ul mult mai atractiv, dar s-a petrecut în realitate ceva opus. Cu monoposturile rulând fără ca omul de la volan să fie în permanență cu un ochi pe cauciucuri, ecarturile au fost mai clar trasate, nemaifiind mascate de controlul asupra pneurilor în detrimentul vitezei pure. Cu mici excepții, bineînțeles.
Ceilalți factori relevanți doar au cofirmat, sprijinit şi amplificat incidența factorului asfalt &layout.


Următorul pe listă: vântul. În ziua de joi, în ambele sesiuni, vântul a atins viteze cuprinse între 20-23km/h, chiar dacă impactul a fost mai redus ca în Bahrain pentru că a fost în special vânt din spate sau puțin din lateral-spate. Ca şi la primul GP stagional, monopostul care a pierdut cel mai mult a fost RB20. Numai că în zilele de vineri şi sâmbătă vântul a bătut cu numai 3-4km/h, impactul fiind neglijabil. Dintr-o dată, grație şi unor intervenții convingătoare pe partea de set-up, RB20 a arătat mult mai omogen în exprimare, dovedindu-se ca şi predecesorul său, un monopost “pentru toate anotimpurile”. Astfel că diferența de performanță pură s-a amplificat puțin în calificări, la asta ajutând şi configurația aero prea precaută aleasă de Ferrari. Mai mult, reducerea în intensitate a vântului a anulat tendința de a derapa uşor a monoposturilor, anularea acestei mişcări laterale având implicații asupra degradării pneurilor. Dacă joi s-a observat graining pe puntea față la C4 şi puțin şi la C3 (în special pe dreapta), sâmbătă acest factor limitator a fost străin tuturor.
Nivelul de downforce generat de maşinile 2024 este mai ridicat ca al celor din aceeaşi perioadă din 2023. Asta se traduce printr-un control mai bun al anvelopelor, viteze mai mari de trecere prin zonele şerpuite, dar şi o îngreunare a sarcinii piloților aflați în atac.
Rularea sub formă de trenuleț, piloții utilizând tow-ul oferit involuntar de cel din față ( efectul fiind valabil la distanțe de până la 5s pe lungile zone de accelerație) a blocat pentru mai multe tururi accesul maşinilor mai rapide în dauna celor ceva mai lente către zona superioară a clasamentului.


Primii trei factori invocați au făcut ca previziunile Pirelli şi ale echipelor privind durata de viață a celor 3 compoziții să se dovedească mult prea pesimiste. Astfel, dacă inițial se credea că C3-ul poate duce maxim 40-41 de tururi ( iar asta cu managementul de rigoare), s-a putut observa că acesta ar fi rezistat cu succes şi spre 50 de tururi, fără a necesita “îngrijire” specială. Cu C2-ul se putea acoperi peste 55 de bucle.
Cum toată lumea a putut trage aproape de maxim fără a se teme de o degradare a pneurilor ce ar fi impus un pitstop suplimentar, rezultatul a fost un GP mai rapid, media pe tur coborând sub previziuni şi clar sub ce am văzut în simulările din FP2 când s-a rulat cu 60-80kg de combustibil în rezervor.
Da, ecarturile între Red Bull şi concurență, între Ferrari şi McLaren/Mercedes/Aston Martin au fost mai mici ca în prima cursă din acest an, dar nu au fost oscilante şi controlul superior al pneurilor demonstrat de un monopost în dauna altuia/altora nu a fost deloc relevant.
Mai mult, abordarea prea conservatoare a Scuderiei a făcut ca potențialul monopostului SF-24 să fie gâtuit. Atât în regim de un singur tur cât şi în racetrim.
1.Ferrari este a doua forță şi are o platformă cu un potențial important
Charles Leclerc şi-a manifestat nemulțumirea față de set-up-ul ales încă din ziua de vineri. Iar abordarea exagerat de prudentă a echipei, pe sistemul “cine s-a ars cu ciorbă suflă şi-n iaurt” a condus la un ecart umflat artificial în timpul cursei între RB20 şi SF-24. Să explicăm.
Scuderia a venit aici cu două tipuri de aripă spate: cea folosită în Bahrain şi alta nouă, cu un drag clar mai redus dar având un efect DRS similar. Diferența dintre cele două în simulator a fost de 4-5km/h în speedtrap sau circa 0.15-0.2s câştigate pe cele 3 zone lungi de accelerare. Monegascul a preferat această aripă nouă (ce e posibil să fie aleasă abia la Miami) din cel puțin două motive. Primul ține de înclinația sa pentru un spate mai volatil ce îi permite o rotație mai rapidă la intrarea în viraje. Al doilea ține de viteza de vârf superioară ce ajută în regim de cursă în duelurile roată la roată. Echipa tehnică a considerat că un set-up cu mai multă apăsare-incluzând şi aripa spate din Bahrain va ajuta la un control mai bun la trecerea prin secțiunea şerpuitoare din sectorul 1, în acelaşi timp permițând treceri cu viteze mai mari prin virajele medii şi medii spre rapide. Per ansamblu s-a dovedit că soluția cerută de Leclerc era cea corectă, factorii detaliați la începutul acestui text anulând degradarea termală de care se temeau inginerii Scuderiei. Nu doar că în calificări s-ar fi coborât cu circa 0.15-0.2s sub timpul obținut cu configurația aero conservatoare, dar în racetrim avantajul ar fi fost vizibil. Spre exemplu, după ce a fost depăşit de Perez, monegascul a încercat să stea aproape de acesta şi să încerce ceva cu DRS-ul deschis. A avut un plus de doar 12km/h față de mexican. Cu aripa nouă-declarată joi, plusul ar fi fost de 16-17km/h .
Chiar şi aşa, ambii piloți ai Ferrari s-au confruntat cu o problemă poate şi mai mare: oscilațiile în performanță la început de stint şi dificultatea în a aduce şi menține pneurile în fereastra de operare. Noile suspensii accentuează pentru prima dată în mod special efectul anti-tangaj pe puntea față şi anti compresie pe puntea spate. Asta pentru ca platforma să rămână cât mai stabilă şi să ofere un nivel de downforce utilizabil cât mai ridicat. Este o idée fundamental în jurul căreia au fost dezvoltate toate monoposturile Red Bull ale actualei ere. Numai că atât Leclerc, cât şi Sainz au fost luați într-un fel pe nepregătite de abordare. Astfel, maşina a pierdut ceva din performanța pe frânare, chiar mai mult pe tracțiune şi în plus pneurile sunt mult mai greu de adus în secvența corectă şi menținute acolo. “Red Bull are un avantaj asupra noastră în această privință” a comentat monegascul.


