“Avem trei instituţii în Italia: Papa, Ferrari şi Mafia. Prima este respectată, a treia este temută. Singura cu adevărat iubită este Ferrari” îi mărturisea Romolo Tavoni lui Chris Nixon în 1998.
Începutul fusese grăbit, dar pentru că omul ştia că are cu ce să aducă lumea la picioarele sale. “După mine, puterea este totul. Dacă reuşesc să construiesc un propulsor ce are cu câteva zeci de cai mai mult decât concurenţa îmi asigur un avantaj major. Deci şasiul nu mai este atât de important” îi va mărturisi el crezul acesta teatral lui Giaochino Colombo la scurt timp după încheierea războiului. Singura cerinţă în privinţa motorului? Să aibă 12 cilindri, întocmai ca Packard-urile care îl vrăjiseră încă din anii ’20. Ȋn plus, nimeni nu se mai gândise la soluţia asta în mod realist în Europa până atunci. Un alt Colombo, Gilberto, primise sarcina să conceapă şasiul. De data asta teatralitatea ce va deveni o marcă înregistrată a lui Enzo nu îşi mai avea locul. Omul era un prea dibaci cunoscător al meandrelor auto pentru a neglija dezvoltarea acestei componenente. “Dietă, dietă!” îi va arunca el lui Gilberto Colombo când acesta îi va prezenta planşa de desen. Inginerul va părăsi buimăcit atelierul, neînţelegând aluzia. A doua zi, Ferrari îl va lămuri: “Am vrut să spun că şasiul nu trebuie să depăşească 50 kilograme. Bineînţeles fără a reduce rezistenţa torsională”. Luminat, Colombo va proiecta unul de 44 kilograme. V12-ul minion de 1.5l dar care dezvolta 118 cai respectabili putea astfel să-şi exprime în voie potenţialul… Şi ajungem din nou în dimineaţa aceea friguroasă, miercuri 12 martie 1947. La Formigine Enzo face cale întoarsă şi în scurt timp e în curtea de la Maranello. Condusese cu multă prudenţă, iar când opreşte dă să oprească motorul, dar Luigi Bazzi se opune, sare el însuşi la volan şi demarează în trombă. Când revine, un zâmbet larg se citeşte pe faţa sa, iar mica asistenţă formată din Ferrari şi cei câţiva mecanici şi ingineri aşteaptă impresiile eminenţei cenuşii. “Sunt satisfăcut, sună verdictul. Am depăşit chiar şi 150km/h. Merge bine maşinuţa noastră”. Mai era un hop: să îşi încerce puterile intr-o cursă pentru a dovedi viabilitatea, superioritatea conceptului de la Maranello.
Fostul comis voiajor al firmei, Franco Cortese (care în 1945 îndrăznise să îl catalogheze drept nebun pe Enzo pentru faptul că renunţa la o afacere atât de profitabilă pentru a se lansa într-una riscantă) e urcat aproape cu forţa în primul 125S complet carosat şi trimis să ia startul la Piacenza într-o cursă de mâna a doua. Ferrari nu voia să facă valuri cu debutul său, deoarece nu era chiar sigur cum va performa maşina. Cortese va rata complet plecarea încât într-o primă fază s-a gândit chiar să renunţe. Apoi şi-a alungat această idee din cap, a călcat acceleraţia la blană şi spre surprinderea tuturor (nu mai puţin a sa) a preluat conducerea. Cu trei tururi înainte de final cedarea pompei de benzină l-a obligat la abandon. “Un insucces promiţător “ va clama Enzo. Două săptămâni mai târziu, în Gran Premio di Roma, pe Circuito delle Terme di Caracalla, acelaşi Franco Cortese învingea o concurenţă formată din 12 maşini sport, numai Maserati-ul lui Guido Barbieri terminând în acelaşi tur cu el. Peste o săptămână-o nouă victorie, pe Circuito delle Terme di Vercelli, într-o întrecere în care a luat startul şi un Auto Avio Costruzioni 815 pilotat de Enrico Bettredrini. La 6 iulie intră în scenă Tazio Nuvolari, cu un success la Forli, “confirmând nu doar calităţile neobositului campion, ci şi excelenţa noii maşinării”, după cum transmitea corespondentul The Motor. Nuvolari şi Cortese semnează şi prima dublă din istoria echipei peste o săptămână, la Parma (după ce în noaptea dinaintea cursei făcuseră parte din juriul concursului Miss Parma). Acest şir de triumfuri nu trece neobservat. Fraţii Gabriele şi Soave Besena din aristocraţia milaneză devin primii client din istoria mărcii, unindu-şi forţele pentru a cumpăra un 166 Spider Corsa. Ei vor deschide o lungă listă ce cuprinde personaje din casele regale europene, şeici arabi, vedete hollywoodiene, sportive faimoşi, cântăreţi la fel de faimoşi, politicieni, oligarhi, dictatori… Exclusivitatea în privinţa alegerii clienţilor a devenit imediat pivotală, ca şi hotărârea lui Enzo de a nu mări producţia şi a păstra preţurile la cote astronomice. “Rotschild sau Rockenfeller ar mai cumpara maşinile mele daca ar vedea la semafor un Ferrari condus de un industriaş de duzină?”
