Marele Premiu al Bahrain-ului 2024. Review: Grand Slam şi un avantaj exagerat

Data publicarii:

Max Verstappen a început sezonul cam cum l-a încheiat pe precedentul, victoria sa dominantă nefiind în niciun moment pusă la îndoială.

Execuția a fost aproape de perfecțiune, dar dacă în calificări a fost ajutat de abordarea eronată a Scuderiei în privința repartiției pneurilor, în regim de cursă lucrurile au arătat clar că platforma Red Bull face o diferență notabilă, controlul excepțional al trenului spate permițând o strategie ce pentru unii ar fi fost prea îndrăzneață. Dar acest ecart văzut de multă lume drept “brutal” a fost oare chiar atât de mare în realitate?

Să analizăm.

Campionul mondial en-titre a sprintat spre al 55-lea succes din carieră într-o manieră a la Clark sau Ascari, fundamentul victoriei fiind turnat în primele 4 tururi în care a rulat mai tare decât baremul trasat, pentru ca apoi să lase pneurile să respire.

Asta în condițiile în care în spatele său se duceau lupte la baionetă între cele două Ferrari-uri (compromise de probleme la frâne), Mercedes-ul lui Russell (ce va fi şi el atins de probleme de răcire a PU în scurt timp) şi RB20-ul lui Sergio Perez ce a reuşit un start excelent care i-a maximizat şansele la locul secund.

Eram obişnuiți cu dominația Red Bull & Max Verstappen, dar acum totul a părut mai uşor decât se aştepta toată lumea, incluzând echipele şi piloții. Asta raportat la cele 3 zile de teste şi la ce s-a întâmplat în antrenamentele libere şi calificări.


În cifre seci, olandezul s-a impus cu 22.45s în fața coechipierului său, primul adversar non-Red Bull fiind Carlos Sainz, la 25.1s. Anul trecut primul non-Red Bull a fost Fernando Alonso, la 38s mai în spate, în timp ce unicul Ferrari supreviețuitor, cel al lui Sainz, s-a clasat la 48s în spatele triplului campion.

Un ecart de 25s se traduce printr-o medie de 0.43s/tur. Dar Verstappen nu a mai tras atât de tare pe stintul final după ce în bucla 39 şi-a adjudecat şi cel mai rapid tur. Asta la prima vedere ar indica un avantaja şi mai mare al binomului Max &RB20. Sunt totuşi câțiva factori esențiali ce au exagerat ecartul dintre învingător şi restul competitorilor.

Condițiile de rulare au fost diferite de zilele de joi şi vineri. Temperatura asfaltului a fost cu circa 4 grade Celsius mai ridicată, inducând un nivel de degradare termală a trenului spate ceva mai mare. Circuitul de la Sakhir are cea mai abrazivă suprafață asfaltică dintre toate prezente în calendar şi este cel mai rear-limited dintre toate (în sensul că presiunea pusă pe trenul spate este cea mai ridicată, iar caracterul construcției Pirelli amplifică acest aspect).

RB20 este monopostul cu cea mai stabilă platformă aero, oferind nu doar poate cel mai ridicat nivel de apăsare aero, ci şi cel mai constant, exploatabil nivel dintre toate cele 10. Prin prisma acestui aspect ce a stat la baza conceptului impus de Adrian Newey echipei sale de ingineri, cele trei monoposturi Red Bull ale erei efectului de sol s-au dovedit cele mai gentile cu pneurile.

Astfel că dacă în calificări avantajul de performanță nu s-a dovedit mereu mare (RB19 a fost în medie cu 0.18s/tur mai rapid ca SF-23 anul trecut în sesiunile de calificări ce pot fi contabilizate), în racetrim acesta s-a dublat sau chiar triplat uneori. Pentru că monopostul (în special în mâinile lui Max) poate rula constant într-un ritm mai susținut fără a cere prea mult de la anvelope.

Dacă rivalii ar încerca să mențină acelaşi ritm, ar rămâne fără pneuri funcționale mai iute ca piloții echipei austriece. Caracterul acestei piste extreme a exacerbat însă acest aspect .

Mai important este un factor peste care prea mulți au trecut cu vederea: vântul lateral. În primele două zile impactul acestuia a fost notabil, făcându-şi simțită prezența în virajele 4 şi 13. RB20 nu a părut prea mult afectată de vânt văzut de pe margine, dar asta e altă poveste.

