Clemente Biondetti, un pilot de încredere, dar nicidecum unul strălucit a ştiut să se ţină departe de necazuri şi când adversarii au început să iasă din peisaj a preluat conducerea şi a câştigat cu un avans uriaş Mille Miglia 1948 pentru Scuderia Ferrari. La petrecerea de după cursă, proaspătul învingător a luat cuvântul ultimul. Primele sale cuvinte au părut ciudate poate, căci întorcându-se către un ins cu aspect de jocheu de lângă el arătând chiar mai bătrân decât cei 56 de ani reali, Biondetti a spus : “Ȋmi cer scuze că am învins azi!”. Ce se ascundea în spatele acestei afirmaţii?Simplu : ultima performanţa de dimensiuni legendare din cariera epică a lui Tazio Nuvolari, pentru mulţi pilotul piloţilor.
La volanul unui Ferrari 166 Spyder Corsa, el a pornise la drum chiar când izbucnise o furtună, pilotand de la început ca un posedat, literlamente biciuindu-si masina. Batranul maestro incercand sa tina piept noii garzi in frunte cu Alberto Ascari si Taruffi. Si a facut-o cu succes. Chiar si cand capota masinii s-a desprins si a zburat pe deasupra sa si a copilotului Scapinelli.” Nu-i nicio problema, ba chiar e mai bine, pentru ca motorul se va raci mai eficient”, a fost replica sa! In curand volanul, manevrat prea energic s-a frant, dar Nuvolari avea o solutie inedita: l-a inlocuit cu o cheie franceza, utilizata acum ca o mansa de avion! Nu peste mult timp scaunul pilotului s-a desprins din locas, apoi s-a rupt cu totul, dar pe maretul Tazio nu-l putea incetinia un asa eveniment minor. A oprit intr-o piata, la Raticosa, si l-a inlocuit cu un sac de lamai si portocale pe care l-a legat cu o sarma. Si cavalcada si-a urmat cursul cu diavolul de aproape 60 de ani inca in lupta pentru victorie. La trecerea prin Modena, Enzo Ferrari l-a rugat sa renunte, nu mai avea nimic de demonstrat, dar Nuvolari a respins brutal ideea. Abia la Villa Ospizio, Ferrari-ul a oprit definitiv cu avarii terminale la suspensie. In timp ce se odihnea intr-o biserica , asteptand o masina care sa-l ia de acolo, a sosit si Enzo care a incercat sa-l calmeze:”Linisteste-te Tazio, cursa va fii a ta la anul!” Replica lui Nuvolari ramane un model peste timp: “Ferrari, la varsta noastra, nu prea mai sunt multe zile ca asta; trebuie sa ti-o amintesti mereu si sa incerci sa o traiesti din plin, bucurandu-te de fiecare clipa!”.
Ȋnceputul legendei
La 20 iunie 1920 se înscrie la startul cursei moto de la Cremona un concurent cu un fizic modest în aparenţă, purtând numărul 24 pe maşinăria sa Della Ferrera de 600cc. Numele consemnat în registre: Giorgio Nuvolari. Avea deja 28 de ani şi chiar pentru criteriile vremii asta era o vârstă relativ înaintată pentru debut pe două roţi. Istoria va consemna această data drept începutul carierei celui mai mitizat dintre toţi piloţii care au existat. Şi probabil cel mai iubit peste timp.
