Două echipe de vârf au subperformat la Interlagos din motive diferite. Ce a dus la un astfel de deznodământ în condițiile în care ambele erau candidate la podium, explicăm în rândurile de mai jos.
1. Mercedes-eroare fundamentală de set-up?
“Performanță ce nu poate fi scuzată, a tunat Toto Wolff. Nu există cuvinte pentru asta. Maşina asta a terminat pe locul secund săptămâna trecută, iar acum a fost absolut oribil ce am făcut…Maşina rula de parcă avea trei roți, nu patru…”
A fost cea mai modestă reprezentație Mercedes din 2023 şi una dintre cele mai “subțiri” ale echipei de la debutul erei hibride. Cum se explică această răsturnare de formă, în condițiile în care la Austin monopostul W14 a fost egalul lui RB19 (e adevarat, rulat compromis), iar în Mexic a făcut aproape minuni cu pneurile în mâna lui Lewis Hamilton?
Condiții diferite, cerințe diferite plus erori de setare generate de faptul că inginerii s-au dovedit extrem de reținuți şi prevăzători. Aşa ar arăta un răspuns sec.
Interlagos este la 780m deasupra solului în punctul său cel mai înalt, densitatea aerului fiind de 85% față de 100% la nivelul mării. Se petrece acelaşi fenomen ca în Mexic, razele soarelui având de înfruntat o pătură protectoare mai rarefiată, acestea “izbesc” mai puternic suprafața asfaltică, orice grad în plus sau minus în atmosferă fiind multiplicat la nivelul pistei.
Numai că asfaltul e complet diferit în Brazilia, diferența dintre temperatura aerului şi cea a asfaltului fiind cea mai mare din sezon, oscilând între 18-20 grade Celsius. Asta a complicat lucrurile, dincolo de volatilitatea vremii în această perioadă în zona respectivă. Iar la peste 42-43 grade la nivelul asfaltului limita este reprezentată de puntea spate, sever stresată la ieşirea din virajele 2,4, 9, 10 şi 12.
Abordarea echipei pentru GP s-a centrat exact pe protejarea trenului spate şi exact în acest departament au eşuat, degradarea masivă a pneurilor de pe această punte afectând piloții atât în sprint cât şi în cursa principală. După pățania din Austin, inginerii au adoptat un set-up foarte conservator pe spate, cu garda la sol crescută cu mai mult de 2mm peste ce se utilizează în mod normal.
Pentru că astfel se pierdeau procente importante de downforce generate de zona de sub podea, s-a ales calea simplă pentru a contrabalansa această pierdere:o aripă spate de tip Monaco/ Hungaroring. Cu o asemenea aripă şi trenul spate era în teorie ferit de griji. A fost totuşi prea mult, aşa cum s-a dovedit ulterior.
Această alegere în combinație cu garda la sol mai ridicată şi setarea mai moale a suspensiei spate a creat un dezechilibru între punți ce a dus la o degradare alandala a pneurilor şi atingerea rapidă a unui punct critic in care acestea pur şi simplu s-au prăbuşit.
Că din cauza aripii spate monopostul a fost aproape ridicol de lent la capătul liniilor drepte nici nu a mai contat. Pentru a doua oară în trei GP-uri modul de organizare al unui week-end de sprint, cu doar o unică sesiune de antrenamente libere şi intervenirea Parc Ferme după calificările de vineri, a lovit echipa ce a câştigat în trecut 8 titluri consecutive.
Există şi o opinie separată: datorită furtunii din calificări, a fost activată clauza regulamentară ce permite anumite intervenții la monopost datorită schimbărilor climatice intervenite între calificări şi cursă. Oamenii Săgeților Argintii (bine, negre acum) au încercat să modifice ceva la parametrii de funcționare şi s-a ajuns la vechea maximă a lui Voltaire: “Mai binele este duşmanul binelui”.
2. Ghinioanele şi amețelile Scuderiei
Ferrari ar fi trebuit să recupereze serios teren în disputa cu Mercedes, date fiind problemele echipei germane. Dar nu s-a întâmplat deloc aşa. Pentru că Scuderia şi-a îngreunat singură situația.
