Las Vegas Grand Prix 2023. Despre neşansa Ferrari pe tărâmul unde norocul înseamnă totul

Data publicarii:

“99% show şi 1% eveniment sportiv” decreta Max Verstappen înaintea week-end-ului. Pentru a completa după ziua calificărilor: “GP-ul de la Monaco e un fel de Champions League, Vegas e mai degrabă o ligă națională. Îmi place Las Vegas, dar din alte motive, nu pentru racing”. Mai mulți piloți s-au raliat opiniei sale, chiar dacă nu au fost aşa vehemenți.
Iar debutul cu 2 “autogoluri” de neiertat pentru unii, nu a făcut decât să pună paie pe foc, un eveniment în care s-au investit 650 milioane $ alunecând spre penibil după cedarea unui capac de canal şi apoi-bomboana de pe colivă, evacuarea spectatorilor, FP2 desfăşurându-se cu tribunele goale.
Cursa a fost însă o cu totul altă poveste, racing-ul pur şi dur rezultat anihilând hibele de organizare de până atunci.

În rândurile ce urmează nu ne vom opri asupra aspectelor subliniate mai sus, ci vom încerca ca de obicei să decriptăm ițele tehnice, operaționale şi strict legate de pilotaj din spatele unei întreceri în jurul căreia s-a creat cel mai mare tam-tam din istoria recentă.
De ce Ferrari a fost puternică în Las Vegas
Le vine ca o mănuşă această pistă” era comentariul cel mai des auzit în paddock după FP2. Şi era real de data asta. Cel puțin în privința vitezei pure etalate, pentru că în racetrim sensibelele Pirelli limitează exprimarea în voie şi succesul nu prea mai depinde de iuțeala combinației monopost-pilot.
Ferrari SF-23 este un monopost ce s-a îndepărtat de la caracateristicile ce l-au făcut pe predecesorul său, F1-75 cea mai rapidă maşină per ansamblu în prima jumătate a sezonului 2022. De data asta accentul s-a pus pe eficiența aero în configurație low drag şi maximizarea performanței pe tracțiune şi frânare.Având o suspensie clasică, poate genera căldură în trenul față mai rapid ca Red Bull (dar în acelaşi timp are o fereastră de operare mai îngustă) acest avantaj fiind amplificat când asfaltul are un grip redus. Suspensiile sunt responsabile şi pentru superioritatea pe frânare, iar în combinație cu modul specific în care lucrează motorul V6, nu are rival pe tracțiune şi pe accelerația inițială la ieşirea din virajele lente. Cum anume se explică asta?

La SF-23 transferul maselor este mult mai amplu ca la Red Bull RB19, centrul de presiune alunecă mult mai mult spre o punte sau alta, în funcție de faza în care se află monopostul (accelerație sau frânare). Pe frânare maşina plonjează spre față, garda la sol scade acolo, presiunea pe puntea respectivă creşte, îmbunătățind aderența şi “lucrând” astfel mai convingător pneurile de pe axă. Pentru că suspensia este comună, nu încoporează extremul concept “anti-dive” de pe RB19 pe care a insistat Adrian Newey. Britanicul a recunoscut franc că a pornit în munca sa de la ideea unui balans cât mai aproape de perfecțiune între cele două punți, cu un centru de presiune ce se mută cât mai puțin. Asta era crucial pentru stabilitatea platformei aero ce se mulează in jurul complexei zone de sub podea cu ale sale tunele venturi cu admisii dispuse mai sus. Mizând până la extrem pe “anti-dive” pe față şi “anti-squat” pe spate a condus la posibilitatea de a opera monopostul cu o gardă la sol mai mică (ce amplifică efectul de sol), controlul pneurilor este superior, dar în condiții speciale apare problema aducerii cauciucurilor în fereastra de operare.