Tazio Giorgio Nuvolari se născuse pe 16 noiembrie 1892 la Casteldario în regiunea Mantovei. Tatăl era un cyclist amator de succes, dar omul care îşi va pune amprenta supra evoluţiei sale ulterioare şi-i va strecura în suflet pasiunea pentru competiţiile auto va fi unchiul său, Giuseppe Nuvolari, ciclist profesionist şi campion al Italiei în această disciplină. Ȋn 1904 micul Tazio ia primele lecţii de condus pe un rudimentar Bianchi, cu unchiul Giuseppe urmărindu-l atent. Bineînţeles conform legendei a demonstrate de la început o abilitate neobişnuită în a se descurca cu pedalele şi volanul. Realitatea nu o cunoaştem. Până va pune mâna pe o maşină de curse se vor scurge peste două decenii. Ȋnainte de asta, se înroleaza în armata italiana la vârsta de 23 de ani şi devine şofer de ambulanţă. Chiar dacă nu atinge acele “performanţe” nebuneşti ale lui Georges Boillot, s-a spus că ambulanţa sa a fost întotdeauna cea mai rapidă. Condusul unei asemenea maşini pe drumuri afectate de bombardamente de artilerie sau pe uliţe pline de noroaie, evitând obstacole numeroase poate fi văzut şi ca un soi de pregătire pentru Targa Florio şi Mille Miglia. Dar mai sunt şi sincope, iar asta a simţit-o pe pielea sa un înalt reprezentant al guvernului italian. Tazio trebuia să-l duca la un spital pentru a vizita răniţii, dar mergând prea optimist, a pierdut controlul direcţiei şi maşina a ajuns într-un şanţ. Nevătămat, dar foarte nervos, oficialul a tras clar o linie de demarcaţie: “Slujba ta e să transporţi răniţii în condiţii bune . Lasă pilotajul pentru alţii !”. Finele primului război mondial vede un Nuvolari dornic să capete licenţa de alergător pe două roţi, fapt pe care îl reuşeşte în mare grabă. Ba mai mult: un Nuvolari devenit familist convins după căsătoria cu Carolina Perina, prietena sa încă din anii adolescenţei. Debutul în curse menţionat mai sus nu se dovedeşte de bun augur, fiind constrâns la abandon. Ȋn fapt nu reuşeşte să termine niciuna din întrecerile la care ia parte în 1920. Dar norocul avea să i se schimbe. Avându-l pe unchiul Giuseppe în permanenţă ca o umbra in spatele său, cumpără o motocicletă Sarolea cu care în sfârşit reuşeşte să încheie o cursă, dar prima victorie moto vine în noiembrie 1921 la ghidonul unui Harley Davidson. La 20 martie în acelaşi an are loc şi debutul în competiţiile auto. Şi este unul victorios, chiar dacă maniera în care s-a făcut cronometrarea lasă multe semen de întrebare. Cu un Ansaldo 2000 el se impune la Garda, dar juriul competiţiei se foloseşte de cronometrul personal al lui Nuvolari pentru a face departajarea concurenţilor. Ȋncrezător în steaua sa şi alimentând legenda încă din primele clipe, mantovanul a reuşit să creeze în jurul său o atmosferă magică, convertind rapid presa cu ajutorul căreia va dilua frecvent realitatea. Imaginea avea pentru el o importanţa cel puţin egală cu rezultatele de pe pistă. Un mic Napoleon am putea spune, fără să cădem în hilar.
Deocamdată se dedică sportului pe două roţi, devenind în 1922 campion al Mantovei, iar din 1923 aleargă cu regularitate în toate competiţiile importante din Italia. Deocamdată banii sunt puţini, aşa că se descurcă cum poate pentru a pregăti cât mai bine materialul de concurs. “ Ȋmpreună cu mecanicul şi în acelaşi timp prietenul său Telemaco Vareschi meşterea ore în şir la motociclete şi maşini într-una din camerele casei noastre transformată în atelier” va povesti peste multe decenii soţia sa Carolina. Devenise un nume de prim plan şi în 1924 cucereşte titlul de campion al Italiei la motociclism la ghidonul unui Norton 500cc. Bineînţeles că nu este scopul acestui articol să evalueze cariera moto a lui Tazio Nuvolari, aşa că ne vom mărgini să cităm doar câteva statistici alcătuite de cercetătoare Donatella Bifignandi. A luat parte la 125 de curse între 1920 şi 1930, cucerind 2 titluri de campion al Italiei, 78 de victorii(din care 39 absolute şi 39 la clasa sa), a obţinut de 41 de ori cel mai rapid tur în cursă şi a stabilt 4 recorduri naţionale de viteză.