Deocamdată nu se aventurase în întreceri de rang înalt, în Grand Epreuves, dar o va face în anul următor. Copilul său de suflet, Alfa 158 domina lumea GP-urilor atunci în mâinile lui Jean-Pierre Wimille. Enzo a simţit rapid că va fi nevoie de mult mai multă muncă, idei şi investiţii pentru ca maşinile de la Maranello să ajungă la nivelul Alfei, dar trebuia să testeze terenul şi aici. La 5 septembrie 1948 Raymond Sommer ducea modelul Ferrari 159 (un 125 cu alezajul modificat de rătăcitorul Gioachino Colombo) până pe locul al treilea în MP al Italiei de la Valentino Park, în spatele atotputernicei Alfa 158 a lui Wimille şi a Maserati-ului 4CLT condus de Gigi Viloresi. S-a întâmplat chiar sub ochii patronului ce din 1934 nu mai fuses prezent la niciun GP. Apoi retragerea provizorie din curse pentru un sezon decisă de oficialii din Portello după moartea lui Wimille în ianuarie 1949 la Buenos Aires a pavat drumul pentru gloria mult aşteptată de Enzo. Noul recrut, Alberto Ascari, va domina sezonul competiţional 1949, cu 6 victorii la activ, preluând de la Wimille mantia de cel mai bun pilot din lume. Se părea că totul este pregătit pentru debutul Campionatului Mondial de F1. Dar Alfa a revenit asupra deciziei, şi cu Fangio, Farina şi oarecum depăşitul Fagioli la comenzi a aruncat din nou în luptă incredibilele 158 ce aveau deja 12 ani vechime. Cu numai 250CP Ferrari-ul 125 nu avea nicio şansă în faţa propulsorului cu 8 cilindri în linie de 1.5l şi 380CP al Alfei 158, aşa că la sugestia lui Aurelio Lampredi s-a ales calea motorului aspirat de cilindree mare. În configuraţia iniţială de 3.3l V12-ul italian era prea slab, dar la Monza şi-a făcut apariţia pentru prima data versiunea de 4.5l pe monopostul denumit 375F1. Ascari, deşi avea încă un dezavantaj de peste 50CP a putut să-i dispute întâietatea lui Farina până când monopostul a expirat. Viabilitatea soluţiei era dincolo de orice îndoială. Froilan Gonzalez va marca un prim succes mitic la Silverstone 1951, apoi Ascari va prelua frâiele cu două victorii consecutive la Nurburgring şi Monza, doar o alegere neinspirată a jantelor Borani la Pedralbes aducând titlul în tabără Alfa Romeo. Schimbarea provizorie a formulei constructive va aduce cea mai zdrobitoare dominaţie exercitată vreodată de o echipă în istoria F1, Ferrari-ul 500F2 ratând numai o victorie în cele două sezoane (1952-1953) în care Alberto Ascari s-a încoronat dublu campion mondial, subjugând lumea GP-urilor într-o manieră nemaivăzută vreodată. Dar apoi a venit şi despărţirea dintre fiul lui Antonio şi Enzo, cauzată ca în atâtea alte rânduri de neînţelegeri financiare. “Am preferat să ne despărţim pentru a râmâne prieteni”, va camufla Ferrari motivele rupturii. Alberto Ascari va râmâne mereu pentru el drept cel mai iute pilot pe care l-a avut după 1950, dar prea superstiţios şi uneori exagerat de nervos când se afla în pluton. În schimb, fiind un om cu principii solide şi care ştia să îşi expună clar punctul de vedere, colaborarea dintre ei fusese excelentă. “Ȋi plăcea un pilot care vorbea pentru el. Dacă pilotul doar se plângea de maşină şi atât, nu ajungea nicăieri” explică Romolo Tavoni. Aterizat în sânul Scuderiei, Mike Hawthorn, un mare admirator al lui Ascari, a înţeles rapid cum stau lucrurile. Dacă lui Tavoni, Ugolini sau lui Eraldo Sculati le spunea direct: frânele nu sunt bune de nimic, când se întorcea la Maranello, îi relata lui Enzo: “Signore Ferrari, maşina a fost fantastică, dar am întâmpinat nişte dificultăţi cu frânele. Poate ar trebui să facem nişte teste să vedem cum stă treaba”. Lui Ferrari stilul ăsta îi mergea la suflet şi era în stare să stea zi şi noapte în departamentul Competizioni pentru a încerca rezolvarea problemelor.