De aici şi diferențele mici din cele mai multe sesiuni de calificări, inclusiv înfrângerile suferite în acest departament în fața Scuderiei Ferrari. Circuitul din Las Vegas este unul stop &go, compus din viraje lente (cu o excepție) şi linii drepte lungi pe care se intră de la viteze reduse. Suprafața asfaltică oferă un nivel de aderență redus, dar evoluția aderenței este una masivă. Doar că deschiderea circulației pentru automobilele de stradă după încheierea FP2 şi apoi a calificărilor a anulat gumarea pistei, anvelopele mult mai dure ale maşinilor de serie rulând cu viteze mici curătând acel strat de cauciuc depus după rularea monoposturilor încălțate cu pneuri fabricate dintr-un material infinit mai molae şi mai aderent.
Eficiența SF-23 în configurație low drag a fost evidențiată la Monza şi Baku, dar aici superioritatea monopostului italian a fost puțin exacerbată. Factorii cărora se datorează acest avantaj masiv, ce în teorie trebuia să sară de 0.6s/tur sunt multiplii şi îi vom enumera mai jos. Cu excepția celor tratați în prima parte a textului (suspensii-frâne-tracțiune).
Virajele lente: la viteze de trecere cuprinse între 70 şi 120km/h, un monopost cu efect de sol nu poate exploata downforce-ul generat prin canalele venturi de sub podea. Pentru că la astfel de viteze volumul de aer ce pătrunde prin canale şi este extras spre difuzor, este unul redus din cauza vitezei mici. Ferrari generează un nivel de apăsare aero mai mic ca Red Bull prin intermediul podelei, dar mai mare prin intermediul componentelor externe. La abordarea curbelor lente, acesta este un avantaj. Când viteza de trecere prin viraje este de peste 180km/h efectul de sol se amplifică, la peste 220km/h devenind factorul dominant. Volumul de aer ce este aspirat în canalele venturi creşte enorm, astfel că monopostul generează la aceste viteze peste 65% din totalul downforce-ului prin zona de sub podea. Acum începe să se amplifice avantajul RB19. Dacă virajele abordate cu mult peste 200km/h au şi un radius lung, atunci nivelul de superioritate devine aproape ridicol de mare. Cum RB19 livrează un procent de apăsare mai mare ca orice alt monopost prin exploatarea efectului de sol, asta permite adoptarea unei aripi spate mai mici-reducându-se drag-ul şi sporind eficiența aero. Dimpotrivă, Ferrari e obligată pe o astfel de pistă (gen Barcelona, Silverstone) să monteze o aripă spate de dimensiuni mai generoase, altfel riscă să piardă spatele la intrarea în virajele rapide când apăsarea pe spate cu o aripă similară cu Red Bull indică un deficit important.
La Las Vegas avem doar virajul 10 pe calapodul RB19, în rest celelalte “cad pradă” conceptului clasic, mai puțin evoluat al monopostului roşu.
Motorul V6 italian-dezvoltând cea mai mare putere maximă dintre toate şi având un cuplu mai generos la turații joase şi medii, oferă un plus în zona accelerațiilor până în 240km/h. Grație conceptului cu o turbină de dimensiuni mai reduse (ce răspunde mai prompt) şi a galeriilor de admisie cu geometrie variabilă având o lungime sensibil mai mare ca ale concurenței.
Adoptarea aripii spate tip Monza în combinație cu un beam wing dublu a făcut ca SF-23 să fie monopostul cel mai rapid în linie dreaptă când se rulează cu DRS-ul închis. Această alegere a Scuderiei a obligat Red Bull să facă un mic pas într-o direcție în care scotea puțin RB19 din zona sa de confort, dar care oferea şanse mai mari în duelurile cu Ferrari pe zonele de depăşire: aripa spate low drag de la Monza a fost montată pe monopostul lui Max Verstappen. Consecința directă: circa 0.1s deficit suplimentar față de SF-23 pe un tur de calificare. Dar înainte de punctul de frânare de la finele The Strip, Red Bull-ul cu nr.1 atingea o viteză de vârf cu 4-5km/h mai ridicată ca cel cu nr.11


