Câteva concluzii după Marele Premiu al Mexicului: O mulțime de “ce ar fi fost dacă” şi un învingător aşteptat

Data publicarii:

A fost o competiție încinsă pe unul dintre circuitele aparte din calendar, limita fiind reprezentată că întotdeauna de temperaturi. A învins favoritul principal, dar ar fi putut fi Leclerc dacă suspensia spate de pe monopostul lui Kevin Magnussen nu ceda. Mai jos discutăm principalele puncte ale unui GP ce ar fi putut fi chiar mai spectaculos.

“E un circuit fără suflet”, se spune în paddock despre Autodromo Hermanos Rodriguez. Dar în acelaşi timp reprezintă o provocare unică datorită altitudinii la care se găseşte. 2238m în seamnă un aer foarte rarefiat, cu un conținut de oxigen ce coboară spre 75%.

Asta face ca razele soarelui să poată străpunge mult mai lejer “pătura” protectoare, ajungând mai rapid la suprafața asfaltică. Astfel că scăderea sau creşterea cu doar 1o C a temperaturii aerului se traduce prin scăderea/creşterea cu 4-5oC a temperaturii asfaltului. Volatilitatea aceasta crează situații imprevizibile ce nu pot fi cuantificate de simulatoarele echipelor şi poate conduce la nişte rezultate neaşteptate de genul locului 4 obținut de Daniel Ricciardo în calificări.

Dar Să analizăm momentele esențiale ale unui week-end nu chiar obişnuit

Cum a reuşit Ferrari să acapareze prima linie a grilei?

Monopostul SF23 nu a arătat nimic special in primele două părți ale calificărilor. Nimeni nu anticipa ce se va petrece la prima ieşire din Q3. Ajutat de cel mai performant PU de pe grilă, un grip mecanic excelent şi frane perfect alezate, Charles Leclerc s-a dus până pe prima poziție, fundamentală fiind parcurgerea primului sector ce înglobează acea linie dreaptă de 1.3km.

A avut Scuderia ceva în rezervă sau doar s-a înregistrat o creştere subită a performanței grație unor factori aparte? Să explicăm.

Rularea pe această pistă este grevată de temperaturi mai mult ca pe oricare altă pistă. Spre exemplu, dacă temperatura scade până la pragul de 40 grade Celsius sau sub acesta, limita e reprezentată de puntea față. Dacă aceasta creşte peste 41 grade Celsius, limita e spatele.

O maşină pentru care limita este reprezentată de puntea față va prefera temperaturile înalte (pentru că astfel va putea genera aici suficientă căldură în anvelope), la una la care limita este puntea spate, situația e opusă. Apoi intervin particularitățile circuitului şi ale pneului C5.

Aerul foarte rarefiat face ca modalitatea obişnuită de a încălzi pneurile (mers în zig-zag, “valsarea”) să fie complet ineficientă. Singura modalitate prin care se poate ajuta la urcarea trenului față până în fereastra de operare, este prin intermediul frânelor. Tocmai de aceea Ferrari a ales să utilizeze discurile Brembo 2022-superioare la acest capitol (dar care în cursă au cauzat limitări). Inclusiv Red Bull a preferat aici Brembo în dauna Carbon Industries.

Pneul C5 este unul “peaky”, cu un vârf de performanță înalt dacă il poți accesa, dar are cea mai îngustă secvență de operare, il poți pierde rapid în volatilitatea situațiilor din Mexic. Apoi vine pregătirea turului de calificare. Outlap-ul nu trebuie să fie deloc unul tare (cum a procedat Perez), pentru că trenul spate e foarte sensibil şi va fi scos imediat din fereastra de operare.

E nevoie de un echilibru fin şi utilizarea cât mai inteligentă a frânelor față pentru a duce trenul de pneuri de pe acea punte în fereastră (începe la 85 grade Celsius). Ferrari a avut o abordare inteligentă şi piloții au pregătit bine outlap-ul. În FP3 s-au executat nu mai putin de 5 combinații inlap-outlap de fiecare pilot până s-a ajuns la un rezultat satisfăcător.