Unul din momentele mult discutate din cariera sa este primul său test pe o maşină cu adevărat copetitivă, petrecut pe 1 septembrie 1925 la Monza. Ȋn acel moment mantovanul era unul dintre cei mai valoroşi centauri ai Europei, însă performanţele pe două roţi deşi ridicaseră unele sprâncene, nu fuseseră ieşite din comun. Moartea lui Antonio Ascari la 26 iulie în GP-ul Franţei lăsase Alfa Romeo fără cel mai bun pilot al său şi Vittorio Jano căuta un înlocuitor care măcar să îl susţină pe Giuseppe Campari. La sugestia lui Enzo Ferrari, ce îl cunoscuse pe Tazio cu un an înainte, acestuia îi este dat pe mână un P2. Trăgând tare de la primii kilometri, fără experienţă într-o astfel de maşină, Nuvolari se dovedeşte rapid, dar sălbatic si inconstant, sfârşind până la urmă în décor. A fost prea mult pentru severul Jano şi lui Tazio i s-a arătat uşa. S-a vehiculat că o blocare a cutiei de viteze ar fi cauza accidentului, alţii au speculat ceva legat de un pneu înţepat. Lipsa mărtiriilor de la faţa locului nu ne permite să emitem o concluzie, cel mult să menţionăm că Alfa era destul de uzată. Ca o consecinţă poate, tot anul 1926 mantovanul nu se va atinge de automobile de curse, concentrându-se exclusiv pe motociclete.
Bordinieni si nuvolarieni. Predarea ştafetei
Dar, în 1927 optica se schimbă radical. Consacrarea partial vine pe 12 iunie la Premio Reale di Roma unde, la volanul unui Bugatti de 2l cu compresor mecanic,se impune în faţa unui pluton redutabil format din cei mai buni piloţi ai Italiei cu excepţia lui Bordino. Viitorul campion al Italiei acelui an, Emilio Materassi, ce ieşise în décor ucigând un carabinier şi pe fiul de 3 ani al acestuia, se recunoaşte învins. Duelul pentru titlul de campion al Italiei va continua tot anul între cei doi, dar având de partea sa un Bugatti susţinut de oficial de uzina franceză şi o experienţă incomparabil superioară, Materassi se impune cu 4 puncte , după victorii la Targa Florio, Tripoli sau Coppa Ciano, pentru a le aminiti doar pe cele mai importante. Nuvolari de acum nu este încă acel pilot măreţ care va subjuga lumea auto în prima jumătate a anilor ’30. Stilul de atac este încă într-o formă incipientă, chiar dacă este mai spectaculos decât al majorităţiim determinarea este şi ea la înălţime, dar lipseşte acel trade-mark care îl va deosebi de orice alt pilot din trecut sau viitor. Deocamdată legenda sa alimentată cu inteligenţă chiar de el în presă începe să capete contur şi la finele anului era probabil cel mai popular pilot din cizmă alături de Pietro Bordino. Tifossi aşteptau încă prima confruntare direct dintre cei doi şi invariabil aceasta se va produce la începutul anului următor. Oamenii implicate în fenomen îl plasau abia al patrulea într-o ordine valorică, după etalonul Bordino. Materassi si Luigi Arcangeli. Ca o paranteză, băgase în buzunar 89.000 lire din premii în 1927, ceea ce nu era o bagatelă.
Cu ajutorul unui prieten pasionat şi, mai important, bogat şi cu mână largă-Cesare Pastore, cumpără la finele anului trei Bugatti T35 şi pune bazele Scuderiei Nuvolari. Alături de el, la volanul celorlalte două maşini franceze: Pastore şi novicele Achille Varzi ce îşi va plăti automobilul cu 63.836 lire italiene. Botezul focului, dacă îi putem spune aşa, pentru noua echipă a venit la Tripoli, pe 11 martie 1928. A fost co cursă fără istoric dominate copios de Nuvolari, după eliminarea celor două Talbot-uri ale lui Materassi si Arcangeli pentru nerespectarea regulamentului tehnic, un regulament foarte contriversat, Nuvolari câştigând lupta mai întâi în afara pistei prin depunerea unui protest scris ce a dus la eliminarea celor două “monoposturi” Talbot. Preluând şefia încă de la început, Tazio a fugit de un pluton destul de modest, cu Varzi la prima sa cursă reală mulţumindu-se să stea departe de necazuri. După 5 tururi numai cei doi contau în acest GP controversat. Prima oprire al standuri pentru Nuvolari îl aduce pe tânărul pilot din Galliate la conducere, dar mantovanul revine, îl depăşeşte lejer, stabileşte cel mai rapid tur în a 12-a buclă si se impune cu un ecart uriaş de 11m46s!