Înainte de Q3 simulatorul Ferrari indica un teoretic 1’32”3-1’32”4 pentru Leclerc, ținând cont de creşterea aderenței asfaltului şi utilizarea celei mai agresive hărți a PU în ce priveşte partea electrică. Dar monegascul nu a mai reuşit să scoată totul din monopost, imediat după sesiune recunoscând franc că “nu am făcut o treabă grozavă”. Imperfecțiunile din sectoarele 1 (datorate unui outlap nu chiar reuşit) şi 3 l-au costat circa 0.3s. De aceea Sainz a venit chiar în coasta sa, la numai 0.044s, spaniolul stabilind şi etalonul pe sectorul final.
Max Verstappen a venit la prima încercare la numai o zecime de pole-ul provizoriu, dar extrăsese deja totul. La a doua ieşire a rulat mai slab, renunțând pe parcurs şi revenind la boxe. Cu aripa tip Spa ar fi fost pe acelaşi nivel cu Leclerc după prima serie de ieşiri. Dar pe de altă parte, un tur de manual din partea monegascului ar fi căscat prăpastia până la Red Bull-ul fruntaş la peste 0.6s/tur. De fapt, încă din FP2 toată lumea a înțeles că în condiții normale Ferrari nu poate pierde pole-ul. Cum Sainz a primit o penalizare absurdă, dar acoperită de regulament, Verstappen urma să plece din prima linie. Cu un Russell deschizând linia a doua grație celei mai puternice mapări Mercedes utilizate în acest sezon şi unor ajustări inspirate pentru a reduce drag-ul.
Anomaliile au fost reprezentate de ieşirea din Q2 a lui Perez (eroare operațională a echipei ce l-a ținut neinspirat la boxe) şi Hamilton (outlap complet compromis de Lance Stroll).
Cum ghinionul şi acroşajul Verstappen-Russell i-au furat victoria lui Charles Leclerc
La finele buclei cu numărul 25 Charles Leclerc rula în poziția secundă, la 11s în spatele liderului Perez (ce nu oprise încă pentru anvelope noi), controlând un ecart de peste 4s până la Max Verstappen. Avea pneuri cu 5 tururi mai proaspete ca ale olandezului. Apoi a urmat atacul campionului mondial asupra lui George Russell într-un loc total neobişnuit pentru aşa ceva, chiar înainte de zona DRS…Acesta a fost momentul ce a schimbat soarta cursei în mod decisiv.


O serie de întâmplări nefericite au afectat Scuderia în week-end-ul în care avea o şansă reală la victorie fără a interveni vreo anomalie în ecuație (cum s-a întâmplat la Singapore).
Mai întâi a fost acel capac de canal care a provocat avarii masive monopostului lui Sainz în FP1 (1.5 milioane $ numai daunele de la şasiu şi podea, cele de la V6, baterii şi unitate de control electronic nu au fost încă evaluate). Pe cale de consecință, spaniolul urma să fie retrogradat 10 poziții pe grilă pentru că a fost nevoit să înlocuiască pachetul de baterii cu unul nou.
Următorul moment: startul. Combinația dintre asfaltul rece, murdar şi curățat în bună măsură de stratul de cauciuc depus în FP3 şi calificări plus uleiul împrăştiat de maşinile de epocă folosite la parada piloților a creat haos. Răsucirea lui Alonso a generat un lanț de întâmplări ce au contribuit decisiv la creionarea unui alt tablou, mai imprevizibil. Iar Sainz s-a văzut nevoit să se îndrepte spre standul Ferrari încă de la finele primei bucle.