Dar în privinţa banilor, atitudinea sa rămânea intransigentă. Totul trebuia să fie cât se poate de clar: câştigurile se impart 50-50% între el şi pilot, de salariu sau bonus nici nu poate fi vorba. Asta a dus la relaţia tensionată cu Fangio, ce în 1956 a avut parte de cel mai nefericit an al său în F1, câştigând titlul doar datorită sprijinului oferit de coechipieri (la îndemnul lui Enzo însă). “Fangio era un mare pilot, va relata el în memoriile sale, dar un om marcat de mania persecuţiei”. Tavoni completează:”Ȋl aprecia pe Fangio pilotul, dar nu şi pe Fangio omul. I-a spus: <Eu ofer maşinile, tu vii cu calităţile de pilot, deci cred că 50-50 e corect>. Când Fangio a insistat cu salariul, Enzo a simiţit că se rupe tradiţia. Astfel că Fangio a plecat la Maserati (împrenuă cu team-mamagerul Nelo Ugolini-n.n.), unde Orsi i-a îndeplinit cererile.<Foarte bine, Orsi a câştigat campionatul, dar eu am rămas cu banii în buzunar!>
Cu toată aura creată deja de presă în jurul Scuderiei încă din anii ’50, succesele nu au fost aşa multe, pentru că în abordarea sa omul a pus prea mult accent pe factorul financiar, a fost de obicei refractar la inovaţii şi nu a acceptat niciodată că poate greşi. Mai mult, dorinţa sa de a se lupta pe mai multe fronturi în combinaţie cu potenţialul limitat al uzinei a creat disfuncţionalităţi şi chiar rivalităţi între membrii echipei. La finele anilor ’20 şi începutul anilor ’30 o maşină precum Alfa Romeo 8C-2300 putea concura cu mici modificări atât în GP-uri cât şi în cursele de anduranţă. Două decenii mai târziu era cu totul altă poveste, dar Enzo nu a vrut să renunţe la ambiţia sa de a fi în frunte pe mai multe fronturi. Mai ales că primele mari victorii au venit la Mille Miglia 1948 şi Le Mans 1949 prin intermediul legendarului 166. Acest prim deceniu este şi cel în care s-a implicat cel mai evident în mersul lucrurilor şi în care s-au pus temeliile legendei, apoi, poate şi datorită morţii fiului său Dino la numai 24 de ani, abordarea sa a devenit mai maleabilă, a ieşit tot mai rar din fortăreaţa de la Maranello. Ultima data când a asistat la un GP a fost în 1957, apoi a continuat să îşi facă apariţia doar la Monza în zilele de vineri şi sâmbătă, captând brusc toată atenţia, pentru ca în ziua de duminică să se facă nevăzut. De aceea opiniile sale în privinţa abilităţii unor anumiţi piloţi trebuie privite uneori cu prudenţă, deoarece sunt bazate mai mult pe detaliile oferite de aceştia sau de team-manager-ul din epoca respectivă.
Care era atmosfera în fieful său în primele două decenii, cele în care implicarea sa a fost enormă, chiar mergând spre pedanterie ?