Şi ajungem la momentul aşteptat de toată suflarea automobilistică din Italia. Confruntarea între bătrânul maestro de 41 de ani, Pietro Bordino, care în ultimii 3 ani concurase numai o data, la Monza în septembrie 1927-unde distrusese orice împotrivire pe ploaie, şi unul dintre cei 3 pretendenţi la sceptrul său de cel mai bun din lume. Circuito di Pozzo, Verona, 25 martie 1928: un triunghi uriaş de 12.3km ce urma să fie parcurs de 25 de ori, o suprafaţă de rulare precară, pe alocuri neasfaltat. Iar ca totul să fie şi mai dificil, o ploaie deasă a izbucnit în duminica cursei creâna adevărate capcane pentru concurenţi. Organizatorii puseseră sume substanţiale la bătaie, învingătorul overall fiind recompensat cu 40mii de lire, câştigătorul fiecărei clase cu 10mii. Dată fiind retragerea Fiat din competiţii, Bordino era în sfârşit liber să alerge unde şi când voia şi primul lucru a fost să contacteze şefii Bugatti pentru livrarea unui T35C incluzând aici şi piese de schimb şi sprijin logistic oficial din partea lui Ettore Bugatti fericit că în sfârşit îl are alături pe cel care îl umilise la Monza cu 6 ani înainte(vezi capitolul Bordino din Arta pilotajului). Numai că maşina nu a ajuns la timp şi marele pilot a achiziţionat în grabă un T35B cu motor de 2.3l şi în jur de 150CP pe care mecanicul său Umberto Pugno l-a preparat defectuos şi în pripă. Aşa că marele duel va fi un fiasco. Dar ceea ce ne interesează aici nu este neapărat duelul de pe pistă cât abordarea inteligentă a lui Nuvolari ce nu cadrează cu imaginea sa falsă creată de presa contemporană. Conştient de pericolul reprezentat de noroiul format din cauza ploii, a modificat parbrizul maşinii, in sensul montării unui cadru din metal cu apăratori latelare pentru a împiedica noroiul şi apa să fie aruncate în cockpit. Sarcina mecanicului său era exclusiv şa menţină parbrizul şi ochelarii lui Tazio în permanenţă curate. Datorită intensificării ploii şi a degradării drumului mai rapid decât s-a aşteptat toată lumea, acesta a fost un avantaj decisiv şi i-a adus cursa în mână. Felice Nazzaro ar fi fost încântat de o astfel de cale inteligentă de a câştiga un GP chiar înainte de a începe.
Startul a fost dat de primarul Veronei, Vittorio Raffaldi la ora locala 14:25, iar Nuvolari pornit din linia a doua s-a debarasat repede de Bonna şi Alverr plecaţi din faţa sa. Maestrul Bordino s-a instalat imediat la conducere în maniera sa tradiţională, şi pista nefiind înca afectată grav de aluviuni, a încheiat primul tur la conducere, după 5m50s cu noul pretendent la 5secunde mai în spate, restul competitorilor fiind la mai bine de jumătate de minut în urmă! Ajutat de modificările operate la maşină, Nuvolari coboară sub 5m50s pe tur şi îl atacă pe Bordino care în Parabolica iese larg şi mantovanul îşi strecoară nasul Bugatti-ului şi trece în frunte. La finele turului secund Nuvolari este lider autoritar, în schimb Diavolul Roşu se târăşte spre standuri complet acoperit de noroi şi cu un pneu spate distrus. Ceea ce trebuia să fie o simplă operaţiune de înlocuire a unui cauciuc se transformă într-o procesiune de 7 minute şi pilotul de 41 de ani e scos din joc. Ȋn frunte Tazio sprintează irezistibil şi după cinci bucle avea un ecart enorm de 3m40s în faţa lui Alverr, singurul Bugatti de 2l rămas în competiţie, cu Fagioli(Maserati 26) la jumătate de minut mai în spate. După ce stabileşte recordul întrecerii în acest tur, cu 5m33.6s(viteză medie de 133.2km/h), mantovanul trece pe cruise-control încheind învingător cu un avand comfortabil de 8m48s! Mult aşteptatul duel se amâna, dar era clar că noului diavol nu-i lipsea nimic în privinţa vitezei şi a combativităţii, iar dorinţa de afirmare era indiscutabil superioară. Cohortele de fani se separă în două acum: bordinieni şi nuvolarieni. O mare de oameni era aşteptată pe 24 aprilie 1928 la Alessandria pentru un nou episod al confruntării. Din păcate aceasta nu a mai avut loc, Bordino pierzându-şi viaţa într-un accident aparent banal dupa un impact cu un câine în antrenamentele premergătoare. Exact ca si în cazul Moss-Clark sau Senna-Schumacher nu se pot face decât speculaţii, iar scopul acestui articol nu este devierea către senzaţional. Să ne limităm la a spune că în GP-ul Alessandriei, unul fără istoric, Nuvolari obţinea o nouă victorie categorică, de data asta în faţa coechipierului său mai tânăr, Achille Varzi. Ştafeta fusese oarecum predată fără voie, Tazio Nuvolari devenea în ochii presei noul etalon după care orice pilot trebuia măsurat. Cu mici sincope aceasta va persista până la formarea binomului Alfa-Wimille în 1947. Cel puţin pentru jurnaliştii italieni şi pentru unii britanici.