Mai în față, Charles Leclerc nu a plecat convingător (s-a întâmplat în mod constant asta în ultima vreme), iar
Max Verstappen a încercat să-i ia fața pe interior. Viteza prea mare cu care Red Bull-ul a încercat să se înscrie în virajul 1, asfaltul alunecos şi atitudinea gladiatorială a campionului mondial în astfel de situații au condus la scoaterea lui Leclerc de pe trasă, monegascul fiind nevoit sa iasă in afara pistei pentru a evita un contact. Stewarzii au analizat incidentul, iar triplul campion s-a ales cu o penalizare de 5s.  S-ar fi aflat  omul Scuderiei într-o situație mai bună dacă se înscria în combinația de viraje 1-4 în poziția de lider? E greu de apreciat. Max a tras aproape de maxim imediat pentru a crea un tampon de siguranță şi a ieşi din raza DRS a Ferrari-ului . Accidentul lui Norris a forțat apariția Safety Car-ului, racing-ul reluându-se la finele turului 6. Din nou acelaşi tipar: Verstappen trage viguros, Leclerc este mai reținut în abordare, neştiind la ce să se aştepte de la pneuri.
Ambii efectuaseră simulări în FP2 pe respectiva compoziție-C4. Atunci, aplicând ajustările de rigoare, media pilotului Red Bull fusese cu sub 0.1s mai bună ca a celui Ferrari. Doar că atunci monoposturile fuseseră rulate în configurații diferite, la Red Bull diferența fiind mai pronunțată. Dacă Ferrari operase SF-23 în FP2 cu aripa tip Spa şi beam wing simplu, începând cu FP3 monopostul roşu a apărut în configurația low drag cea mai extremă, cu aripa tip Monza, dar dublu beam wing.
Red Bull-ul avusese în FP2 o aripă spate medium spre low drag, acum Max primise aripa tip Monza ce nu oferea acelaşi echilibru ideal între punți. Iar dacă se trăgea nemilos de pneul Medium, puteau apărea consecințe. La încheierea turului 7 campionul era la adăpostul unui ecart de 1.8s. Cu toate că a coborât în buclele următoare cu câte 0.6s/tur, Leclerc a menținut un ritm similar.
În spatele monegascului, George Russell încerca şi el să țină pasul. Iar consecința s-a văzut. Britanicul a anunțat echipa la finele turului 13 că graining-ul începe să il supere. Apoi impactul acestui fenomen nu a mai putut fi controlat. Max a rezistat numai un tur în plus față de Russell, pentru a fi şi el apoi lovit de acelaşi graining neiertător. Cele două tururi foarte tari cu pneuri la limita inferioară a ferestrei operaționale pe un asfalt mai puțin aderent ca în zilele precedente au cântărit decisiv. Asta în combinație cu noua configurație aero aleasă. Ferrari-ul SF-23, pilotat tactic de Charles Leclerc în primele două-trei tururi de la reluarea în rimt normal, a fost ferit de astfel de surprize. Iar în configurație low drag, monopostul italian s-a simțit mai familiar cu C4-ul, etalând un balans mai bun. Astfel că depăşirea executată de Charles asupra liderului a fost doar o formalitate.
Verstappen va fi adus la boxe la sfârşitul turului 16, singura strategie viabilă pentru el atunci părând cea cu 2 pitstop-uri. Acceaşi abordare din primul stint a fost vizibilă şi acum, netrăgând viguros de anvelope pe primele două tururi de după reintrarea pe pistă. Apoi deodată, ritmul său a devenit alert, ecartul până la Verstappen fiind de 4s. Dar campionul avea pneuri cu 5 tururi mai uzate şi trăsese din nou mai agresiv de ele încă de la început. Conform analizei Pirelli, cele 5 tururi în minus ofereau Ferrari-ului un avantaj inițial de până în 0.15s/tur, dar şi siguranța că poate încheia cursa cu acel set. Pe C3 totuşi Red Bull-ul s-a simțit mai confortabil, dar şansele campionului de a se implica în lupta pentru victorie erau minime. Leclerc a mai continuat încă 5 bucle, apoi a oprit şi el pentru un set de Hard-uri (C3). Lider era acum Sergio Perez, cu Lance Stroll în poziția secundă, cei doi având pneuri C3 montate în tururile 1 (Perez) şi 3 (Stroll). Conştient că trebuie să ducă setul încălțat până la final, Leclerc a pilotat într-o anumită fereastră de performanță, unicul său adversar fiind în acele momente Max Verstappen. Rata de degradare era comparabilă la cele două monoposturi, dar cele 5 tururi în plus atârnau hotărâtor. Iar dacă Max vroia să anuleze ecartul până la Ferrari-ul cu nr.16 ar fi trebuit să tragă prea tare pentru ca anvelopele să reziste un stint de 34 tururi. La asta adăugăm faptul că între cei doi se aflau Alonso, Russel şi Sainz. Dacă Alonso se va dovedi o pradă uşoară, Russell demonstra un ritm solid, în timp ce de la Sainz era de aşteptat să facă jocul echipei şi să îl blocheze rulând lent în zonele virajate unde o depăşire este exclusă.
Apoi a venit turul 26. Mercedes a permis în Las Vegas utilizarea celei mai puternice mapări a V6-ului. Cum motorul termic a fost operat mai conserevator la al rivalilor în ultimele GP-uri din cauza unor anumite probleme cu răcirea, uzura s-a dovedit acum peste aşteptări. Astfel că datele GPS au revelat un plus de câțiva cai putere în raport cu Honda pe circuitul american. În plus, hibridul german livra numai parțial cei 120KW pe prima zonă DRS, pentru ca pe sectorul final să ruleze full power de la ieşirea din 12 şi până aproape de trecerea liniei de sosire. Astfel că Verstappen trebuia să găsească o cale mai puțin uzuală pentru a încerca să îl sară. Aşa s-a ajuns la mutarea începută înainte de virajul 12 ce l-a luat prin surprindere pe britanic. Nimeni nu se aştepta la un atac acolo, având în vedere ca o reuşită din partea olandezului îl făcea apoi vulnerabil pe The Strip…


