S-a întâmplat numai de trei ori în istoria Campionatului Mondial de F1 ca doi all time greats să se găsească în postura de coechipieri: Niki Lauda şi Alain Prost în 1984-1985 , acelaşi Alain Prost şi Ayrton Senna în 1988-1989 şi Fernando Alonso versus Lewis Hamilton în 2007. Cazurile Ascari-Gonzalez 1951, Fangio-Gonzalez 1953, poate Brooks-Moss 1958 rămân deschise discuțiilor( “Taurul” argentinian posedând o abilitate naturală superioară spre exemplu lui Lauda)… Iar coabitarea lor a devenit în scurt timp imposibilă. În toată istoria GP-urilor, astfel de “parteneriate” sunt rarisime, începând cu Nazzaro şi Bordino în 1922-1923 şi continuând cu etalonul suprem în privința intensității rivalității: Varzi-Nuvolari în 1930, apoi Varzi-Rosemeyer în 1935-1936, până la duelul intern de la McLaren ce a adus ultimul titlu pentru Scuderia Ferrari în 2007.
Acum câteva săptămâni Christian Horner a lăsat să se înțeleagă că cineva din anturajul lui Lewis Hamilton l-ar fi abordat în privința trecerii britanicului la Red Bull. Deşi lămuririle ulterioare au dovedit că nu a fost nimic serios în asta, iar Helmut Marko oricum s-ar fi opus unui asemenea binom “distrugător atât din punct de vedere financiar, cât şi sportiv”, ideea a născut dezbateri aprinse. Folosindu-ne de toate instrumentele esențiale avute la dispoziție, să încercăm să oferim un răspuns onest unei chestiuni ce nu va fi tranşată poate niciodată defintiv.
Ambii piloți şi-au exprimat opiniile în privința unui astfel de parteneriat iuluzoriu, iar acestea sunt complet diferite. Asta şi pentru că posturile din care au fost făcute sunt aproape opuse, dar şi manierele de abordare ale fiecăruia, modalitățile de a atinge competitivitatea absolută se deosebesc radical. Aşa cum şi stilurile de pilotaj au caracteristici diferite. Nu chiar Senna versus Prost, dar există în schimb similitudini între Verstappen şi Schumacher, respectiv Hamilton şi Senna în acest departament.
“Ce ar aduce în plus asta? a încercat Max să abată discuția. Având în vedere că este ceva ce nu se petrece”. Dar la insistențele jurmaliştilor, a cedat şi a replicat: “Nu m-ar deranja, nu prea contează. Poate să-mi fie oricine coechipier.Nu vreau să mă refer acum în special la Lewis…sunt atâția mari piloți la ora actuală…dar ştiți şi voi că nu merge chiar aşa…”.
Aflat într-o altă postură, septuplul campion a fost mai tranşant, deoarece foamea de succes e în acest sport direct proporțională cu lipsa de competitivitate a materialului tehnic. Mai ales când ai o carieră încărcată de glorie în spate. “Aş fi mai mult decât bucuros să concurez împotriva lui Max în aceeaşi maşină. Ar fi ceva minunat. Dar nu cred că el îşi doreşte asta…”. Dar dacă s-ar concretiza asta? Am avea ceva de genul Senna-Prost sau poate Prost-Lauda? Mai degrabă ar fi ceva original, Verstappen-Hamilton, ce ar crea o nouă legendă, un nou tipar, etalon, în acest departament, spuneți-i cum doriți.
Am enumerat în mai multe ocazii criteriile generale de apreciere ale valorii unui pilot. Acestea nu s-au schimbat, fie că e vorba de epoca lui Charron, a lui Boillot sau a lui Senna. Doar că au mai apărut mici criterii complementare, în timp ce de-a lungul timpului aportul unui mare pilot în cadrul binomului monopost-pilot a scăzut undeva pe la 20%. Din varii motive. De la creşterea siguranței pe circuite ce oferă mai multă încredere şi unui driver foarte bun, dar nu genial, să exploateze mai bine potențialul maşinii, la posibilitatea jonglării cu electronica, set-up-ul şi uşurința mai mare de a duce la limită un monopost contemporan în comparație să spunem cu un Mercedes W125 sau un Ferrari 375 F1.
În plus trebuie făcute câteva distincții. Se vorbeşte deseori de “maşini egale”, dar asta nu înseamnă de obicei identice, ci doar monoposturi create de constructori diferiți ce oferă performanțe comparabile pe un tur, ceva în genul Mercedes W12 vs Red Bull RB17 în 2021 sau Brabham BT7 vs Ferrari 158 vs Lotus 25/33 în 1964. Aşa cum nici a concura pe monoposturi identice nu poate stabili mereu care pilot este mai valoros. Asta pentru că “gusturile” celor de la volan diferă în privința caracteristicilor comportamentale, de la balansul aero la dispunerea maselor.