Foc şi gheaţă
Prima impresie produsă asupra lui Vittorio Jano la testul din 1925 fusese detestabilă, marele inginer considerând că asistase la demonstraţia de forţă a unui pilot rapid, dar necizelat, forţând peste limită şi cu înclinaţie spre erori. Fără a ne hazarda, un fel de Pastor Maldonado din zilele noastre. Dar şi Antonio Ascari mergea mereu la limită sau peste, la fel Bordino. Doar că ei nu comiteau decât rareori greşeli. După o pauză de 4 ani în care Tazio evoluase mult şi îşi crease un stil propriu indescifrabil pentru mulţi(vezi infra), Jano îi oferă o nouă şansă invitându-l să piloteze pentru el la Mugello şi în Coppa Ciano pe o Alfa 1750. Acordul verbal era următorul: dacă mantovanul produce o impresie favorabilă i se va oferi pentru 1930 un contract cu echipa de uzină alături de Achille Varzi.
La Mugello, pe un traseu stradal mamut de 61.8km Alfele nu aveau nicio şansă. Creditate cu 85CP/4.500rpm cele 7 modele 1750SS erau date pe mâinile lui Varzi, Ferrari, Nuvolari, Campari printre alţii. Ca să vă faceţi o idee, Austro Daimler-ul de 3l al lui Hans Stuck dezvolta 120CP, Maserati 26R urca la 150CP, iar Talbot-ul lui Brilli Peri ce folosea alcool drept combustibil era din altă ligă cu ai săi peste 170CP obţinuţi la o turaţie record de 7.000rpm. Astfel că după prima buclă Tazio acuza un ecart de peste 6minute, regasindu-l pe poziţia 21. Varzi se descurcase mai bine, încheind turul inaugural pe 6 la două minute şi jumătate de Brilli Peri. Continuând pe acelaşi calapod cursa este interesantă doar pentru luptele ce se poartă de la locul secund în jos. La final, după 6 tururi si mai bine de 5 ore de pilotaj, profitând şi de ghinioanele unora, Nuvolari încheie pe poziţia a noua, la 27 de minute de Brilli, dar, mai surprinzător, bătut de Enzo Ferrari, Carlo Pintacuda şi Ernesto Bennini(pe maşini identice)-piloţi oneşti, dar nu mai mult de atât. Aşa ceva nu se va mai întâmpla de acum încolo, dar am menţionat această cursă pentru a mai săpa un pic la temelia mitului invincibilităţii celui mai faimos pilot dintre toţi.
Primul “examen” nu fusese trecut cu brio, urma al doilea: Coppa Ciano. De data asta modelul 1750SS fusese îmbunătăţit şi se apropia de 110CP. Mai mult, era cea mai agilă maşină din tot platoul. Numai că de cealalată parte a garajului erau Achille Varzi şi Gastone Brilli-Peri la volanul îmbătrânitului P2 de 2l si 155CP. Fără să intrăm în amănunte(pentru asta aveţi la dispoziţie capitolul precedent al seriei dedicate lui Varzi) să menţionăm că Tazio, cu toate că nu s-a putut ţine de duo-ul menţionat mai sus a pilotat de data asta solid, după abandonul lui Brilli-Peri încheind pe locul secund, la 1m31s de Achille. Mai mult, nu făcuse excese de zel şi nu părăsise asfaltul, ceea ce pentru Vittorio Jano conta la fel de mult ca viteza brută. Ȋn baza acestor două curse, Nuvolari obţine un contract cu echipa de uzină Alfa pentru 1930 şi, poate chiar mai important, câştigă simpatia lui Jano, lucru deloc neglijabil având în vedere că de cealaltă parte a garajului era rapidul şi glacialul Varzi.
