La Austin în centrul discuțiilor post-race nu a fost victoria muncită a lui Max Verstappen, ci descalificările lui Lewis Hamilton( ce ar fi avut şanse la victorie cu strategia adecvată) şi Charles Leclerc pentru uzura peste limtă a plăcii de lemn de sub podeaua monopostului.
Nu este scopul acestui articol să explice în detaliu cum s-a ajuns la aceste descalificări. Ne vom mărgini la a spune că datorită faptului că vineri nu a fost decât o sesiune de antrenamente libere cam nicio echipă nu a vut timp suficient să aleagă un set-up corect. Mercedes şi Ferrari au mers pe calea agresivă (pentru acest circuit), cu o gardă la sol spate mică ce s-ar fi potrivit pe o pistă normală, nu pe denivelările COTA.
Cum după calificări maşinile intră în Parc Ferme, nu s-au mai putut face ajustări. Astfel că în ziua de duminică mai multe monoposturi se prezentau cu set-up-uri departe de ideal, unii alegând chiar să plece de la standuri prin încălcarea regimului Parc Ferme. Cu 110kg de combustibil îmbarcate, primele 15 tururi au fost fatale pentru Charles şi Lewis.
La finele cursei FIA a verificat doar patru monoposturi: Verstappen, Hamilton, Norris şi Leclerc. La două dintre ele uzura plăcii era peste limita admisă (1mm plus o marjă de eroare de 0.2mm). La Leclerc a fost aboslut la limită cu o uzură de 1.3mm, la Hamilton uzura fiind o idee mai mare.
Dar care-i treaba cu această placă? Puțină istorie nu strică. Lotus a dezvăluit în 1977 primul monopost ce exploata efectul de sol, revoluționarul 78. În scurt timp toată lumea a preluat şi aplicat lecția oferită de inginerii lui Colin Chapman, Williams prevalând cel mai bine sub acest aspect. Dar creşterea aproape exponențială a vitezelor de trecere prin viraje a forțat FISA ca la finalul lui 1983 să interzică utilizarea maşinilor venturi.
Din acel moment inginerii au încercat să recreeze într-un alt mod efectul de sol. Fără acele canale venturi şi “fustele” aferente, efectul era mult diminuat datorită fundului plat, dar încă exista. Calea aleasă a fost rularea cât mai jos a monoposturilor, garda la sol fiind la un minimum absolut. La puntea față aceasta era atât de jos încât aerul pătrundea pe sub maşină printr-o zonă îngustă.
Cu acel “gâtlej” (throat) dispus la începutul podelei se creea acolo o zonă de joasă presiune în care maşina era trasă puternic spre sol, De acolo fluxul era tras cu forță spre spate şi acest efect de sucțiune creea apăsare aero. Perfecționări ale acestei metode au apărut în permanență, Lotus ducând jocul la un alt nivel prin debutul în 1987 al primei suspensii active ce păstra garda la sol constantă.
Dar apoi a venit week-end-ul tragic de la Imola 1994. După anumite studii FIA e decis implementarea unei plăci de lemn sub podea, având 10mm grosime şi inițial 80cm lungime. Scopul acesteia era de a obliga echipele să nu mai coboare garda la sol atât de mult.De asemenea montarea acesteia anula posibilitatea unui blocaj aero, mai ales că atunci primele indicii convergeau că accidentul lui Senna a venit ca urmare a unui blocaj aero al zonei de sub podea în combinație cu presiunea pierdută din pneuri.
Regulamentul tehnic modificat în mijocul sezonului prevedea că uzura cu mai mult de 1mm a acestei plăci va duce la descalificarea maşinii respective. Cel care “a spart gheața” în acest domeniu a fost Michael Schumacher la Spa 1994. Atunci monopostul Benetton B194 a fost găsit cu o uzură de 2mm a plăcii.
Echipa a atacat decizia stewarzilor argumentând că această uzură s-a datorat unei erori de pilotaj ce a dus la ieşirea pe zona de pietriş şi trecerea apoi peste un vibrator. Ulterior validitatea acestei afirmații s-a confirmat. Placa era atunci fabricată din “jabroc”, un lemn cu o densitate ridicată, dar oricum predispus la uzură la contactul cu un asfalt abraziv cu o duritate clar superioară.
Astfel că după Spa 1994 FIA a stipulat utilizarea unor montanți de forma unor inele din metal, dispuse în anumite puncte specifice pentru a proteja placa (într-un punct aceştia nu erau pe aceeaşi linie cu placa ci cu aproape 1mm mai aproape de sol (ei sunt vinovați de scânteile văzute în anumite ipostaze).
Echipele au căutat soluții pentru a anula pierderea de downforce datorită creşterii gărzii la sol. Cele mai importante: bargeboards-urile ce au debutat incă din 1993 pe McLaren MP4/8. Apoi “coke bottle” în concordanță cu sporirea rolului difuzorului.
Dar în 2022 a doua generație de monoposturi utilizând efectul de sol şi-a făcut apariția. Inițial, afectate de porpoising, maşinile 2022 nu au putut fi operate foarte jos, implicațiile privind placa neapărând. Cu excepția Red Bull RB18, unica maşină imună la porpoising ce putea fi operată mai jos ca restul. Deja de mai mult timp placa era fabricată dintr-un material plastic compozit.
Dar evoluțiile aero şi înțelegerea mai profundă a modului în care trebuie exploatate canalele venturi a readus în prim plan placa “de lemn” şi limitările impuse de aceasta în 2023. Cel puțin cinci monoposturi pot fi afectate pe pistele cu denivelări sau la trecerea prin Eau Rouge: Red Bull, Ferrari, Mercedes, McLaren, Aston Martin.
La Singapore Red Bull a fost scoasă din joc pentru că frica de a uza placa a obligat inginerii să ridice garda la sol spate foarte mult în aşa fel încât monopostul a fost abia al patrulea cel mai rapid în racetrim. La Red Bull problema e mai gravă ca la concurență pentru că RB19-cu a sa podea inovativă (prezentată de noi separat) derivă cel mai ridicat procemt de downforce dinexploatarea zonei de sub monopost.
Monoposturile mai convenționale ale rivalilor şi-au disputat atunci supremația. Era aproape să se petreacă acelaşi lucru la Austin, Mercedes fiind în racetrim mai rapidă ca Red Bull. Doar eroarea strategică a echipei germane l-a scutit pe Verstappen de un duel cu un Hamilton avân o maşină marginal mai iute.
Dar descalificările lui Hamilton şi Leclerc a adus în discuție problema blocării monoposturilor în Parc Ferme după calificările de vineri în week-nd-urile cu Sprint. Toate echipele doresc schimbarea regulamentului în această privință şi se pare că asta se va produce după următoarea şedință a Comisiei Tehnice.