De modul în care trebuie exploatate pneurile în ziua de azi, nici nu trebuie să mai pomenim, făcând asta detaliat în multiple ocazii. Spre exemplu, Christian Horner consideră că diferența fundamentală dintre Max Verstappen şi Sergio Perez s-a făcut în modul în care fiecare a reuşit să atingă întregul potențial al sensibilelor Pirelli cu a lor degradare termală.
Interacțiunea cu echipa ce pregăteşte maşina, armonia relațiilor cu membrii echipei şi conducerea team-ului nu trebuie neglijate în niciun fel, de asta depinzând gradul de confort în cadrul echipei al celui de la volan, siguranța resimțită fiind transpusă în performanța de la comenzile monopostului. Modul de lucru specific al fiecărei echipe are la rândul său un rol deloc neglijabil.
Astfel că, ținând cont de toți factorii expuşi mai sus, între doi piloți având o abilitate comparabilă, pot apărea diferențe majore. Mai mult, un pilot mai puțin înzestrat natural poate prevala în fața altuia cu o abilitate superioară dar grevat de un comportament al monopostului pe care nu îl agreează, de relația cu echipa, de maturitatea la care a ajuns în carieră fiecare. Depailler vs Peterson, Scheckter vs Villeneuve, Lauda vs Prost sau Button vs Hamilton sunt cazuri elocvente.
Să considerăm că atât Verstappen cât şi Hamilton sunt în vârful absolut al carierei. Cine ar învinge? Raportându-ne pentru început la stilurile de pilotaj, devine clar că Max într-un monopost setat pentru preferințele lui Lewis nu ar putea extrage un nivel atât de ridicat ca britanicul. Şi viceversa.
De ce? Dacă olandezul are un stil coborând de la Moss şi Clark până la Schumacher, rivalul său este mai pe stilul lui Senna şi Villeneuve.
Azi diferența majoră între piloți se face la intrarea în virajele lente. Acolo viteza cu care este executată rotația atârnă decisiv. Doar că există 2 maniere diferite de a efectua rotația, rezultatele în ce priveşte timpul de parcurgere fiind neglijabile. Cu cât pilotul poate suporta o rotație mai rapidă în sensul controlului asupra monopostului în acele momente pe muchie, cu atât avantajul său creşte. În platoul actual niciun pilot nu poate face asta mai iute ca Charles Leclerc, dar în articolul de față nu este vorba despre monegascul de la Ferrari.
Max Verstappen începe frânarea mai devreme, dar nu calcă pedala de frână până la fund. Se duce mai “adânc”, începe rotația mai timpuriu, dar o completează mai târziu. Cu câteva fracțiuni înainte de faza finală a rotației, eliberează gradual pedala de frână, luând din presiunea pusă de frâne pe pneurile față. În acest fel este “eliberată” mai multă aderență din pneuri ce răspund mai prompt şi permit o rotație mai rapidă. Nu oricine poate pune în practică în mod natural sau la fel de iute o astfel de tehnică. Pentru că asta presupune un feeling suprem pentru limitele aderenței trenului spate ce tinde să cedeze treptat pentru ca apoi să rupă complet contactul cu asfaltul, conducând la glisade ce duc la pierderi importante de timp. Finețea în a controla şi echilibra monopostul prin frâne şi direcție reprezintă cheia.
Maniera aceasta a fost anticipată şi perfecționată de Achille Varzi, preluată apoi cu mici variații de Jean-Pierre Wimille, Stirling Moss, Jim Clark, Michael Schumacher. Max Verstappen este ultimul exponent suprem înzestrat al acestei tehnici.
Lewis Hamilton este adeptul stilului corect geometric. Frânează mai târziu, pe o linie perfect geometrică, de aceea când începe rotația, inputurile asupra direcției sunt mai ample, pentru că asta se petrece mai târziu ca în cazul lui Verstappen şi nu e realizată în “ două ape”. Maniera aceasta pune o mare presiune pe trenul spate de la care cel de la volan “cere” foarte mult. Este maniera lui Rindt, Villeneuve (cu rezerve), Senna, agresivitatea fiind la ea acasă. Tehnica aceasta-pentru a fi eficientă, implică un balans aero mutat mai spre spate, cu un nivel de apăsare ridicat pe puntea spate, exact opusul celeilalte tehnici.