Fabulosul sezon 1932
Alfa Tipo B Monoposto, mai cunoscută drept P3, deşi nu primul monopost veritabil din istorie(această titulatură îi revine Fiat-ului 806 din 1927), a fost probabil cea mai reuşită maşină de curse construită vreodată de firma italiană. Mutantul Tipo A cât şi superbul 8C-2300 nu l-au satisfăcut deplin pe Vittorio Jano şi având şi sprijinul lui Mussolini pentru care supermaţia italiană pe circuite devenise o obsesie, dezvoltă acest proiect numit Tipo B în urma căreia a ieşit la iveală capodopera carierei sale inginereşti. Motorul derivat din cel de pe 8C-2300 avea cilindreea crescută la 2650cmc, fiind format din două blocuri de câte 4 cilindri construiţi din aluminiu, cu cămăşi de oţel. Mişcarea primită de arborele cotit era transmisă celor doi arbori cu came şi restului de anexe printr-o cascadă de pinioane plasate la mijlocul arborelui, reducându-se astfel torsiunea şi vibraţiile. Supapele de admisie aveau acelaşi diametru cu cele de evacuare. Diferenţialul era montat central, lângă cutia de viteze antrenând doi arbori de transmisie fiecare conectat la câte o roată spate printr-un angrenaj conic. Pilotul stătea central între aceşti doi arbori. Cu un alezaj de 65mm şi o cursă de 100mm propulsorul supraalimentat cu două compresoare mecanice Roots dispuse pe partea stângă(fiecare alimentând câte un bloc de 4 cilindri) dezvolta 215CP/5400rpm. Multiple modificări, în special creşterea cilindreei, a făcut ca puterea maximă să crească până la 330CP în 1935. Suspensia era încă semiindependentă, abia în 1935 fiind adoptată o suspensie independentă Dubonnet pe faţă, în schimb era perfectă pentru stilul lui Nuvolari.
Dar nu capodopera lui Jano va fi în centrul atenţiei, mai ales că debutul său va fi consemnat pe la jumătatea sezonului, ci omul care din acest moment va fi considerat unanim etalonul artei de a conduce un automobil. După Varzi în 1930, Tazio vedea din nou lângă el un nume de acelaşi calibru: Rudolf Caracciola, cel mai bun pilot german al momentului şi, în plus, recunoscut de toată lumea drept stăpânul indiscutabil al curselor pe ploaie. Din nou doi masculi alfa în acelaşi garaj. Numai că de data asta nu vor mai fi scântei. Societá Anonima Alfa Romeo a aliniat 4 maşini pentru cele mai importante evenimente ale sezonului, doar la Targa Florio şi Masaryk GP monoposturile italiene fiind rulate sun patronajul Scuderiei Ferrari.Alături de Nuvolari, le era încredinţat câte un volan lui Giuseppe Campari-adorat de public, volubil şi cu accente gargantueşti, om de încredere al Alfa încă din vremea lui Antonio Ascari;lui Mario Umberto Borzacchini-protejat al lui Tazio care vedea în el unul dintre cei mai buni 5 piloţi din lume; şi lui Rudolf Caracciola, devenit faimos după victoriile de la TT1929 şi Ring 1931. La cererea ultimului, Alfa sa va fi vopsită în alb, culoarea naţională de curse a Germaniei.
Arta pilotajului. Inventatorul derapajului controlat?