Ţinând cont de datele colectate, locul secund al lui Leclerc în calificări a fost oarecum o anomalie. Ferrari a fost doar a treia maşină ca viteză pe un tur în Brazilia şi a patra ca performanță în racetrim (la luptă cu Alpha Tauri). De ce?
Temperaturile neaşteptat de mari au luat echipa prin surprindere. Dacă în Mexic s-a rulat cu o capotă a motorului mai deschisă în zona evacuării şi cu multiple fante de răcire de dimensiuni generoase, pentru Interlagos s-a ales o soluție diferită. Fantele au fost mai reduse dimensional, iar capota a fost mai aproape de evacuare.
Un lucru mai puțin cunoscut este că pentru 2023 inginerii lui Vasseur au ales radiatoare de dimensiuni mai mici față de 2022. Anul trecut a fost aleasă calea prudenței şi s-au montat radiatoare de dimensiuni generoase. S-a dovedit după câteva GP-uri că acestea erau prea mari, nu era nevoie de asemenea dimensiuni pentru o răcire adecvată. În plus, obstrucționau performanța aero şi duceau la un drag mai ridicat.
Totuşi pasul făcut pentru 2023 a fost o idée prea extreme şi a obligat echipa să ia măsuri conjuncturale pentru a ține în frâu răcirea (de la fante şi deschiderea capotei până la mărirea gurilor de admisie a aerului în radiatoare).
Asta în condițiile în care s-a urcat şi până la 50 grade Celsius la nivelul asfaltului, iar conținutul de oxigen din atmosferă e mai scăzut cu 15% față de Monaco de exemplu.Consecința directă a fost o rulare foarte prudentă în sprint şi cursa principală, aproape în permanență piloții fiind obligați la lift &coast.
Leclerc a fost în permanență pilotul mai inspirat. Dincolo de locul al doilea pe grilă grevat şi de condițiile meteo, dar în primul rând obținut grație unui pilotaj la limită splendid, ar fi putut fi mult mai sus pe grila cursei de sprint dacă executa turul rapid din ultima secvență a shootout-ului cu pneuri Soft noi. A făcut-o cu Soft uzat pentru a păstra unicul set nou pentru ziua de duminică. Astfel a pierdut 0.3s şi cu asta un loc în linia a doua.
Abandonul din turul de formare a fost bomboana de pe colivă. E eroare electronică dublată de cedarea unei componente mecanice a condus la pierderea completă a presiunii în pompa hidraulică, motorul a intrat în starea de avarie şi s-a oprit, direcția blocându-se la rândul ei. Când motorul este oprit ca urmare a unei avarii detectate, sistemul blochează automat trenul spate.
Pilotul a fost doar pasager în astfel de condiții. După impactul cu zidul de pneuri în care doar aripa față a fost afectată, a reuşit să repornească motorul, cutia fiind blocată temporar în treapta a cincea. A reuşit să retrogradeze în treapta întâi, făcând câțiva metri, a angajat treapta a doua, apoi motorul a murit. Dacă va putea fi refolosit vom afla săptămâna viitoare la Las Vegas, semnele fiind bune inițial.
Nici Sainz nu a fost ocolit de probleme. Un ambreiaj ce funcționa anormal l-a încetinit de la start în cursa de sprint. Schimbat în regim de parc închis cu aprobarea FIA, s-a dovedit că noul ambreiaj suferă de aceleaşi probleme, compromițându-i startul duminică şi jenându-l în mod regulat la ieşirea din virajele unde tracțiunea e cheia.
Unicul mic ajutor a venit de la clauza privind schimbarea condițiilor climatice despre care am vorbit în capitolul dedicat Mercedes. Sub incidența acelei clauze , mecanicii au putut deschide mai mult gurile de admisie pentru răcire.Atât.
Depăşirea celor două Mercedes-uri în cursă nu a reprezentat însă deloc dovada unui ritm de cursă bun ci a fost doar consecința problemelor cu care se confruntau monoposturile germane.
În Las Vegas, pe o pistă stradală necunoscută, cu denivelări , Scuderia ar trebui să arate mult mai bine.
