Mai sunt doar câteva zile până la debutul noului sezon din Campionatul Mondial de F1. Ca de fiecare dată mai toată lumea doreşte să asiste la un spectacol veritabil având în centru lupta pentru titlurile mondiale.
Asta s-ar traduce în speța de față prin apariția unui adversar serios pentru deținătorii titlurilor mondiale. După ce s-a impus în 2023 în 21 de GP-uri, stabilind un nou record, echipa austriacă se aştepta în 2024 la un salt al rivalilor.
De aceea a aruncat în luptă un monopost substanțial diferit conceptual de înaintaşii RB18 şi RB19. Pentru că concurența nu a stat cu mâinile în sân. Dar există oare temeiuri pentru un challenge serios la titlu din partea celorlalte echipe de vârf?
Mai jos analizăm evoluția din testele desfăşurate la Sakhir, cu accent în special pe cea ce se conturează a fi cel mai apropiat/redutabil oponent al binomului Red Bull-Max Verstappen: Scuderia Ferrari.
Au fost trei zile intense în deşert, cu aproape 20.000km parcurşi la volanul celor 10 monoposturi, echipele urmând un plan dinainte stabilit. Timpii luați la modul brut nu sunt neapărat relevanți. Dar dacă intorducem în ecuație toate variabilele cunoscute: compoziție pneuri, temperatură asfalt, cantitate de combustibil (dedusă analizând mai multe indicii), mapări ale PU samd, ne putem forma o imagine care să se apropie destul de mult de realitate.
Mai întâi să oferim câteva date esențiale pentru a avea o imagine de ansamblu mai corectă. Pista din Bahrain are cea mai abrazivă suprafață asfaltică din calendar, compoziția stratului pe care se rulează având cel mai ridicat procent de granit încorporat. Asta face viața pneurilor un chin dacă temperaturile se duc peste 35 grade Celsius.
Caracterul stop&go este recunoscut, tracțiunea şi frânele fiind expuse din plin. La fel cum şi eficiența aero şi nivelul de downforce este reliefat de virajele din sectorul median : 5, 6, 7, 12. Aportul a 10CP este de circa 0.21-0.22s/tur, în timp ce 10kg în plus echivalează cu aproape 0.3s/tur. Consumul mediu este de 1.8kg/tur.
Pentru a simplifica lucrurile, vom analiza pentru început performanța pe un singur tur (simulări calificări), pentru ca apoi să trecem în revistă modul în care s-a rulat în configurație racetrim.
Cel mai bun timp al sesiunii de teste a fost marcat de Carlos Sainz în ziua a doua : 1’29”921. Dar este acesta cel mai bun rezultat real ? Nu prea. Spaniolul a stabilit acest reper cu 2 ore înainte de finalul zilei secunde când temperatura pistei era doar o idee peste 30 grade Celsius, față de partera de dimineață a aceleiaşi zile, nivelul de aderență crescut oferind un avantaj de până la 1s/tur. Al doilea cel mai bun rezultat al întregii sesiuni aparține celuilalt pilot Ferrari, Charles Leclerc şi a fost obținut în ultima zi, la aproximativ aceeaşi oră cu cel al lui Sainz.
Numai că temperatura mai ridicată din ziua finală a făcut ca traseul să fie mai lent cu câteva zecimi de secundă (0.4-0.5s/tur). Cum ambii au utilizat compoziția C4, ajustând timpii în funcție de aderența asfaltului, ajungem la rezultate similare pentru cei doi. Doar că monegascul a marcat acel 1’30”322 cu un set de C4 cu care mai rulase un tur de forță înainte. Deci avantaj Charles, cu peste 0.2s.
Cel mai bun rezultat ajustat îl găsim însă in dreptul lui Max Verstappen. Olandezul a coborât până la 1’30”755, dar încălțat cu C3. Conform Pirelli, diferența dintre C4 şi C3 este de 0.6s în favoarea primului. Astfel, că triplul campion ajunge la 1’30”15. Scădem şi cele patru zecimi ce se datorează pistei mai lente şi obținem 1’29”75.
