La publicarea primei versiuni a Regulamentului Tehnic privind PU 2026 am scris un articol în care am explicat tot ce era esențial oferind toate cifrele care contează. Regulamentul a fost de atunci completat şi modificat.
În plus au apărut primele informații credibile despre nivelul la care este fiecare producător şi ce ar putea aduce nou, deşi regulile sunt destul de restrictive.
Noutățile se concentrează pe materialele permise, masa minimă admisă (V6, MGU-K plus baterii), dar şi pe raportul dintre motorul cu conbustie internă şi partea electrică a ansamblului. Au fost discutate şi propuneri noi la ultima întrunire a Comisiei tehnice, unele fiind respinse, altele necesitând discuții mai aprofundate.
Nu vom relua decât elementele esențiale prezentate în articolul din 2022 pe această temă, iar asta pentru a avea o imagine de ansamblu mai clară.
Scriam anul trecut că propulsorul clasic păstrează aceeaşi arhitectură V6 şi aceeaşi cilindree. Unghiul dintre bancurile de cilindri este fixat la 90 de grade. Sunt permise 4 supape pe cilindru: două admisie , două evacuare. Există referiri suplimentare şi mai precise legate de anumite componente. Spre exemplu, legat de chiulasă, sunt permise inserții doar din materiale aprobate de FIA, volumul acestora nu poate depăşi 2% din volumul total al piesei respective, fiind limitate la: scaunul supapei, ghidul supapei plus o inserție concentrică pe axa bujiei cu un diametru exterior de maxim 15mm. Sunt permise maxim 2 supape wastegate şi 2 supape pop off.
Raportul de compresie nu poate trece de 16:1.
Acum vin şi schimbările. Pentru 2026 trebuie utilizat un combustil 100% sustenabil, în timp ce țelul privind cantitatea de combustibil permisă pentru un GP indică cifra de 100kg. Cum un alt scop vizat pentru 2026 este scăderea masei monopostului până sub 750kg, această cifră de 100kg arată rezonabil. Inițial s-a propus 70kg, dar constructorii au respins în unanimitate propunerea.
Debitul este măsurat şi limitat diferit. Acum măsurarea nu se mai face în kg/h, ci în MJ/h, limita fiind stabilită la 3000MJ/h când se rulează la turații de peste 10.500rpm. Sub acest prag energia produsă nu trebuie să depăşească o limită statuată prin următoarea formulă: EF(MJ/h)=0.27N(rpm)+ 165. Conform art. 5.4.5 debitul de carburant măsurat de debitmetru va fi convertit de SECU în debit de energie utilizând doi parametri: densitatea energiei şi puterea calorică netă măsurate de FIA.
Completările aduse în data de 25 octombrie 2023 menționează şi masa minimă a ansamblului Power Unit: 185kg, din care V6-ul poate cântări minim 130 kg (12kg masa minimă permisă pentru turbocompresor). Masa minimă pentru arborele cotit este fixată la 5800g, pentru un piston la 300g, iar pentru o bielă la 320g.
Presiunea în galeria de admisie nu trebuie să sară peste 4.8 atmosfere. Viteza de rotație nu poate depăşi 150.000rpm.
Foarte important: galeriile de admisie cu geometrie variabilă sunt interzise. Cu excepția wastegate şi galeriile de evacuare cu geometrie variabilă nu mai sunt permise. Grosimea minimă a peretului galeriilor de evacuare este de 1mm.
O altă noutate este reprezentată de utilizarea de către toți producătorii de injectoare identice produse de Magnetti Marelli. Marca italo-japoneză a câştigat competiția cu Bosch, deşi ofertele erau similare.
Presiunea maximă combustibilului ce este livat către injectoare nu poate depăşi 350bari (500bari e limita azi). Toate monoposturile vor fi echipate cu câte două debitmetre, ambele situate în întregime în rezervorul de combustibil.