„Vorbea cu mașinile… și ele îi răspundeau! Era incredibil! îşi aminteşte Rene Dreyfus. Arunca mașina dintr-o parte în alta, punând tot corpul în acest efort. Uneori mi se părea că pur și simplu sălta mașina cu mâinile sale într-o curbă, tocmai pentru a lua acea curbă mai tare. Ne întrebam de multe ori: oare cum e posibil să conduci așa? Ceva nu e în regulă cu această abordare… Dar el totuși câștiga mereu…”. Există oare un secret care l-a scos atât de mult în faţă pe Tazio Nuvolari ? A fost oare mantovanul acel “cel mai bun pilot din trecut, prezent şi viitor” la care se referea Ferdinand Porsche în 1935? Opiniile sunt divizate, atât în rândul piloţilor cât şi al inginerilor şi jurnaliştilor. Datorită unui raport special cu presa clădit încă de la jumătatea anilor ’20 imaginea sa a fost inevitabil alterată, iar presa britanică l-a preluat după 1933 mai mult decât o contrapondere la ascensiunea germană irezistibilă. Referitor la presa din Italia acelor vremuri, dirijată aproape de marele său prieten şi admirator, Giovanni Canestrini, nu putem avea decât o atitudine rezervată când vorbeşte de calităţile supraomeneşti ale idolului său. Dintre toţi marii piloţi care au concurat împotriva sa, cei mai apropiaţi de el au fost Achille Varzi şi Bernd Rosemeyer. Primul îl considera în 1934 cel mai bun pilot pe care l-a văzut vreodată. Rosemeyer în schimb, ce printre altele l-a ales şi naş pentru fiul său, a avut doar până la un anumit punct o opinie similară cu a lui Varzi: probabil cel mai valoros adversar al său, dar el, Bernd, îl poate învinge oricând. De aceea chiar el insistat ca Tazio să-i fie coechipier în 1937 la AutoUnion. Tânărul leu nu se temea defel că bătrânul maestro putea să ragă la fel de tare ca el. Whitney Straight, unul din ultimii supravieţuitori ai acelei ere unice, un om greu de impresionat şi care a concurat împotriva lui Nuvolari pe maşini identice în 1934 i-a mărturisit la finele anilor ‘70 lui Eoin Young: “Nuvolari era omul pe care îmi doream cel mai mult să-l înving în 1934. Am descoperit că întotdeauna eram mai rapid decât el pe pistă udă; când ploua era aproape înspăimântat şi mergea cu prudenţă. Dar pe uscat era mai iute decât mine, nu e niciun fel de îndoială aici.” Aşadar unde îl aşezăm pe mantovan în galleria celor mai mari piloţi din istorie? Aceasta este probabil sarcina cea mai ingrate datorită faimei sale inegalabile, căci fără niciun fel de discuţie Tazio Nuvolari este cel mai celebru nume din istoria curselor.
“Nuvolari, faţă de orice alt pilot de ieri sau azi, nu a suferit niciodată datorită inferiorităţii mediului în care să se exprime, nu s-a dat niciodată bătut, povesteşte Enzo Ferrari, întotdeauna a luptat, cu orice tip de maşină a avut la dispoziţie, chiar şi pentru locul 10…Pasiunea sa, orgoliul său neînfrânt au fost prost înţelese, şi de aici s-a născut mitul”.
Are cuvântul Enzo Ferrari: “Despre faimosul său stil s-au scris de toate, în toate culorile…După prima cursă în care am luptat împreună, am început să mă întreb ce are așa special acest micuț dar serios pilot. Așa că, într-o zi, l-am rugat să mă lase să-l însoțesc în calitate de pasager într-un test pe care îl efectua cu o Alfa Romeo 1750 a echipei mele pe circuitul Tre Province din Porreta, în 1931. La prima curbă am avut sentimentul că Tazio a calculat greșit intrarea și că vom ieși în decor. Am devenit rigid, așteptând coliziunea. În schimb, în momentul următor, ne găseam cu mașina aliniată perfect pentru curba următoare. M-am uitat la Tazio: fața sa era neschimbată, calmă, nicidecum fața unui om care tocmai a scăpat dintr-un accident. La a doua și a treia curbă, aceeași impresie. După a patra și a cincea curbă am început să înțeleg. Cu colțul ochiului i-am privit picioarele: Tazio nu ridica piciorul de pe accelerație în curbă! Și, curbă după curbă, am înțeles secretul său. Nuvolari aborda curbele cu o viteza mai mare decât instinctul meu credea că e posibil. Și abordarea se făcea într-o manieră proprie, punând botul mașinii pe interiorul curbei, apoi, printr-o mișcare fulgerătoare din volan și printr-o retrogradare într-o treaptă inferioară, cu accelerația la podea, arunca mașina într-un derapaj cu toate cele patru roți, profitând de împingerea generată de forța centrifugă în contrast cu tracțiunea roților. Pe întregul arc descris de mașină în curbă, botul acesteia peria marginea virajului. Odată curba încheiată, mașina era din nou perfect poziționată pentru a ataca linia dreaptă ce se deschidea în față cu cea mai mare viteză posibilă, fără ca să fie necesare corecții din volan”.