În ambele cazuri, când pilotul nu primeşte ce solicită în materie de balans aero-set-up, nu îşi poate pune la bătaie întreg arsenalul de “trucuri” şi nu îşi poate etala întreaga abilitate. S-a putut observa asta în cazul lui Max Verstappen în prima parte a sezonului 2022 cel mai pregnant, iar în ce îl priveşte pe Lewis Hamilton atât în 2022 cât şi în 2023 în momentele în care ciudata fereastră de set-up a modelelor W13 şi W14 nu a permis arborarea unui balans pe calapodul septuplului campion.
Aşadar, cine ar fi prevalat în cadrul unei coabitări la Red Bull, respectiv la Mercedes?
Red Bull este o echipă cu un caracter aparte, ce aduce în multe privințe cu Benetton de la jumătatea anilor ’90. Dincolo de maniera de abordare ce uneori pare cinică, dar e marcată de un înalt profesionalism, centrarea pe calitățile speciale ale unui pilot de cel mai greu calibru s-a dovedit mereu mutarea câştigătoare (2010-2013, 2021-2023). Iar trăinicia relației dintre acel pilot şi echipă (incluzând o legătură fantastică cu Helmut Marko), dacă este responsabilă pentru succesul uluitor, este în acelaşi timp un motiv de temere pentru al doilea pilot al echipei. Aşa cum nervosul Benetton B194 a părut croit pe stilul lui Schumacher, la fel au fost Red Bull-urile din era blown difuser croite pe stilul contraintuitiv al lui Sebastian Vettel. Iar acum balansul aero se pliază în jurul calităților unice ale lui Max Verstappen pentru a-i permite acestuia accesarea acelei ferestre magice în care îşi poate etala toate atuurile. Aceste elemente fac ca în mod normal niciun pilot de pe grila actuală să nu-i poată face față olandezului pe parcursul unui sezon. Totuşi, nu este exclus ca fereastra largă de set-up a lui RB19 să-i poată permite lui Hamilton accesarea unei hărți aero care să îi ofere suficientă apăsare pe spate pentru a-şi putea utiliza întregul arsenal. Doar că asta nu se va putea petrece suficient de frecvent, fiind posibil doar pe anumite piste cu un tipar clar. RB19 atinge nivelul maxim dacă e pilotat în stilul lui Verstappen în jurul unui set-up cu un balans mutat mai spre față. Mai rămâne factorul pneuri, a căruii greutate a crescut simțitor în era Pirelli. Inlcusiv Marko şi Horner recunosc că în acest domeniu Hamilton rămâne etalonul, chiar dacă olandezul a progresat semnificativ, în acest moment fiind printre cei mai buni 3 din branşă la management şi feeling pentru anvelope. Acest aspect ar putea înclina balanța înspre britanic în racetrim mult mai frecvent ca în calificări. Dintr-o dată pare că am mai asistat la astfel de situații în istoria F1: Prost versus Lauda, apoi Senna versus Prost. Cu Lewis în rolurile lui Lauda şi apoi Prost înfruntând pe cineva mai iute pe un tur. Doar că de data asta plusul de viteză ce l-ar etala Max nu s-ar datora superiorității sale naturale în exercițiul calificărilor. “În ceea ce priveşte ajustarea maşinii , Alain Prost rămânea maestrul, explica Jo Ramirez. Era mai bun decât el la alegerea set-up-ului, iar când maşina se dovedea perfectă, era pur şi simplu incredibil, mai rapid chiar şi decât Ayrton.Dar cam de câte ori găseşti perfecţiunea în curse? Într-una sau două din zece situaţii, daca ai noroc, iar în celelalte opt-nouă Ayrton putea extrage mai mult din maşină , mai mult decât oricine altcineva “. Am ajunge la celebra replică a lui Jenks :”Senna pentru calificări, dar Prost pentru cursă”? Nu chiar, dar nu am fi departe de un astfel de scenariu.
“Din toată istoria F1 consider că doar 3 sau 4 nume i-ar face față cu succes lui Max în acest moment în postura de coechipier în cadrul Red Bull şi la volanul lui RB19 : Ascari, Clark, Senna şi Schumacher, îşi expunea opinia avizată unul dintre cei mai vechi şi pătrunzători observatori ai fenomenului. Doar Clark cred fără rezerve că l-ar învinge fără dubiu, cu ceilalți ar fi la mustață”.
Pe de altă parte cum ar sta lucrurile dacă cei doi ar fi coechipieri în cadrul echipei Mercedes? La prima vedere ar fi situația de la Red Bull inversată. Atmosfera din cadrul echipei este diferită, este evitată pe cât posibil centrarea eforturilor pentru a satsiface un pilot anume. Asta deşi în trecut oamenii lui Toto Wolf au observat foarte clar că în momentul în care Lewis Hamilton a primit pe mână ce şi-a dorit, a fost devastator-precum în 2020 sau în a doua parte a lui 2021.