Dacă analizăm parcursul lui Max Verstappen şi al lui Leclerc de pe stintul final, pe C2 vom observa câteva caracteristici aparte. Dacă după ieşirea Safety-Car-ului şi până cu 10 tururi înainte de final, campionul a pus între el şi monopostul cu nr.16 circa 17s (dintre care 14s până când Leclerc a trecut de Norris), s-a ajuns apoi la o stabilizare a ecartului, apoi Ferrari-ul a început să tragă mai tare. Ambii piloți au dorit să marcheze cel mai rapid tur, ambii au obținut cele mai bune rezultate ale lor în bucla finală. Iar în penultimul tur ambii au mers tot spre limită  stabilind cel mai bun timp al lor de până atunci. Max a reuşit un 1’32”163 în turul 49, Charles-1’31”932. Apoi, dacă olandezul a coborât ka 1’31”773, monegascul a săpat mai adânc: 1’31”632. Tow-ul oferit de Ricciardo lui Leclerc a fost evaluat la 0.13s. Deci diferența reală ar fi fost de o sutime în favoarea omului de la Ferrari…Dincolo de asta, cei de la Pirelli au observat că setul de pneuri al lui Versttappen prezenta un plus de uzură fizică. Concluzia? RB20 este etalonul, dar din SF-24 nu s-a extras tot, înțelegerea modului în care trebuie exploatat putând elibera câteva zecimi.


2. McLaren a fost a treia forță, dar are lipsuri vzibile
MCL38 e grevat de un drag exagerat şi de performanța mediocră în virajele lente şi în cele cu radius lung. Fără tow monopostul portocaliu abia a atins 327km/h în speedtrap, fiind cel mai modest dintre toate la acest capitol. Efectul DRS este mult prea redus în comparație cu rivalii direcți. Pe de altă parte, prin complexul format din virajele 6-7-8-9-10, MCL38 este la acelaşi nivel cu RB20. Câştigând acolo 0.3s în comparație cu Mercedes-ul W15. Mici pachete de update-uri sunt aşteptate la Melbourne şi Suzuka. Un upgrade major  vom vedea însă la Miami cel mai devreme.
3. Aston datorează mult DRS-ului
Anul trecut AMR23 a fost în cele mai multe cazuri cea mai lentă maşină pe liniile drepte, la egalitate cu Sauber. Pentru 2024 s-a lucrat mult la anularea acestui neajuns. Noua cutie de viteze Mercedes a ajutat , forma sa namifiind un factor ce limita performanța difuzorului. Iar modul în care s-a lucrat la majorarea efectului DRS (modificări flaps aripă spate, beam wing, difuzor, guri de admisie etc) au transformat AMR24 într-un rival pentru Red Bull la acest capitol. Fernando Alonso datorează poziția sa pe grilă celor 0.4s câşțigate pe liniile drepte cu ajutorul DRS în raport cu McLaren.


4. Mercedes W15 se confruntă cu probleme
Monopostul german a fost vizibil afectat de bouncing încă de joi. Alegerea unei aripi spate mai generoase în combinație cu creşterea gărzii la sol au anulat parțial acest neajuns în FP3. Dar performanța modestă pe palierele lungi de accelerație a făcut ca pentru calificări şi cursă să se revină la configurația anterioară. Pentru că nivelul de downforce scăzuse, s-a procedat iar la coborârea gărzii la sol. Iar maşina s-a dovedit în mod vizibil greu de controlat, în timp ce la trecerea prin virajele 6-10 a fost submediocră, fiind bătută acolo de Alpine cu 7km/h, iar de Ferrari şi Red Bull cu peste 11km/h. Atât Toto Wolff cât şi Lewis Hamilton şi-au manifestat dezamăgirea şi au dat de înțeles că mai e mult de lucru.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Luca Viișoreanu va debuta anul acesta în Formula 4 din Italia

După câteva sezoane la karting, Luca Viișoreanu este pregătit...

   Câțiva factori-cheie ce au decis soarta GP-ului Japoniei 2024

Dincolo de excelența binomului Max Verstappen-Red Bull RB20, întrecerea...

Marele Premiu al Bahrain-ului 2024. Review: Grand Slam şi un avantaj exagerat

Max Verstappen a început sezonul cam cum l-a încheiat...

Are Red Bull Racing adversar în 2024? Ce ne-au indicat testele din Bahrain

Mai sunt doar câteva zile până la debutul noului...

Foc și gheață la Alfa Romeo

„Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în...

 Mani Gyenes, pregătit pentru cel mai dur Dakar din Arabia Saudită

 A cincea ediție a Raliului Dakar din Orientul Mijlociu...

Quinta royală. Cei mai buni 5 piloți de F1 în 2023

Am ajuns din nou în acel moment al anului...