Noutate: pompa de combustibil de înaltă presiune poate fi acţionată numai de unul dintre arborii cu came care acţionează supapele de admisie sau de evacuare. Evident că dimensiunile bateriei/bateriilor şi cele ale MGU-K cresc pentru a face față cantității de energie ce trebuie recuperată, stocată şi apoi livrată.
La şedința Comisiei Tehnice ce a precedat publicarea Regulamentului updatat, unul dintre motorişti a propus creşterea debitului de carburant pentru a compensa problema reprezentată de renunțarea la MGU-H. Propunerea a fost respinsă cu majoritate de voturi.
Din cele 100kg de combustibil, 30kg vor fi/pot fi utilizate pentru încărcarea parțială a bateriei. Pat Symonds a recunoscut că în faza actuală numai prin “arderea unei cantități suplimentare de benzină” bateria se va încărca rezonabil. Media anuală a energiei recuperate de MGU-K în 2023 abia depăşeşte 1MJ/tur. Deocamdată nu este complet clar cum se va face asta.
Viteza relativă de rotație între oricare două părți ale MGU-K nu poate depăși 60.000 rpm. Masa minimă admisă pentru MGU-K este de 16kg. Transmisia mecanică a MGU-K, inclusiv orice arbore prin care trece peste limita V6-ului sau a MGU-K nu poate cântări sub 4kg.
Ajungem la combustibil din nou.
Orice tip de combustibil fosil este interzis. Update-ul din Regulament se referă la temperatura combustibilului. Aceasta nu poate fi cu mai mult de 10 grade mai joasă ca temperatura ambientală sau cu mai mult de 10 grade sub temperatura pe care o avea înainte ca monopostul să părăsească garajul.
Dorința FIA este ca aportul celor două părți ale PU să fie sensibil egal, 300KW livrați de fiecare în parte. Dar dacă puterea maximă oferită de sistemul electric este limitată din start la 300KW(476CP), în privința V6-ului există neconcordanțe. Calculele FIA obținute de auto motor und sport indică o putere variind între 400KW (544CP) şi 420KW (571CP) pentru propulsorul clasic.
Numai că simulările Red Bull au indicat cifre mai generoase : aproximativ 450KW (valabil pentru vara 2023, dar marja de progres este evidentă. 450KW echivalează cu 612CP. Asta ar însemna o diferență de peste 130CP între V6 şi motorul electric. Astfel ar rezulta un raport de 57%-43%. Ferrari ar agrea un raport de 55%-45%, dar până la urmă ar accepta şi un ecart ceva mai mare între cele două componente. Mercedes în schimb nu e de acord deocamdată cu o diferență mai mare de 5-6 procente între cele două.
Problema majoră în acest moment este legată de sistemul electric. Exclusiv prin intermediul MGU-K, la nivelul tehnologiei 2023, bateria nu se poate încărca până la sarcina maximă permisă de 4MJ. Despre faptul că ERS-ul poate livra până la 9MJ pe tur conform noilor prevederi, Christian Horner a comentat: “E un vis mult prea îndepărtat”. Se propun diferite trucuri, cel mai frecvent discutat fiind retrogradarea în cutie pe liniile drepte lungi (gen Monza, Mexic, Barcelona) cu 4-500m înainte de punctul de frânare pentru recuperarea unei cantități suplimentare de energie.
Ajungem la timpul de testare şi dezvoltare permis.
Până în 2026 toți constructorii au la dispoziție pentru fiecare an 700 ore pentru V6 şi 500 ore pentru ERS. Între 2023-2025 se poate lucra în total 5400h la noile motoare V6 şi 3400h la noile ERS. Pentru perioada 2027-2030 aceste cifre scad la 500 ore respectiv 400 ore.
Regulamentul Sportiv mai prevede şi că este permisă utilizarea a 3 motoare cu combustie internă, 3 turbocompresoare, 3 seturi de evacuare, 2 MGU-K şi 2 baterii pe sezon pentru fiecare pilot în parte, cu excepția anului de debut al noilor reguli în care piloții pot beneficia de câte o unitate în plus din fiecare citate mai sus.