Compromisuri şi neşansă
“Cea mai mare victorie din toate timpurile”?
Strunind “Peştii argintii”
Ultima sclipire
Bibliografie
Cesare de Agostini, „Il tallone di Achille”, Autosprint, nr.48/1972
Idem, “Quel diavolo di un Nuvolari”, Autosprint, nr. 51/1971
Idem, „Tazio vivo”, Conti Editore, 1987
Idem, „Rosemeyer. L’asso invincibile”, Nada Editore, Milano , 2009
Elly Beinhorn-Rosemeyer, Chris Nixon, „Rosemeyer! A New Biography”, Transport Bookman Publications, 1987
Donatella Biffignandi, „Achille Varzi”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2003
Idem, „Quando cantava il negro di Lodi. Giuseppe Campari”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2003
Idem, „Una vita dai toni forti: la storia di Vittorio Jano”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, 2005
Idem, „Nuvolari-El conductor de la emocion”, Centro di Documentazione Nazionale dell Automobile di Torino, f.a.
Roberto Bonnetto, „Achille Varzi. Questione di ritmo” , BiRombo, nr.4(mai)/1984
Griffith Borgeson, „Alfa Romeo-i creatori de la legenda”, Nada Editore, Milano, 1990
Gianni Cancellieri, Cesare de Agostini, “Le leggendarie Auto Union”, Edizioni Grafiche Zanini, 1998
Giovanni Canestrini – Una vita con le corse 1906-1956, Blume, Barcelona 1969
Don Capps, „1933 Tripoli GP. A hard look at the Legend”, 8w.forix, Haymarket, 2001
Adriano Cimarosti , „The Complete History of Grand Prix Motor Racing”, Motor Racing Publictions 1990
William Court, „Power and Glory – The History of Grand Prix Motor Racing (Volume 1 : 1906-1951)”, McDonald, London 1966
Rene Dreyfus, „My two Lives, Race Driver To Restaurateur”, AZTEX Corporation, Tucson, AZ. 1983
Larry Edsall, “Ferrari(First gear)”, Motorbooks, 2011
Paul Fearnley, „The Corse of true love”, “MotorSport Magazine”, februarie 2014
Enzo Ferrari, „Mes Joies Teribles”, Marabout Paris (1964)
Idem, “Tazio Nuvolari” în , BiRombo “Grande piloti”, nr.4(mai)/1984
Christopher Hilton, “Nuvolari”, Breedon Books Publishing, 2003
Idem, “Hitler’s GP in England”, Haynes Publishing, 1999
Mark Hughes, „Team managers: Enzo Ferrari”, MotorSport Magazine, aprilie 1999
Idem, “Alfa Males”, MotorSport Magazine, martie 2004
Karl Ludvigsen, „Italian Racing Red. Drivers, Cars and Triumphs of Italian Motor Racing”, Ian Allan Publishing, 2008
Chris Nixon, „Racing the Silver Arrows: Mercedes-Benz Versus Auto Union 1934-1939”, Transport Bookman Publications, 1997
Doug Nye, „The tangled tale of Tripoli”, MotorSport Magazine, iulie 2012
Laurence Pomeroy, „The Grand Prix Car”, vol. I-II, Temple Press, UK, 1954
Eberhard Reuss, „Hitler’s motor racing battles. The Silver Arrows under the Swastika”, Haynes Publishing, 2008
Rodney Walkerley, „Motor Racing Fact & Figures”, B. T. Batsford Ltd., London 1961
Jonathan Wood, „Bugatti: The Man and the Marque”, The Crowood Press Ltd, 2007
The Autocar, 1928-1938, 1946-1948
Automobil-Revue, 1928-1939
La Gazzetta dello Sport, 1928-1939, 1946-1948
Gran Sport, 1929-1939
Le Figaro, 1928-1939
Littoriale, 1929-1939
Match (Paris), 1930-1939
The Motor, 1928-1939, 1946-1948
MotorSport Magazine, 1930-1939, 1948
Sport Fascista, 1929-1939
Stampa, 1928-1939, 1946-1948
Tutti gli sport, 1929-1939
Tutti in automobile, 1929-1939
Cu mulţumiri pentru Dennis David, Francesco Ferrarndino şi Felix Muelas pentru sprijinul acordat.