“La Maranello Ferrari vorbea cu toată lumea, nu doar cu şefii de departamente, cu care de altfel se purta foarte dur, rememorează Romolo Tavoni. Dar am înţeles destul de repede că nu era periculos când vorbea dur, era doar felul său de a fi şi a se exprima, exterioriza”. Când punea întrebări voia să i se răspundă foarte rapid şi întotdeauna începea cu angajaţii de rând, şefii de departamente erau nevoiţi să aştepte frumos la coadă, ceea ce putea fi o problemă. Cu toate că Enzo îi aprecia şi le cunoştea valoarea, un lucru era cert:” dacă oamenii din departamentul vostru nu muncesc cum trebuie, atunci este vina voastră”. La început de drum, fabrica era îndatorată până peste cap băncilor, dar muncitorii erau întotdeauna plătiţi la timp, lună de lună. “Poate că furnizorii nu erau mereu plătiţi la timp, dar muncitorii întodeauna îşi primeau banii în ziua de salariu”, comentează acelaşi Tavoni.
Victoria din 1949 de la Le Mans a fost urmată de încă una cinci ani mai târziu, pentru ca în 1958 să se înregistreze prima dublă: titlul piloţilor în F1 prin Mike Hawthorn şi succes la Le Mans prin Olivier Gendebien şi Phil Hill. Acest an 1958 este unul de cumpănă în evoluţia ulterioară a Scuderiei, pentru că mai mult decât orice triumf, pentru multă lume a atârnat mai greu în balanţă tragediile. Lista începe cu Eugenio Castellotti, mort la numai 26 de ani în timpul unor teste la Modena pe 14 martie 1957, urmează Alfonso de Portago, ucis la Mille Miglia 1957, Luigi Musso îşi pierde apoi viaţa în GP-ul de la Reims 1958, pentru ca Petere Collins, omul cel mai îndrăgit de Enzo din primul deceniu competiţional, să îşi găsească sfârşitul în august 1958 pe Nurburgring, încercând să se ţină pe urmele lui Tony Brooks. Revista “Civita Catholica” a publicat după acest ultim deces un articol amplu , afirmând că uzina Ferrari “nu reprezintă nimic, deoarece e construită pe cadavre”. A fost picătura care era să umple paharul. Enzo a vrut să renunţe la început, apoi a mers la preotul din Maranello cu care a avut o lungă confesiune. “Dumnezeu ne dă fiecăruia dintre noi un drum pe care să mergem, uneori e greu, alteori e uşor, i-a spus preotul. Tu ai ales drumul dificil. Trebuie să ai curajul să îl urmezi până la capăt.” Din acest moment s-au consolidat complet bazele “instituţiei”, omul a devenit mult mai închis în sine, iar teatralitatea şi misticismul au fost ridicate la rang de artă.
Anii ce au urmat au fost marcaţi de o dominaţie copioasă la Le Mans (6 victorii consecutive între 1960-1965), dar în F1 rigiditatea canoanelor şi spiritul refractar au făcut ca piloţii să se descurce cu dinozaurul 246D cu motor frontal al cărui unic avantaj era dat de cei 290CP(cu 30 până la 50 peste concurenţă) livraţi celui de la volan. Schimbările la nivel de conducere deveniseră frecvente, dar asta nu era mereu un lucru rău. Enzo stabilise reguli stricte în privinţa team-manager-ului, în sensul că acesta trebuia să îl informeze detaliat asupar celor petrecute în cursă imediat după încheierea acesteia. Eraldo Sculati nu a telefonat deloc după MP al Argentinei din 1957. Când a revenit în Italia, Ferrari l-a invitat să ia prânzul la un restaurant de prim rang pentru ca acolo acesta să-i relateze desfăşurarea GP-ului. După ce au terminat masa, Enzo l-a informat în mod neceremonios că l-a concediat.