Dacă un pilot foloseşte încă un element din cele prezentate peste numărul permis, acesta va fi penalizat cu 10 poziții pe grilă. La o a doua abatere de acest gen penalizarea este de 5 poziții pe grilă. Numărul de dinamometre folosite de fiecare echipă este limitat la 3 pentru cele dedicate testării unui monocilindru, 3 pentru PU complet şi 1 pentru ansamblul PU-transmisie.Pentru prima dată, furnizorii de ulei şi/sau benzină nu pot face teste separate pe un dinamometru al lor, ci sunt obligați să testeze pe acelaşi dinamometru folosit de echipe şi omologat de FIA.
Este o măsură luată în scopul limitării metodelor folosite de echipe pentru a afla secretele unui motorist rival. Acest scop a fost emisă şi o directivă tehnică care nu doar interzice testele independente efectuate de furnizorii de ulei/benzină ci încearcă să limiteze până spre zero modul în care angajați transferați de la o echipă rivală ar putea face asta.
Astfel, aceştia nu pot transmite noii echipe desene tehnice, CAD, părți fizice (gen piston, chiulasă etc), informații despre modul de funcționare al componentelor interne. Se pot furniza doar anumite date despre simulări, presiuni şi teste pe dyno. “Niciun fabricant de PU nu poate folosi transferul de personal cu un existent sau viitor furnizor de ulei/benzină , ori direct ori prin intermediul unei entități externe în scopul obținerii unui transfer de IP (proprietate intelectuală) şi/sau ocolind prevederile acestui articol” citim în textul directivei.
Pentru prima dată în istorie se impune o limită bugetară. Pentru 2026-2030 această limită este stabilită la 130milioane $/sezon, cu posibilitatea de a fi ajustată în funcție de inflație. Ferrari şi Mercedes au susținut această sumă ca fiind cea minim necesară, Red Bull şi Porsche au propus o limită de maxim 100 milioane $.
La prima vedere pare o victorie a constructorilor déjà implicați, dar Red Bull, Audi, Renault şi Honda au oricum resurse financiare ce depăşesc cu mult această limită. Pentru 2023-2025 în schimb se poate lucra la dezvoltarea noilor PU sub limita unui buget de 95 milioane $/ sezon. Noii veniți pot cheltui 100 milioane $ în 2023 şi 105 milioane $ în 2024 şi 2025.
Costurile rezultate din diferite activități de marketing sau financiare nu sunt cuprinse în această sumă. Aşa cum nici bonusurile finaciare acordate angajaților nu sunt cuprinse, dacă nu depăşesc 20% din remunerația anuală a angajatului respectiv.
E cineva în față în ce priveşte avântul dezvoltării noilor unități?
Unele informații, nu foarte sigure, ar indica faptul că Mercedes are poate 2 luni în fața Ferrari şi Honda. Informații mai sigure însă converg către faptul că Audi este cel mai în spate, fiind la circa 6 luni în spatele Mercedes. Asta şi pentru că la Neuburg e încă un deficit de personal. Andreas Seidl a reuşit să recruteze 100 de ingineri şi mecanici de la mai multe echipe şi acum l-ar curta pe Mattia Binotto.
Audi a investit până acum 140milioane de dolari în uzina de la Neuburg, pentru salariile angajaților (în număr de 350 acum) s-au cheltuit alte 60 milioane de dolari de la debutul proiectului. 65 milioane s-au investit în simulator, tehnologie şasiu şi software.
Până la finele lui 2023 suma totală învestită va uca spre 300 milioane. Alte 300 miliona vor fi plătite la începutul lui decembrie 2023 lui Finn Rausing pentru 25% din Sauber, tranzacția finală-programată pentru decembrie 2024 ducând constructorul german la un procent de 75%.
Mai e mult până departe? Probabil. În special pentru cei care doresc o reeditare a fantasticului duel al Săgeților Argintii de acum nouă decenii în ceea ce a fost denumită pe merit Epoca de Aur a curselor de Grand Prix.
