Un domn uşor rubicond, cu un aer distins în costumul său bleumarin nou nouţ la doi nasturi, cu o cravată neagră parcă prea sever strânsă şi cu care nu arătă că s-ar simţi tocmai confortabil putea fi văzut pe Via Abetone Inferiore din Maranello îndreptându-se spre Formigine în dimineaţa zilei de 12 martie 1947 la volanul unui ciudat automobil căruia îi lipseau panourile caroseriei, lăsând să se vadă în toată splendoarea şasiul tubular şi o mecanică prea sofisticată pentru o maşină de stradă a acelei epoci. Omul era Enzo Anselmo Ferrari, iar automobilul de sub el era primul ce îi putea purta numele. Atunci a început oficial legenda incomparabilă a Căluţului Cabrat. La 70 de ani distanţă de la acel moment istoric acest nume a devenit cel mai faimos, mai iubit şi mai respectat din motorsport. Un nume care a aprins pasiuni şi a divizat opinii mai mult decât oricare altul, exercitând o fascinaţie stranie ce nu poate fi explicată cu mijloacele cercetătorului comun.
Acest articol nu are pretenţia de a surprinde într-un mod definitiv caracterul unui om ce nu va putea fi niciodată explicat, ci se doreşte a trasa câteva linii definitorii, trecând prin momente cheie ale vieţii şi carierei unuia dintre cele mai fascinante personaje ale secolului trecut.
Când avea 10 ani, tatăl său l-a dus pentru prima data să asiste la o cursă, pe Circuito di Bologna duelul dintre cei mai mari piloţi ai Italiei acelei epoci-flamboiantul Vincenzo Lancia şi subtilul Felice Nazzaro marcându-l pentru totdeauna, puştiul hotărând în acel moment că menirea sa este să emuleze carierele celor doi aşi ai volanului. Doar că lucrurile nu au decurs aşa lin cum s-ar fi aşteptat. Moartea în 1916 atât a tătălui cât şi a fratelui său, intrarea ţării în Primul Război Mondial, apoi refuzul inexplicabil de a se prezenta la locul de muncă pe care îl obţinuse la Fiat, vor lăsa urme adânci, oţelindu-i caracterul. Răbdând de foame pe străzile din Torino, slujba iniţial minoră de şofer bun la toate în cadrul micii afaceri a unui anume Giovanni ( dezasamblarea unor vehicule ale armatei si recarosarea lor) şi apoi pilot de teste (conform propriilor spuse) la mica companie Lancia, a venit ca o mană cerească Şi i-a dat prilejul să îşi evalueze potenţialul într-o competiţie de anvergură, la doar 21 de ani. Cu ajutorul lui Ugo Sivocci, pe care îl cunoscuse în drumurile sale între Torino şi Milano, se înscrie la startul Targa Florio 1919. Condiţiile din acel an au fost cele mai atroce văzute vreodată în legendara competiţie, pentru majoritatea concurenţilor devenind o mare realizare doar să ajungă la final. Un singur om a învins teribila vreme şi haitele de lupi flămânzi din Sicilia, marcând una dintre cele mai strălucite performanţe din istoria automobilismului, Andre Boillot, fratele mai mic al unui anume Georges. Enzo, care fusese nevoit să se întrebuinţeze de revolver frecvent pentru a nu deveni hrană pentru lupi, nu a putut încheia cursa din cauza noroaielor şi a unui contingent prea bănuitor de carabinieri ce i-au cercetat pe el şi mecanicul său cu prea mult zel. Nu era clar cât de bun este în spatele volanului, dar modul în care de atunci a ştiut să îşi prezinte realizările şi aportul lui Sivocci l-au adus în atenţia Alfa Romeo. Anul următor va încheia cu noroc pe locul secund la Targa Florio. Trei ani mai târziu, stilul fără menajamente în care şi-a tăiat drum printre adversari la Ravenna şi carisma degajată după încheierea ostilităţile, l-au convins pe Enrico Baracca, tatăl lui Francesco Baracca să îi facă cadou emblema escadronului legendarului as al aviaţiei italiene-un căluţ negru ridicat în două picioare… “Ferrari, să pui pe maşinile tale căluţul cabrat de la fiul meu. Ȋţi va purta noroc.” Mărturie a acestei întâmplări a rămas o fotografie pe spatele căreia Enzo a scris mai târziu: “Căluţul a fost şi a rămas negru, eu am adăugat doar fondul galben canar, care este culoarea Modenei”. Astfel s-a pus prima piatră de la temelia legendei ulterioare. Sigla cea mai faimoasă din motorsport va apărea pentru prima data într-o întrecere pe Alfele 8C-2300 ale Scuderiei cu ocazia Cursei de 24h de la Spa, pe 10 iulie 1932.