Schimbările de regulament ce au intrat în vigoare în 1961 l-au găsit din nou pe cai mari, întocmai ca în 1952, noua armă, 156 (supranumit Bot de rechin) dominând copios sezonul, titlul fiind o afacere între doi dintre piloţii Scuderiei, Phil Hill şi Wolfgang von Trips. Moartea celui din urmă la Monza a tranşat soarta coroanei în favoarea singuraticului american. Apoi a urmat o prăbuşire subită, ce nu ţine de chestiuni tehnice. Laura Dominica Ferrari(fostă Garello) era soţia sa încă din 1923 şi deţinea de la început un pachet important de acţiuni la Ferrari Automobili. Dacă mulţi ani fusese o prezenţă stingheră, trăind în umbra soţului, din 1960 şi-a descoperit brusc apetitul pentru curse. Intruziunile sale peste munca managerilor nu a putut fi stopată nici chiar de Enzo (care înca de la începutul anilor ’40 trăia o viaţă paralelă în compania amantei sale Lina Lardi) şi au aruncat un văl negru asupra realizărilor echipei, pătând şi acea integritate de care Ferrari vorbea mereu. “Ne critica mereu în faţa lui Ferrari, îşi aduce aminte Romolo Tavoni, iar de la sfârşitul lui 1960 a început să meargă şi la curse şi să se bage mereu peste munca şefilor de departamente.” După înmormântarea lui von Trips, cei câţiva şefi de departamente , exasperaţi de comportamentul femeii au compus o scrisoare către Enzo prin care îi cereau ca Laura să nu se mai bage în treburile lor, altfel vor fi nevoiţi să plece . Reacţia acestuia a fost una dură, dar pripită şi într-o mare măsură absurdă. I-a chemat la el în birou şi le spus tranşant: “Dacă asta simţiţi, acolo e uşa, ăştia sunt banii voştri”. Mai mulţi oficiali de rang înalt (printre care şi Carlo Chiti şi Romolo Tavoni) şi-au înaintat pe loc demisiile. A fost cauza fundamentală a prăbuşirii din sezonul următor. Dedesubturile înfluenţei Laurei asupra sa sunt încă opace. Iar Ferrari pur şi simplu nu putea să recunoască când greşea, cramponându-se de decizii neinspirate într-un stil dictatorial preluat parcă de la Mussolini.
În 1963 sosea în ograda sa John Surtees, un om al cărui profesionalism şi etică a muncii i-au mers la suflet bătrânului Commendatore. Melanjul dintre ei ar fi trebuit să aducă cel puţin încă un titlu în 1966 (după cel norocos, dar muncit din 1964), dar din nou factori greu de cuantificat s-au opus. Şi din nou Laura Ferrari a ieşit învingătoare în duelul cu soţul său, ea fiind în spatele susţinerii necondiţionate a atitudinii arbitrare a noul team manager, Eugenio Dragoni (posibil şi cineva din familia Agnelli). “Oamenii aştia erau aparte, îşi reaminteşte Grande Gianni, fie că era vorba de contele Agusta sau de Ferrari. Erau distanţi până la un anumit grad. Trebuia să aştepţi ore în şir la uşa lor doar pentru a beneficia de oportunitatea de a propune o soluţie nouă. Totul făcea parte din planul de a te ţine cu picioarele pe pământ… Puteai să fi şi rege, Ferrari se comporta la fel cu tine! Dar cu mine totuşi a fost diferit, nu m-a tratat niciodată superior, ci mai degrabă paternal. Ajunsesem să iau în mod regulat cu el masa la Cavallino şi să discutăm despre orice, nu doar curse”. Era totuşi o problemă în abordare, una veche. “Necazul era că în acea perioadă toată echipa trebuia să se ghideze după Le Mans, astfel că cei ce formau echipa de GP primeau întreaga atenţie abia de la sfârşitul lui iunie, ceea ce nu era în regulă. Diferenţele erau sesizabile din momentul în care întreaga atenţie se concentra pe maşina de F1 al cărei comportaments e transforma astfel radical…Apoi o luam iar de la capăt, şi tot aşa…”. Ferrari a produs cel mai rapid monopost in 1966 însă a ratat ambele titluri, aşa cum la Le Mans s-a văzut surclasată de Ford. 1965 va însemna ultimul succes al italienilor în clasica cursă de 24h, chiar dacă încercări vor mai fi. După două decenii la cel mai înalt nivel, numele Ferrari devenise cel mai faimos nume din motorsport, la fel cum şi maşinile sale de stradă deveniseră cela mai dezirabile dintre toate. 166, 212, 340, 250GTO sunt modele ce au contribuit la inegalabilul prestigiu al mărcii şi, mai important poate, din comercializarea lor, Enzo a putut strange suficienţi bani pentru a-şi finanţa echipele de curse. Pentru un om plecat de atât de jos, triumful era fără precedent.