Numai că şi cel mai bun rezultat al lui Max a fost marcat cu un set cu care acesta mai executase o simulare de calificare. Pierderea de performanță a C3 este cam la jumătate față de C2, deci rezultatul final ajustat al omului de la Red Bull se învârte în jurul a 1’29”6. Cu Leclerc urmându-l la circa 0.1s. Acum intervin şi ultimii doi factori: harta PU folosită şi cantitatea de combustibil îmbarcată.
Dacă mapările PU utilizate au părut similare (maşinile au avut performanțe similare pe liniile drepte, iar în speedtrap SF-24 a ajuns la 319km/h, în timp ce RB20 la 318km/h), în schimb indiciile obținute converg către faptul că Red Bull-ul a avut ceva mai mult combustibil în rezervor, între 5 şi 10kg în plus. Concluzia? RB20 poate fi mai rapid ca SF-24 cu aproape 0.3s în quali trim. Acesta este exact ecartul calculat și de Red Bull.
În fapt, opiniile majorității oamenilor din paddock este că Ferrari a cedat deliberat ceva din ritmul furibund pe un singur tur ce i-a adus 6 pole-uri în 2023 pentru o performanță superioară în racetrim. Dacă în schimb Scuderia păstrează acel mic avantaj al V6-ului din 2023 asupra Honda, va avea în mână ceva peste o zecime în Q3.
Ce putem spune despre ceilalți? George Russell a venit în momentele finale ale zilei a treia la doar 0.046 de etalonul lui Leclerc. Cu C4.Dar coroborând datele GPS cu modul în care Mercedes-ul a arătat în mâinile britanicului (la jumătate de pas de a fi scăpat de sub control), ajungem la concluzia că W15-ul a fost operat cu mai puțin combustibil. În plus pista era mai rapidă la finele zilei când la nivelul asfaltului se înregistrau 27 grade Celsius.
Când Verstappen şi Leclerc au stabilit cei mai buni timpi ai lor, asfaltul avea peste 34 grade. Astfel că diferența reală e mai degrabă în zona indicată de simulatorul oficial: 0.45-0.5s în spatele Red Bull (Verstappen).
Oscar Piastri a reuşit un 1’31”03 cu 2 ore înainte de finalul ultimei zile, cu pneul C3.Ajustările operate folosind instrumentele expuse mai sus, duc la un teoretic 1’30”05, la circa 0.4-0.45s de Verstappen.
Mergând pe aceeaşi abordare, lupta pentru a 5-a poziție la capitolul viteză pură se dă între Racing Bulls (sau Minardi, Toro Rosso, Alpha Tauri şi cum vreți să-i mai ziceți) şi Aston Martin.
Anumite erori conceptuale la sistemul de răcire al monopostului pilotat de Ricciardo şi Tsunoda vor trage probabil în jos pe cei doi până la sosirea pachetului corector în Arabia Saudită. Apoi vin Alpine, Sauber, Williams şi Haas (nu neapărat în această ordine). Haas a avut de departe cea mai ridicată viteză de vârf (+325km/h), dar a rulat exclusiv în configurație de cursă pentru a înțelege dacă problema majoră din 2023 legată de devorarea pneurilor a fost ameliorată.
Trecem la partea poate mai importantă: simulările de cursă (long runs). Trebuie subliniat că nu toate echipele au efectuat simularea unui GP complet, în timp ce Max Verstappen a efectuat 3 stinturi utilizând toate cele 3 compoziții disponibile în prima cursă a anului, dar nu “legate”, ci după fiecare stint a intrat în garajul echipei, printre altele efectuându-se atunci şi o realimentare parțială. Şi aici supremația s-a disputat între Red Bull şi Ferrari, lucrurile arătând mai interesant grație a 2 prime stinturi remarcabile reuşite de Charles Leclerc. Să analizăm sintetic.