Cu cât o platformă generează un nivel de aderență mai ridicat, cu atât va pierde mai mult pe terenul performanței când vântul lateral loveşte monopostul şi ambardeea îsi face simțită prezența. Pentru că vântul puternic reduce apăsarea generată de aripa spate pe care o “descarcă” efectiv.

Aprecierile simulatorului echipei înclină către o pierdere de minim 0.2s/tur în calificări datorată acestui vânt lateral. Deci, în teorie, Verstappen ar fi putut marca un timp cu 0.2s mai bun ca etalonul lui Leclerc din Q2. Aproximativ cifra la care am ajuns după analiza testelor.

Impactul net mai redus al vântului şi faptul că direcția acestuia s-a schimbat cu 90 grade față de ziua de vineri a făcut ca maşina austriacă să capete un echilibru mai bun, răspunzând mai prompt la comenzi. “Astfel am făcut un pas mai mare ca ceilalți” a comentat învingătorul.

Abordarea lui Max Verstappen din primele tururi a fost clasică, reprezentând cheia ce a permis punerea în aplicare a strategiei planificate. În plus, cei doi piloți Red Bull au păstrat câte un set neatins de pneuri C3 pentru ziua cursei. Oamenii de la Ferrari sau Mercedes nu au avut parte de acest privilegiu.

Dacă în racetrim rata medie de degradare a C3-ului a fost calculată de Pirelli a fi 0.155s/tur, un tur la limită în regim de calificare poat tăia din aportul pneului între 0.3s şi 0.4s. În plus o astfel de execuție de forță reduce durata de viață a pneului la începutul GP-ului cu minim 2-3 tururi dacă se rulează într-un ritm susținut.
Revenim la abordarea deținătorului titlului.

Este bine cunoscut că dacă reuşeşti să iei un avans care să anuleze un undercut al urmăritorilor (2.5-3s), atunci îți permiți după crearea acelui tampon să rulezi conform uui barem care să lungească stint-ul exact cât este necesar pentru a face fezabilă strategia ideală. Astfel, dacă reuşeşti să treci de turul 15 cu primul set de C3 şi de turul 36 cu setul de C1, strategia C3-C1-C3 (uşor uzat) poate fi pusă în aplicare. Analiza Pirelli a revelat că C3-ul poate duce puțin peste 20 de tururi pe stintul final când în rezervor sunt mai puțin de 40kg de combustibil.

Problemele monoposturilor Ferrari au atârnat şi ele serios în balanță, ambele fiind lovite de neajunsuri legate de supraîncălzirea frânelor. Dacă la Sainz problema s-a evidențiat mai târziu, la Leclerc aceasta a fost mai gravă şi s-a simțit din primul viraj. Care a fost cauza? Echipa a ales să folosească nişte conducte subdimensionate pentru cerințele racing-ului pe circuitul din Bahrain.

După cele 3 zile de teste s-a concluzionat că aceste conducte mai reduse ca dimensiuni îşi pot face treaba, neparând vreo problemă. Dar în teste nu se rulează decât întâmplător în aerul murder degajat de alt competitor, iar atunci asta se face pentru foarte scurt timp. În GP-ul de sâmbătă monoposturile Ferrari au rulat mult timp în siajul unor adversari.

La Leclerc problema a fost mai serioasă pentru că pe partea dreaptă nu s-a schimbat acel deflector aflat la ieşirea din conducte, aceasta fiind una dintre cauzele ce a dus la un dezechilibru între dreapta şi stânga. Monopostul trăgea spre dreapta, temperatura discurilor Brembo de pe acea parte fiind cu peste 100 grade Celsius mai ridicată ca cea a celor de pe stânga.

Rezultatul? Inconsițență pe frânare, blocări multiple ale roților față. Geometria nouă a suspensiei față, mult mai extremă cu accent pe reducerea tangajului nu a ajutat nici ea, ambii piloți având nevoie de ceva familiarizare.  O dată cu trecerea timpului şi a scăderii cantității de combustibil din rezervor, lucrurile s-au ameliorat uşor.

Carlos Sainz ar fi putut totuşi să-i pună ceva probleme în teorie lui Perez. Dar rulajul îndelungat în aer murder l-a convins că nu poate face mai mult. Intervalul cel mai critic este între 2 şi 3 secunde în spatele adversarului. Nu doar că monopostul este “lovit” de aerul murdar degajat de maşina din față, dar nu ai nici DRS şi forțând pentru a reduce ecartul pui şi mai multă presiune pe frâne şi anvelope.