La începutul Q3 temperatura pistei a coborât la 40 grade pentru 3-4 minute. A fpst exact de ce a avea nevoie SF23. Puntea față adusă în temperatură cu outlap-uri perfect sincronizaate a permis abordarea ideală a virajelor 1-2 , pe frânare pneurile față fiind în temperatură, concurența avându-le prea reci ca urmare a rulării pe lunga linie dreaptă.

Pe sectorul median e nevoie de apăsare şi o puntea față care să răspundă la comenzi. Aderența C5-ului operat corect a anulat dezavantajul de downforce în raport cu Red Bull şi Mercedes, iar pe zona Mickey Mouse din sectorul final, gripul mecanic şi tracțiunea marginal superioară l-au menținut pe Leclerc în frunte, chiar dacă ultimul viraj e apanajul RB19.

Ferrari a contracarat parcurgerea cu o viteză mai redusă a virajului 17 cu o accelerație superioară şi utilizarea intensă a ERS-ului la finele liniei de start-sosire, ERS devenit etalon după utilizarea unicului jeton permis de FIA înainte de Monza.

Un pitstop versus două pitstop-uri. Ce duel epic Red Bull-Ferrari am fi putut avea…

Red Bull a avut un plan clar încă de la începutul week-end-ului. Piloții vor merge pe o strategie cu 2 opriri. De aceea Verstappen şi-a oprit 2 seturi de Hard C3, iar Perez 2 seturi de Medium C4. O astfel de strategie este cu 6-8s mai lentă ca cea cu o oprire, dar permite piloților să nu mai facă atât de mult management al pneurilor, iar pe final, după a doua oprire oferă avantajul unor pneuri cu 15-20 de tururi mai proaspete ce se traduce în cazul hard-ului printr-un plus de performanță de minim 0.45s/tur raportat la un hard uzat  ce a parcurs cu peste 15 tururi mai mult.

Max Verstappen a plecat de pe cea mai bună poziție, a treia şi beneficiind de tow, a preluat conducerea urmat de un Charles Leclerc cu aripa față avariată după contactul cu Checo Perez. Pierderea Ferrari-ului: 2% din nivelul de apăsare, puțin peste 0.2s/tur. Dar şi dificultăți pe frânare.

Până în bucla 19 când a intrat la standuri, Max a construit un ecart de 4.6s, o medie de 0.24s…Ce s-ar fi petrecut dacă monegascul ar fi avut aripa față intactă? Foarte probabil olandezul ar fi trebuit să crească strocul. Ar fi ajuns el până în turul 19, având in vedere că aici temperatura frânelor şi pneurilor este critic şi e nevoie de multiple tururi puțin sub barem pentru răcire ?…Nu vom ştii niciodată.

După pitstop campionul mondial a tăiat ecartul dintre el şi noul lider, Leclerc la o rată de aproape 1s/tur. Temperatura aerului era în jurul a 45 grade Celsius şi Hard-ul de pe RB19 îşi revendica o superioritate şi mai mare, după 42-43 grade Celsius în aer ecartul dintre un C4 nou şi un C3 nou fiind mult sub media de 0.5s/tur dată de Pirelli.

Rata de degradare a C4-circa 0.1s/tur a jucat şi ea un rol, chiar dacă monegascul a rulat după un anumit plan pentru a ajunge până în turul 30, netrăgând mereu serios de anvelope. La finele buclei 31 Ferrari-ul cu nr.16 e chemat la boxe, primeşte un set nou de Hard şi revine pe circuit la 16s în spatele lui Verstappen şi 3s în fața lui Hamilton ce nu reprezenta vreun factor în lupta pentru victorie în acel moment.

Apoi a venit accidental violent suferit de Kevin Magnussen ca urmare a ruperii unor puncte de prindere ale suspensiei stânga spate… Iar asta a schimbat complet fața cursei. Pentru că s-a declarat steag roşu, întrecerea fiind oprită.

Verstappen şi Leclerc au ales Hard-ul pentru restart (mai aveau câte un Medium uşor uzat), dar cele două Mercedes şi cele două McLaren au ales Medium-ul.