Ca o mărturie a impactului său, în 1960 Universitatea din Bologna îi conferă titlul de Doctor Honoris Causa şi înfiinţează în mod simbolic o catedră de inginerie, Enzo ţinând în cadrul acesteia mai multe prelegeri. A fost o satisfacţie uriaşă pentru autodidactul cu studii sumare ce din acel moment a ţinut să fie apelat “Ingegnere”. Nu Signore, nu Commendatore sau Drake.
Derulăm şi ajungem din nou în 1966. Pe terenul său favorit, Scuderia suferise o înfrângere categorică în faţa Ford-urilor GT40, iar situaţia se va repeta şi în anii următori. Ferrari-urile 275GTB şi 330P4 erau nişte bijuterii ce încântau la capitolul manevrabilitate la fel ca şi omolgul lor din F1, 312, dar ca forţă brută nu aveau nicio şansă în faţa marelui V8 american. Mai mult, din 1967 Ford îşi făcuse apariţia şi în lumea GP-urilor prin intermediul Cosworth, deschizând o serie ce în 1994 va număra nu mai puţin de 155 de victorii.
Totul a început în 1958 cu o scrisoare trimsă de Henry Ford II lui Enzo prin care cerea să ii explice cum reuşeşte să aibă parte de atâta publicitate gratuită. Italianul îi raspunde invitându-l să cumpere o maşină produsă de el. Schimbul elegant de scrisori continua pentru câteva luni, apoi şeful gigantului american îi cere permisiunea ca o echipă trimisă de el să viziteze uzina de la Maranello. Ferrari acceptă şi o delegaţie formată din ingineri şi contabili americani se deplasează în Italia. O analiză riguroasă este efectuată şi concluzia este: “fabrica valorează 5 miliarde şi jumătate de lire italiene, echivalentul a 10 milioane de dolari”. Henry Ford II îi face imediat o ofertă de $11 milioane, o sumă enormă pentru epoca respectivă, dar Enzo refuză fără să clipească. Negocierile se vor întinde până în 1964, şi cu toate problemele financiare, Ferrari nu renunţă la pretenţiile sale considerate exagerate: dublul sumei oferite şi control complet asupra departamentului de curse. Neajungând nicăieri, Ford cumpără un Ferrari 275GTB pe baza căruia încearcă să dezvolte proiectul ce ar trebui să îl îngenuncheze pe italian la Le Mans. Prima confruntare, cea din 1964 se încheie cu un triumf italian. La fel şi următoarea. “În 1964 micuţa Ferrari din Maranello şi gigantica Ford se înfruntă pentru prima dată pe cele mai faimoase piste din America şi Europa. Iar micuţa Ferrari învinge fără drept de apel, atât în campionatul mondial al prototipurilor, cât şi la grand turisme. Luptă ca întotdeauna pe toate fronturile şi câştigă şi în F1” sună comunicatul lui Enzo de la finele anului.
Dar costurile din ce în ce mai mari, eşecurile manageriale şi ameninţarea falimentului au frânt până la urmă şi rezistenţa sa. A ales să vândă o parte din afacere, dar numai în condiţiile sale şi numai unei companii italiene în care putea să aibă încredere. Aceasta a fost Fiat, iar înţelegerea s-a parafat în 1969. 50% din portofoliul Ferrari trecea în proprietatea gigantului italian controlat de familia Agnelli, dar Commendatore păstra controlul complet asupra departamentului de curse , în timp ce Fiat se angaja să investească în Scuderie sume importante. “Multe fabrici s-au născut înainte de Fiat. Altele au apărut în acelaşi timp, dar mai toate au dispărut azi, va declara Enzo. Pentru că niciuna nu a avut norocul de a a avea la conducerea lor un om de statura lui Giovanni Agnelli”.