Nici Mercedes nu a foost scutită de necazuri. Răcirea PU a fost gândită prea optimist, în special în ce priveşte fantele din capotă şi împachetarea prea strânsă, iar echipa nu a venit cu versiuni diferite ale capotei motorului. Astfel că începând cu turul 4 Russell a început să resimtă consecințele, după turul 10 acestea agravându-se. Bateria a fost component cea mai afectată, aceasta funcționând sub parametri în special pe partea de livrare a energiei electrice către ERS. Ambii piloți au fost obligați să facă “lift &coast”, la Russell problema fiind mai persistentă. Pierderea de performanță a fost apreciată la până la 0.4s/tur.

Dintre posibilii adversari ai lui Perez, Mclaren nu a putut să etaleze calitătile monopostului pe acest traseu “prea îngust, prea lent pentru maşina noastră”. MCL38 a fost etalonul la trecerea prin complexul format din virajele 5-6-7 şi a rulat convingător şi în virajele medii. Dar în cele lente şi pe liniile drepte a fost abia la jumătatea plutonului.


Aston Martin? Nu a excelat la niciun capitol, marja de progress fiind mai modestă ca în cazul adverasrilor direcți.

Ce concluzii putem trage?

Fără problemele la frâne, Leclerc avea prima şansă la locul secund, pierderea în materie de performanță brută fiind apreciată la circa 0.4s/tur. Mai mult, degradarea pneurilor a fost mai mare din cauza acestui dezechilibru. Evident că şi Sainz ar fi fost mai aproape. Abordarea spaniolului a fost impecabilă, execuțua cursei având similitudini cu ce a m văzut în trecut la Niki Lauda.

Pe de altă parte nici Verstappen nu a rulat tare tot timpul. Impresia general după acest GP este ca pe tiparul specific al circuitului din deşert binomul RB20-Verstappen ar fi avut în mână între 3 şi 4 zecimi în raport cu binomul SF-24-Leclerc şi cam jumătate de secundă în raport cu Mercedes(Russell în speță, alegerea unui set-up experimental de către Hamilton, l-a scos din cărți pe acesta).

“Această pistă este cea mai potrivită din calendar pentru a exagera avantajul lui Max şi al maşinii sale, considera Lando Norris. Pe alte piste nu îi va maoi fi deloc aşa uşor”. Carlos Sainz completează :”Când vom ajunge pe alt tip de asfalt, maşina noastră se va trezi la viață. Pe niciun alt circuit limitarea privind puntea spate nu este aşa severă ca aici, limitând potențialul nostru”.

Christian Horner a fost primul care a ținut să precizeze că e mult prea devreme pentru a trage vreo concluzie. Declarația sa a fost întâmpinată cu zâmbete malițioase.

La final, nişte concluzii “statistice”. Nu că statistica ar avea vreo relevanță în acest sport. Max Verstappen a ajuns la al cincilea Grand Slam din carieră, egalând reuşitele lui Alberto Ascari şi Michael Schumacher. “Ciccio” a reuşit 5 Grand Slams din 32 de starturi. Din cele 32 de GP-uri în care a fost pe grilă, a încheiat numai 18, în 17 dintre ele fiind pe podium (cu 13 victorii).

În fruntea listei tronează de aproape 60 ani Jim Clark, cu 8 reuşite din 44 de GP-uri încheiate. “Dacă Lotus-ul ar fi fost fiabil, probabil încheia jumătate din curse cu Grand Slam” susținea fostul său coleg de apartament, Jackie Stewart.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Luca Viișoreanu va debuta anul acesta în Formula 4 din Italia

După câteva sezoane la karting, Luca Viișoreanu este pregătit...

   Câțiva factori-cheie ce au decis soarta GP-ului Japoniei 2024

Dincolo de excelența binomului Max Verstappen-Red Bull RB20, întrecerea...

Marele Premiu al Bahrain-ului 2024. Review: Grand Slam şi un avantaj exagerat

Max Verstappen a început sezonul cam cum l-a încheiat...

Are Red Bull Racing adversar în 2024? Ce ne-au indicat testele din Bahrain

Mai sunt doar câteva zile până la debutul noului...

Foc și gheață la Alfa Romeo

„Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în...

 Mani Gyenes, pregătit pentru cel mai dur Dakar din Arabia Saudită

 A cincea ediție a Raliului Dakar din Orientul Mijlociu...

Quinta royală. Cei mai buni 5 piloți de F1 în 2023

Am ajuns din nou în acel moment al anului...