Campionul şi-a păstrat prima poziție la intrarea în primul viraj, fiind  favorizat de plecarea de pe partea gumată a asfaltului. Iar de acolo s-a dus hotărât către a 16-a victorie stagională.

Leclerc, grevat de anumite probleme pe care le vom expune mai jos şi dezavantajat de temperaturi pe final de stint, va fi depăşit în scurt timp de Hamilton şi va încheia GP-ul pe 3. Mai mult decât onorabil având în vedere împrejurările.

Dar dacă scoatem din ecuație accidental lui Magnussen? Aflat la 16s în spatele lui Verstappen, pilotul Ferrari avea pneuri cu 12 bucle mai noi, teoretic un avantaj de 0.35s/tur. Avaria la endplate anula 0.25s din acest avantaj. Simulatoarele celor două echipe au indicat că Leclerc ar fi tăiat din ecart, dar nu la o rată barbară, ci o zecime de aici, alta de colo, până la al doilea pitstop al campionului distanța scăzând cu doar câteva secunde.

Asta pentru că Max ar fi tras destul de tare de anvelope, ştiind că nu trebuie să parcurgă cu ele decât circa 25 de tururi. După a doua oprire a omului de la Red Bull, acesta ar fi revenit în spatele Ferrari-ului la o distanță de 7-8ss. Ar fi urmat o cursă de urmărire, dar la temperaturi ce nu sunt agreate de C3. Ar fi recuperat Verstappen 7s în 20 de tururi?

Posibil, Iar asta datorită unor probleme apărute la SF23-ul cu nr.23. Dar am fi avut o întrecere reală pentru victorie ce s-ar fi prelungit până la final…Dar dacă acest duel s-ar fi petrecut cu peste 30 minute mai devreme (accidentul lui Magnussen nu ar fi avut loc)? E foarte greu de spus dacă Verstapen ar fi prevalat.

Cum a reuşit Hamilton să-i fure locul secund lui Leclerc?

Până când a fost arătat steagul roşu Lewis Hamilton trebuia să se mulțumească cu locul 3. Dar apoi cursa a fost oprită şi echipa i-a montat un set de C4 cu care efectuase un singur tur de forță sâmbătă. Aceasta a fost cheia succesului său.

Aflat pe coada lui Leclerc, ştia că trebuie să treacă în 5-6 tururi, altfel toate subcomponentele monopostului W14 s-ar fi supraîncălzit dacă rula la o secundă în spatele Ferrari-ului. În plus Medium-ul avea inițial un avantaj imens asupra Hard-ului pentru primele 5 tururi, atingând în jumătate de tur temperatura optimă. Pentru Hard era nevoie de 5 tururi pentru a atinge nivelul optim şi a se stabiliza acolo. Că C4 oferea un avataj de 5m la plecarea de pe loc nu a contat aşa mult.

A făcut-o în turul 4 după restart cu o manevră hotărâtă prima dată dând impresia că va ataca pe cealaltă parte, servindu-i un “dummy monegascului”. Din acest punct a construit un ecart ce a trecut puțin de 5s în vârful său.

Xavi Padros, inginerul de cursă al lui Leclerc insista pe radio că după încă 5 tururi din acel moment, Hard-ul va deveni pneul mai rapid. Adică prin turul 45-46. Realitatea se va dovedi diferită.

În primul rând pilotul Scuderiei a înțeles la scurt timp după depăşire că nu îl va mai putea prinde pe septuplul campion. Frânele față se incinseseră atât de tare încât trebuia să facă lift&coast masiv, mai întotdeauna radicand piciorul de pe accelerație cu 200m înainte de frânarea pentru virajul 1.

Da, şi cei din față mai procedau aşa, dar mai rar şi nu de la distanțe atât de mari. Apoi şi temperatura motorului a atins cote prea înalte. A trebuit să nu mai urce până în 12.000rpm. Acestea sunt motivele pentru care în 7 tururi Hamilton şi-a creat un avans de 5.2s.