Ferrari a respectat planul stabilit pentru finalul zilei a treia. Astfel, monegascul a fost trimis pe pistă cu o cantitate necesară parcurgerii unui GP complet (plus turul de instalare pe grilă, turul “de onoare” şi cantitatea necesară ce trebuie să rămână în rezervor după cursă pentru ca FIA să poată recolta mostre). Pentru 57 de bucle pe Sakhir sunt necesare 105kg combustibil.
Primul stint a cuprins 19 tururi (am exclus inlap-ul), fiind efectuat de compoziția cea mai moale disponibilă pentru GP-ul de săptămâna viitoare. Cel mai bun timp al stintului a venit în chiar prima buclă completă :1’37”13, cel mai lent în ultima: 1’38”668. Deviația mare şi urcarea peste borna de 1’38” după al 13-lea tur au o explicație principală simplă: pilotului i s-a indicat să tragă tare de la început pentru ca echipa să aibă o imagine mai clară asupra modului în care sunt controlate pneurile. Media celor 19 tururi: 1’37”881. Cu o zi înainte Carlos Sainz acoperise 15 tururi cu o medie de 1’38”21. Dacă ne limităm la primele 15 tururi ale stintului lui Leclerc, atunci media este de 1’37”727.
Aproximativ în aceeaşi perioadă a efectuat şi Max Verstappen un prim stint pe C3. A acoperit 15 tururi cu o medie de 1’37”265, deviația între cel mai rapid tur şi cel mai lent fiind de doar 0.75s. Constanța timpilor a fost cu adevărat excepțională, spre exemplu secvența tur 5-tur 9 având o deviație de doar 5 sutimi. Schumacher style…După primul stint, pe compoziție echivalentă, rezultă un avantaj RB20 de 0.46s.
După acest prim stint Max a revenit în garaj unde a stat 17 minute, efectuându-se şi o completare a cantității de combustibil. Dacă ne raportăm la ce s-a petrecut în testele de aici din 2022 şi 2023 ca abordare şi Red Bull nu a schimbat nimic, atunci olandezul a avut minim 80kg combustibil în rezervor. Cele 20kg în plus din rezervorul Ferrari-ul atârnă cam 0.55s. Lucrurile arată interesant, nu? Există şi opinia separată (argumentată de anumite info de la foşti angajați Red Bull) că Verstappen ar fi parcurs acest prim stint cu peste 100kg, pe următoarele începându-le cu minim 80kg…
Stintul secund a fost parcurs de Charles Leclerc cu compoziția C1 după o trecere rapidă pe la boxe unde doar s-a efectuat schimbul de pneuri. Avea acum circa 70kg benzină în rezervor. Medie stint: 1’36”581, deviație 1.4s, tururi parcurse: 19. Ca şi la ceilalți, am exclus din calcul outlap-ul şi inlap-ul )din bucla 19 ce a inclus şi schimbul de pneuri final).
Ce a făcut Verstappen pe C1? Un stint de 17 tururi din care am exclus 3: outlap-ul şi 2 tururi finale foarte lente (1’47”, respectiv 1’49”). Medie stint: 1’37”13, deviație 0.75s. Din nou constanța e inegalabilă. Totuşi pe un stint mai lung cu 2 tururi omul de la Ferrari a înregistrat o medie cu 0.53s/tur superioară. Cele circa 10kg în minus din rezervorul SF-24 în raport cu RB20 cu nr 1 atârnă 0.28s. Ecart real: 0.35s.
Până în acest moment nu avem ce alege între cei doi, un trend remarcându-se: Red Bull etalează superioritate pe sectorul 2 în virajele rapide 5,6,7, 12, (eficiență aero & punte față marginal superioară) Ferrari preluând controlul pe accelerațiile la ieşirea din virajele lente şi la parcurgerea acestora (conceptul turbinei şi al galeriilor de admisie foarte lungi).