“Un mare italian, va comenta şi Agnelli după semnarea acordului din 18 iunie 1969. La Ferrari am apreciat întotdeauna genialitatea şi tenacitatea. Iubeşte automobilele, are o cultură tehnică extraordinară şi din acest amestec între iubire şi cultură s-au născut minunatele sale maşini”. O dată cu acest moment, Ferrari a mai făcut un pas în spate ca implicare direct, dar în acelaşi timp a mai făcut unul decisiv în legendă. De acum încolo ieşirile sale în faţă vor fi mai rare, deşi maniera dictatorială de a conduce totul va rămâne neschimbată. Numai că acum se va baza mai mult pe interpuşi, controlând în mod indirect destinele preaiubitului său departament Competizioni. Încă din 1962 în fruntea departamentului tehnic se afla Mauro Forghieri, urmaşul de drept al lui Vittorio Jano, ultimul inginer dintr-o specie acum dispărută, ce putea concepe şi construi o maşină de curse de la zero, proiectând atât motorul şi cutia cât şi şasiul. Sub îndrumarea sa directă Ferrari va arunca pe pistele de GP cel mai iute monopost atât în 1966 cât şi în 1970, dar titlurile se vor duce către altcineva. În 1970, în spatele monopostului Ferrari 312B va debuta noul boxer cu 12 cilindri ce timp de un deceniu va deţine supremaţia printre propulsoarele de F1, atât din punct de vedere al elasticităţii, cât şi a puterii brute dezvoltate. Unghiul de 180 de grade dintre cele două bancuri de cilindri creaun avantaj enorm, tradus printr-un centru de greutate cu 5cm mai jos decât în cazul propulsorului V8 de la Cosworth. Furnizând inițial 445CP/11.500rpm, evoluția de la jumătatea sezonului scotea 460CP/12.000rpm. Dar nu puterea brută impresiona, ci plaja largă de utilizare, boxerul urcând fulgerător de la 4.000rpm până în zona roșie fără pic de efort, acele de păr și curbele foarte lente putând fii abordate în treapta a doua (lucru imposibil la Cosworth, care sub 6.000rpm acuza un gol de putere), realizându-se economie de manevre și de timp și un control mai bun al pedalei de accelerație, deci o lipsă aproape totală a tendinței de derapare la ieșirea din viraje. Pentru a minimalize frecările, arborele cotit folosea 4 rulmenți. După o serie de cedări în teste, un tampon Pirelli a fost montat între arborele cotit și volantă. Încă din acea epocă Ferrari utiliza un sistem de ungere cu carter uscat ale cărui beneficii se văd și azi. Pasul următor va fi construcţia pistei de la Fiorano în 1971, pentru ca în 1973 numirea tânărului avocat Luca di Montezemolo să fie penultima piesă a puzzle-ului câştigător al noii ere. Niki Lauda este adus în 1974 pentru că Enzo, ce văzuse la TV câteva curse ale sale, l-a considerat o mare afacere din punct de vedere financiar. “Cu maşinile mele poate câştiga oricine, dar dacă fac o alagere inteligentă, rămân şi cu ceva bani în buzunar”.
A doua epocă de aur a Scuderiei se întinde pe parcursul a trei sezoane, marcate de 2 titluri la piloţi obţinute de Lauda şi trei la constructori, dar şi de teribilul accident suferit de austriac pe Ring şi plecarea neceremonioasă a acestuia în 1977 înainte de finalul sezonului. Astfel s-a făcut loc pentru ultimul pilot de suflet al lui Enzo: acrobatul Gilles Villeneuve ce îi aducea aminte de Guy Moll. A fost ultima perioadă fericită pentru bătrânul Drake, deşi cu excepţia lui 1979, maşinile roşii au fost surclasate de concurenţa ce descoperise beneficiile efectului de sol ce nu putea fi implementat cu succes pe monoposturile seriei 312T din cauza motorului boxer foarte lat. Finalul tragic al celui mai iubit dintre toţi piloţii Scuderiei la Zolder în 1982 l-a întristat atât de mult încât nu a mai venit decât sporadic pe circuite în zilele de vineri. Titlurile la constructori obţinute de primele monoposturi cu motoare turbo ale italienilor în 1982 şi 1983 au reprezentat ultima tresărire de orgoliu ale unui om care deja făcea parte dintr-o lume dispărută. Apariţiile publice deveniseră foarte rare, întotdeauna teatrale şi încărcate de misticism, afacerea mergea bine în ce priveşte maşinile de stradă, dar Enzo nu a acordat niciodată prea multă atenţie acestui aspect.