După multe runde de lift& coast Leclerc a încercat ceva, crescând ritmul. Dar a văzut că Hard-ul nu e nici pe departe aşa rapid cum i-a indicat echipa. A fost o fereastră în care temperatura a scăzut chiar sub 40 tururi, pentru ase stabiliza apoi la 41 grade, pe final urcând la 42 grade.

În astfel de condiții Medium-ul devenea dintr-o dată compoziția mai rapidă. Iar pe parcursul stintului de 35 de tururi de după restart a fost mai rapid ca Hard-ul şi degradarea a putut fi ținută în frâu grație scăderii temperaturii din aer. Volatilitatea condițiilor şi pilotajul impecabil l-au scos pe Hamilton din impas.

Ferrari a jucat calea prudenței. Dar chiar dacă ar fi montat un C4 pe monopost, problemele de răcire ce au reapărut din nou spre final, l-ar fi impiedicat pe Charles să emită pretenții la locul secund.

Ce ar fi putut face Perez dacă ieşea cu bine din acroşaj?

Dacă Checo ieşea cu bine din acel loc prin care 3 piloți au vrut să treacă în acelaşi timp, deşi e loc doar pentru două monoposturi, ar fi putut fi o amenințare. Da, în racetrim Verstappen are în mână vreo două-trei zecimi. Dar Perez păstrase două seturi noi de Medium C4.

Iar pe ultimul stint această compoziție s-a dovedit marginal mai rapid ca cea dură, C3. Sunt mulți factori care trebuie luați în calcul: cine ar fi ieşit primul din virajul 1, cum s-ar fi descurcat fiecare pe primul stint de 19-20 tururi, compozițiile diferite utilizate pe fiecare stint, modul în care fiecare protejează pneurile şi evident viteza pură în puținele momente în care un pilot îndrăzneşte să tragă aproape de maxim.

Având un avantaj grație abilității superioare, Verstappen probabil ar fi trecut în față chiar dacă la sfârşitul turului 1 ar fi fost pe 2. E nevoie ca la intrarea pe linia de start sosire să fii la 0.5s de cel din față pentru a-ți reuşi depăşirea.

Mai mult, Perez are un stil ce protejează trenul spate abuzându-l pe cel față. Iar aici pneul stânga față a fost cel mai expus, cu atât mai mult pe un monopost cu aripa față high downforce ce induce un comportament subvirator (cum a ales mexicanul). Frânele față ar fi şi ele mai solicitate.

Strategia lui Max era simplă: M-H-H. La coechipier ar fi fost M-H-M. Asta se traduce prin avantaj Perez pe stintul final, dar pe stintul median, dacă Verstappen ar fi fost în față, pe compoziții echivalente, olandezul ar mai fi pus ceva intre ei.

Iar în afară de aceste aspecte nu trebuie uitat un Leclerc ce cu un endplate lipsă, pe compoziții echivalente a pierdut doar 0.24s/tur în raport cu Max Verstappen. Aşa că Perez ar fi avut un adversar redutabil în persoana monegascului pilotând un Ferrari neavariat ce avea un avantaj pe liniile drepte.

Ar fi fost suficient pneul mai rapid pe stintul final pentru a simți mirosul succesului? Noi credem că nu. Close, but no cigar…

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Luca Viișoreanu va debuta anul acesta în Formula 4 din Italia

După câteva sezoane la karting, Luca Viișoreanu este pregătit...

   Câțiva factori-cheie ce au decis soarta GP-ului Japoniei 2024

Dincolo de excelența binomului Max Verstappen-Red Bull RB20, întrecerea...

Marele Premiu al Bahrain-ului 2024. Review: Grand Slam şi un avantaj exagerat

Max Verstappen a început sezonul cam cum l-a încheiat...

Are Red Bull Racing adversar în 2024? Ce ne-au indicat testele din Bahrain

Mai sunt doar câteva zile până la debutul noului...

Foc și gheață la Alfa Romeo

„Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în...

 Mani Gyenes, pregătit pentru cel mai dur Dakar din Arabia Saudită

 A cincea ediție a Raliului Dakar din Orientul Mijlociu...

Quinta royală. Cei mai buni 5 piloți de F1 în 2023

Am ajuns din nou în acel moment al anului...