Păcat că Leclerc nu a mai apucat să încheie stintul final pe C2, din care a acoperit aproape 8 tururi. Dacă facem o comparație strictă pe primele 8 tururi din stinturile celor doi, atunci avantajul Ferrari este colosal la prima vedere: 2.044s! Numai că monegascul avea în rezervor când a început stintul final doar puțin peste 40kg. Ajustând în funcție de cantitatea de combustibil, ecartul se înjumătățeşte, râmânând totuşi incredibil de ridicat. Cam aşa s-a petrecut cu Perez raportat la Sainz în a doua zi, pe compoziția C1.
La fel de interesant este că pe compozițiile dure Ferrari pare să performeze cel puțin la fel de convingător ca Red Bull, pe C1 avantajul părând real.
Cum nu ştim cum ar fi decurs şi restul stintulului lui Leclerc pe C1, ne vom limita la compararea primelor stinturi. Iar rezultatele din ziua finală arată că dacă în regim de un singur tur RB20 are un sfert de secundă în mână, în racetrim lucrurile par mai apropiate.
Ca observație suplimentară, pe cel 48 tururi parcurse în total, Charles a fost cu 18s mai iute ca Sainz pe primele 48 de tururi ale simulării spaniolului de joi. Asta deşi pista a fost ceva mai lentă. Îmbucurător pentru Ferrari este că problemele de notorietate din 2023 (management submediocru al pneurilor, fereastră îngustă de set-up datorată punții față slabe) au fost anulate.
În acest moment toate indiciile converg către faptul că Scuderia deține cel mai bun monopost dintre rivalii echipei campioane. “Va fi foarte dificil pentru toți să bată Red Bull şi Ferrari în acest moment, a subliniat Andrea Stella .
Cum putem aprecia evoluția celorlalți? La Mercedes piloții s-au limitat la stinturi de sub 10 tururi, concentrându-se pe munca la set-up, absolut necesară când conceptul e radical diferit față de anii anteriori. Opinia generală este că Mercedes s-ar bate pentru poziția a treia în regim de cursă, Aston-ul lui Fernando Alonso fiind un rival serios.
Dublul campion spaniol nu s-a remarcat în mod particular în simulările de calificare, dar în long runs a fost acolo aproape. Pe C3 spre exemplu a efectuat un stint de 13 tururi cu o medie bătută doar de Verstappen: 1’37”695. După o oprire de 10 minute la boxe, a urmat un stint echivalent pe C1, media fiind de 1’37”356, cu doar 0.2s mai modestă ca a maşinii considerate etalon, Red Bull RB20.
Pe C2 Aston a efectuat o simulare în ziua secundă, cu o medie de 1’37”922 (19 tururi parcurse). Alonso s-a dovedit excepțional de constant în cele 3 stintuti din ziua finală (primul pe C3, ultimele două pe C1), AMR24 putând fii a treia forță în racetrim. Spre exemplu, dacă vineri s-ar fi desfăşurat un Grand Prix, spaniolul ar fi încheiat la 16s în urma lui Max Verstappen.
Mclaren a avut o evoluție destul de ştearsă în configurație de cursă, acuzând o degradare masivă a pneurilor, în special a compoziției C3. Media unui stint de 15 tururi în ziua a treia a fost de 1’38”586, la 1.3s de Max Verstappen şi 0.9s de Fernando Alonso.
Restul grilei? Echipa a doua a Red Bull pare a conduce eşalonul secund, în timp ce Alpine seamănă cu Haas-ul din 2023, având parte de o degradare groaznică a anvelopelor.
Acesta este tabloul testelor din Bahrain 2024, creionat cât mai obiectiv cu putință raportat la toate informațiile primite. Că niciun concurent nu şi-a arătat toate cărțile este evident. La fel cum este foarte limpede că profilul atipic al pistei din deşert nu poate oferi indicii certe pentru evoluția ulterioară pe alte circuite radical diferite. Sau poate Red Bull a ascuns mai mult decât s-a simțit şi calculele tuturor se vor dovedi eronate…
De dragul spectacolului nu putem spera decât că amenințarea Scuderiei este reală, iar Mercedes cel puțin poate mai mult decât s-a văzut…
“Lucrurile în care sperăm se întâmplă mai des decât cele în care nu sperăm”, obişnuia să spună Plaut.