Acroşajul ce a urmat a declanşat apariția din nou a Safety Car-ului. A fost momentul ce a schimbat fața GP-ului. Pentru Red Bull era clară calea de urmat: cu 10 tururi parcurse pe acel set de C3, era logic ca Max Verstappen să profite şi să monteze un set nou de Hard (pierderea de timp față de un pitstop efectuat în condiții de steag verde este în astfel de condiții de 7.5-8s). Dar pentru Scuderia?
Analizând la rece, Leclerc ar fi trebuit şi el să efectueze un pitstop. Da, avea pneuri cu care parcursese numai 5 tururi şi devenea lider o dată ce Perez şi Stroll intrau sub Safety Car. Dar mai erau câteva aspecte care atârnau greu în balanță. Fusese convingător mai rapid ca Verstappen în ultimele 2 bucle dinaintea acroşajului dintre acesta şi Mercedes-ul nr.63, iar asta poate a fost încurajator. Dar în spatele SC-ului, distanța până la Max se micşora. Olandezul avea pneuri noi, cu 5 tururi mai proaspete şi adversari mai uşori între el şi Ferrari-ul fruntaş.
Cel mai important factor a fost totuşi altul: sub SC s-a mers cu 75s/tur sub ritmul normal, iar asta a scos complet pneurile C3 din secvența corectă de exploatare. Modul ciudat de lucru al acestor anvelope cu degradare termală Pirelli a lovit mai multe echipe în astfel de situații, iar Ferrari ar fi trebuit să-şi însuşească măcar lecția din Mexic. Un pneu C3 rulat sub steag verde pentru câteva tururi, dacă este apoi dus sub limita inferioară a ferestrei de operare, întâmpină mari dificultăți în a reveni în interiorul ferestrei. Dacă suprafața de rulare ajunge în destul de scurt timp la temperaturi de peste 100 grade Celsius, nu acelaşi lucru se poate spune despre miezul pneului. Asta conduce la o lipsă de elasticitate a acestuia şi un comportament imprevizibil, aderența scăzând şi oscilând dramatic.Este exact ce a pățit Charles Leclerc. Cu un pneu nou căruia nu i-a fost tăiat acel vârf de performanță ce îl face “peaky” la început de stint, Red Bull-urile au fost ferite de astfel de ocazii.
Pirelli furnizează echipelor un model virtual criptat ce funcţionează în stilul unei cutii negre , ce poate astfel fi verificat doar în comportamentul său exterior, dar al cărui comportament intern este necunoscut. Acest model virtual  ce este conectat la cel principal dezvoltat de echipe este conectat la simulator pentru a reproduce pricipalele variabile legate de pneuri, de la aderenţă la fereastra de temperatură ideală de operare pȃnă la gradul de deformare în funcţie de carateristicile virajului analizat sau al presiunii minime impuse. “Feedback-ul este bidirecţional, în sensul că în timp ce echipele trimit către compania furnizoare de cauciucuri opiniile create dublate de datele obţinute, Pirelli transmite la rȃndul său datele extrase din acea cutie neagră relativ la modul de degradare termică printre altele, explică Chris Dyer. Aici se face diferenţa din două motive : unele echipe lucrȃnd cu nişte metode de calcul să le spunem “de bază” nu obţin rezultatele scontate, altele se apropie de ideal. Doar că e şi o muncă ce are o legătură pȃnă la un anumit punct cu ghicitul, pentru că de multe ori datele oferite de Pirelli sunt eronate. Pur şi simplu munca clasică pe circuit fiind limitată de FIA, producătorul italian nu poate aprecia în mod just de fiecare dată modul de degradare al produselor sale. Un rol negativ în asta îl are şi FIA datorită restricţiilor impuse Pirelli în privinţa materialelor utilizate dar şi a costurile legate de fabricarea unui pneu”.
Ce a fost mai supărător pentru lider era faptul că dacă reuşea până la urmă să genereze ceva căldură în anvelope la trecerea prin sectorul tehnic, pe liniile drepte din sectorul final, acestea se răceau din nou, dar nu într-un mod linear. Astfel că Perez l-a prins cu garda jos în turul 32 şi a trecut în față. Dovedind o combativitate demnă de ascendentul său direct, Gilles Villeneuve, Charles a făcut ce a făcut şi şi-a recăpătat poziția două învârteli mai târziu. Totuşi, în fața unui RB19 pilotat de Max Verstappen, având un mic plus în sectorul virajat, pneuri noi funcționând constant şi oferind un avantaj de circa 0.15s/tur, nu a avut ce face. Totuşi, din aceste dueluri cu Red Bull-urile, a tras anumite învățăminte ce se vor dovedi hotărâtoare. În primul rând a înțeles că pe frânare are un avantaj important, în special pe zona de la capătul The Strip. Tot pe The Strip, cât se rula cu DRS-ul închis, Ferrari-ul avea un plus de minim 6-7km/h în fața Red Bull-ului lui Perez (configurație aero cu aripa spate mai generoasă ca a lui Verstappen).
Eroarea de apreciere din turul 43 l-a făcut să piardă temporar poziția secundă, dar revanşa era în cărți.
Studiind din spate modul în care rulează Checo, a pregătit ofensiva.