Cu faimoşii ochelari fumurii pe care ii purta tot timpul după moartea lui Dino, şi-a făcut o ultimă apariţie sobră la prezentarea emblematicului F40, probabil cel mai reuşit produs de la Maranello, o maşină ce ar fi trebuit să poată face totul, precum Alfa 8C-2300 sau Ferrari 250GTO. “Atunci l-am întâlnit pentru ultima data, îşi aduce aminte John Surtees. Am stat de vorbă şi la final mi-a zis:”Trebuie să ne amintim doar vremurile bune, să uităm de greşelile făcute”.
Pe 7 august 1988 Ayrton Senna învingea în MP al Ungariei. Gerhard Berger aducea Ferrari-ul numai pe locul 4. Dar Enzo nu putuse sa vizioneze cursa, era în patul său trăind din amintiri de mult apuse. Piero Ferrari a venit şi i-a adus vestea. “Am învins totuşi Alfa-Romeo, nu?” a venit replica bătrânului. Agonia s-a încheiat la 14 august 1988. Respectând cu sfinţenie regulile impuse, vestea morţii celui mai celebru om din Italia a fost făcută abia a doua zi. Ȋnmormântarea a fost mai mult decât restrânsă, un mic cortegiu funerar în frunte cu fiul său Piero şi Lina Lardi deplasându-se agale pe străzile din Modena către cimitirul San Cataldo. Lumea era în vacanţă, străzile erau pustii, prea puţini au ştiut pe moment ce se întâmplă. Întocmai ca în acea zi friguroasă de 12 martie 1947…
“După moartea sa am spus că Ferrari va cunoaşte vremuri şi mai glorioase, mărturisea John Surtees. Şi chiar aşa s-a întâmplat. Era imposibil ca Bătrânul să se aclimatizeze în secolul 21 cu felul său dictatorial de a controla totul. Dar fundaţia a fost pusă de el, de un singur om, Enzo Ferrari”.
Imaginea reală a lui Enzo Ferrari reprezintă un puzzle ce nu va fi probabil niciodată decriptat cu acurateţe. Cultivând-o într-o manieră mistică încă de la jumătatea anilor ’50, această imagine s-a transmis obsesiv în folclor, fiind şi mai mult denaturată. Enzo Anselmo a creat mai mult decât o marcă, a creat un univers paralel aproape, în care caracterul a tot ce e produs la Maranello sau are legături cu imaginea Căluţului Cabrat, este judecat prin prisma altor legi sau criterii pe care un om obiectiv este până la urmă inflexibil obligat să le folosească şi el, deşi la început nu credea în valabilitatea lor. Totul din cauza acelei presiuni inexorabile exercitate de acest brand unic prin intermediul media, al fanilor comuni sau chiar al rivalilor. Pentru modul în care a reuşit să facă asta, ocolind canoanele comune pentru a inventa altele noi, el reprezintă o expresie monumentală a naturii umane surprinse în ipostaza sau faţeta ei motoristică cea mai pregnantă. Bineînţeles, ajutat de un complex de factori ce nu pot fi analizaţi cu certitudine la o privire sumară şi fără de care Enzo Ferrari ar fi putut foarte bine să rămână doar un anonim.
Post scriptum.
Preşedintele Sandro Pertini l-a invitat pe Enzo Ferrari să îl viziteze la Roma după dubla Scuderiei de la Monza ce a pecetluit soarta titlurilor din 1979. Enzo a răspuns printr-o contrainvitaţie: îl aşteaptă pe Pertini la Maranello. Preşedintele s-a conformat, dar şi-a făcut apariţia într-un Maserati. “A venit intenţionat într-o troacă din asta fără niciun fel de viitor” se va confesa Enzo intimilor. Ȋntâlnirea a fost destul de rece, iar “Il Drake” a refuzat mândru unele propuneri ale preşedintelui italian. La scurt timp după acest eveniment, Indro Montanelli nu a scăpat ocazia de a-l întreba pe Pertini de ce Ferrari nu e făcut senator pe viaţă.” Ferrari nu are nevoie de aşa ceva, a venit replica. Este nemuritor şi numele lui va dăinui pentru eternitate”.
Mulţumirile mele se îndreaptă către Gianni Cancelieri, Francesco Ferrandino şi Felix Muelas, fără al căror nepreţuit ajutor acest articol nu ar fi putut fi posibil.