Înainte de pauza de vară 2019 Max Verstappen putea activa o clauză din contractul cu Red Bull, fiind aproape de finalul “mandatului”. Inevitabil atunci s-au purtat discuții şi cu Mercedes, olandezul având atunci nevoie avidă de un monopost de vârf, exact situația lui Lewis Hamilton de azi. Unele informații scurgându-se către presă, la o conferință de presă în care cei doi au fost unul lângă altul, a venit inevitabila întrebare: l-ar angaja Mercedes pe Verstappen? Campionul en-titre de atunci a replicat: “Cred că echipa e foarte mulțumită cu Valtteri. Dar, de ce nu?” Apoi, uitându-se către Verstappen: “Mi-ar face plăcere să te am drept coechipier.” Max a ales să ofere un răspuns într-un interviu din septembrie 2019: “Trebuia să spună asta, nu? Aş fi spus acelaşi lucru dacă aş fi fost în poziția lui.”
Dacă cei doi ar fi fost coechipieri în 2020, caracteristicile lui W11 şi scăderile de atunci ale lui Verstappen în privința controlului anvelopelor ar fi adus victoria lui Hamilton. Evident în cadrul unei coabitări mult mai dificile pentru el, pentru că dincolo de psihicul olandezului ce pare desprins de la Guy Moll, acesta are un grad de adaptabilitate la limitările unui monopost rar întâlnit în epoca modernă a F1.
Dar la volanul problematicelor W13 şi W14? Am văzut cum s-a comportat fiecare dintre ei când balansul nu s-a pliat cerințelor. Iar la cele două Mercedes-uri ale noii ere acest balans a fost greu de obținut de la un GP la altul din varii motive pe care nu le vom detalia aici. Max s-a descurcat admirabil în 2020 cu un monopost ce avea ceva intrinsec greşit în conceptul său şi nu se putea ajunge cu el la succes pentru că linia pe care s-a mers până spre finele sezonului era una eronată. Doar că modul în care olandezul a reuşit să piloteze mascând deficiențele maşinii a convins echipa că nu e nimic greşit în concept, iar asta s-a prelungit până în toamnă. A fost ceva a la Ronnie Peterson, deşi atunci era nevoie de inputuri a la Niki Lauda. Ideea este că Max Verstappen poate acoperi prin pilotaj mari carențe de dezvoltare, dar asta numai dacă slăbiciunea comportamentală este în terenul său de joacă: instabilitatea spatelui ce tinde să rupă aderența neanunțat.
Lewis Hamilton a reuşit asta în 2017 şi 2018 tot din aceleaşi motive, dar nu la o rată atât de mare precum Max. A compensat în schimb printr-o abordare cu mai multe fațete, stil Jackie Stewart. Asta pe când olandezul s-a afirmat prin ceva unilateral, stil Jochen Rindt. Ce ar fi însă dacă minusurile comportamentale s-ar situa exact în zona ce nu le permite celor doi să-şi exploateze întregul potențial? Am avea probabil parte de sclipiri din partea amândurora, pentru că aici e vorba de două genii ale pilotajului. Dar acestea ar fi rare şi circumstanțiale.
Un singur pilot s-a putut descurca la fel de lejer cu set-up uri opuse, unicul pe care Senna l-a considerat a-i fi indiscutabil superior. Acel pilot a părăsit această lume la numai 32 ani şi este singurul ce i-ar fi putut pune în umbră pe cei doi exponenți supremi ai actualei ere în chiar cadrul echipelor lor.
Putem ajunge la o concluzie? Putem, dar fără pretenția de a fi definitivă. Vastitatea aptitudinilor lui Lewis Hamilton este fără egal azi, ceva văzut la Stewart sau Schumacher. Dar “adâncimea” la care poate coborî Max Verstappen pentru a compensa mici puncte la care este marginal inferior echilibrează balanța. Unui om cu orizonturi mai largi în viață ce a trebuit să lupte din greu cu vicisitudinile sorții pentru a ajunge în postura de azi îi este opus unul format de mic pentru a fi pilot, croit pentru această meserie şi dedicat ei într-un mod atât de strict, încât în afara pistei pare uneori că nu se descurcă convingător, fiind unic în istoria sportului din acest punct de vedere. Până la urmă dorința nețărmurită de a deomonstra că este cel mai bun, pasiunea pentru pilotaj şi norocul ar putea face diferența între cei doi. Sau rămâne doar o chestiune de gust ce va putea fi tranşată la mult timp după ce ambii vor fi agățat căştile în cui.