Atacul decisiv s-a dat în ultimul tur. S-a ferit să utilizeze ERS-ul la început de tur, bateriile fiind complet încărcate înainte de prima zonă DRS pe care nu a folosit toată puterea. Apoi a reuşit să se agațe de mexican pe sectorul median pe care RB19 al acestuia era suprem.Iar la ieşirea din virajul 12 a declanşat asaltul. Grație caracteristicilor prezentate la începutul acestui text, PU Ferrari este imbatabil la accelerațiile de la viteze mici, tow-ul a funcționat şi el, iar DRS-ul i-a adus un plus de 22km/h. Bateriile s-au descărcat aproape in întregime, dar cu folos. Sfătuit de echipă, liderul încetinise pentru a-i oferi un tow coechipierului. Dar nu a fost suficient. Pentru că Leclerc a plonjat în stilul Gilles pe interior la frânarea pentru 14. Cu toate că a apăsat pedala de frână când avea 354km/h, a reuşit să prelungească cu 5m perioada de frânare. Cu 332km/h, Checo a făcut-o cu 5m mai devreme, surprins de acest atac la baionetă. Cum de i-au reuşit lui Leclerc asemenea performanțe incredibile pe frânare? Am explicat la începutul acestui text că SF-23 cu al său concept mai comun face ca pe frâne puntea față să coboare mai mult, asta îmbunătățind apăsarea. Set-up-ul aripii față a fost unul mai puțin orientat spre reducerea drag-ului. Iar sistemul de frânare dezvoltat de Brembo special pentru Ferrari (ce foloseşte numai componente Brembo-de la plăcuțe la discuri şi etrieri) este cel mai puternic de pe grilă. Asta a fost evident încă din Bahrain. Abilitatea neobişnuită a lui Charles Leclerc în astfel de condiții, mai ales că monopostul s-a pliat mai bine pe stilul său în această configurație, nu trebuie subestimată.


Max Verstappen a câştigat până la urmă un GP în care era cotat drept favorit. Dar de data asta a fost nevoie de o doză substanțială de noroc pentru a-i reuşi.În pozița secundă un pilot ce are din ce în ce mai multe similitudini cu Gilles Villeneuve. Aşa cum Max Verstappen combină elemente de la Guy Moll şi Michael Schumacher (şi bune şi rele). Ca şi în 1979 la Dijon, duelul pentru locul secund a pus în umbră restul întâmplărilor de pe pistă.
Cum speranța moare ultima, mulți visează ca în 2024 să î vedem pe cei patru aşi din careul magic al F1 concurând pe monoposturi comparabile. Pentru că niciodată în istoria competiției nu au mai fost atâția piloți de geniu concurând în acelaşi sezon pentru onoarea supremă la volanul unor monoposturi relativ similare în aşa fel încât şi cel mai mic amănunt să facă o diferență notabilă. Iar gladiatorii pistelor vor simți că au atins în sfârşit stelele.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Luca Viișoreanu va debuta anul acesta în Formula 4 din Italia

După câteva sezoane la karting, Luca Viișoreanu este pregătit...

   Câțiva factori-cheie ce au decis soarta GP-ului Japoniei 2024

Dincolo de excelența binomului Max Verstappen-Red Bull RB20, întrecerea...

Marele Premiu al Bahrain-ului 2024. Review: Grand Slam şi un avantaj exagerat

Max Verstappen a început sezonul cam cum l-a încheiat...

Are Red Bull Racing adversar în 2024? Ce ne-au indicat testele din Bahrain

Mai sunt doar câteva zile până la debutul noului...

Foc și gheață la Alfa Romeo

„Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în...

 Mani Gyenes, pregătit pentru cel mai dur Dakar din Arabia Saudită

 A cincea ediție a Raliului Dakar din Orientul Mijlociu...

Quinta royală. Cei mai buni 5 piloți de F1 în 2023

Am ajuns din nou în acel moment al anului...