Victoria din 1924 de la Coppa Acerbo va reprezenta apogeul carierei sale de pilot, apoi ceva misterios se va petrece. Inclus alături de Antonio Ascari şi Campari în echipa Alfa ce ataca GP de l’ACF, va absenta de la start, ba chiar de la startul oricărei competiţii în următorii trei ani. Locul pilotului Ferrari, unul onest dar nu mai mult de atât, fusese luat de sforarul Ferrari, “Mr. Fixit” în accepţiunea britanicilor. Modul în care va reuşi să convingă în era respectivă mai mulţi oameni cheie să i se asocieze, punând umărul mai mult decât oricine la succesul Alfa-Romeo, are tangenţe mai mult cu arta războiului, decât cu arta persuasiunii. Mutarea cheie în acest angrenaj va fi aducerea lui Vittorio Jano de la Fiat. Pentru un deceniu, maşinile create de acesta pentru constructorul din Portello vor deţine supremaţia tehnică pe pistele de GP, numai apariţia Săgeţilor de Argint în 1934-cu ajutorul financiar notabil din partea lui Hitler, încheind o serie fabuloasă. Dar nu ăsta era ţelul suprem pentru Enzo, care, cu ajutorul eternului său sprijin şi vrăjitor tehnic din umbra, Luigi Bazzi, va fonda o echipă de curse (scuderia) ce va schimba optica timpului în materie de organizare, eficienţă şi profesionalism. La 29 noiembrie 1929 Tribunalul Modena certifica naşterea Societa Anonima Scuderia Ferrari. Deşi îi purta numele, echipa era fondată pe modelul unei societăţi pe acţiuni, Enzo participând cu un capital de 50.000 lire, în timp ce Alfredo şi Augusto Caniato precum şi bancherul Mario Tadini contribuiseră cu 130.000 lire. Peste 3 ani părţile celor trei vor fi cumpărate de contele Felice Trossi.
Rulând în cea mai mare parte a timpului modele Alfa-Romeo, de cele mai multe ori cu sprijin tehnic solid din partea uzinei, Scuderia Ferrari va fi cea mai de succes echipă privată de curse din prima jumătatea anilor ’30. “Diferenţa dintre a concura pentru Bugatti şi Ferrari era ca de la cer la pământ, va relata cinci decenii mai târziu Rene Dreyfus. Cu Meo Constantini, managerul echipei Bugatti, am trăit efectiv împreună, la Ferrari veneam doar în vizită. De la Ferrari am învăţat cum să tratezi racing-ul ca pe o afacere, pentru că nu era niciun dubiu că era un om de afaceri. Enzo era o persoană plăcută, prietenoasă, dar nu îşi manifesta deschis afecţiunea. Nu exista de exemplu acel sentiment de apartenenţă la o familie pe care l-am experimentat cu fraţii Maserati, nici intimitatea spirituală şi jovialitatea de care am avut parte cu Meo Constantini. Enzo iubea cursele, nu e nicio îndoială în privinţa asta. Totuşi, era mai mult decât iubirea unui entuziast, dar una temperată de realizarea practică că asta era o metodă bună să îţi construieşti un imperiu frumos şi profitabil. Ştiam că va deveni un om mare într-o zi, chiar de atunci de când maşinile pe care le utiliza purtau alt nume. Eram sigur că într-o bună zi, acestea vor purta numele său.” Două lucruri vor rămâne neschimbate în maniera sa de abordare. Primul este modul în care va negocia contractele cu furnizorii de piese, încheind înţelegeri cu firme concurente între ele, lucru repetat şi după 1950. Modelul clasic rămâne în acest sens contractual cu Pirelli-cu care se obliga să alerge în toate cursele din Italia sau teritorii din imperiul colonial al lui Mussollini, în timp ce în afara acestuia avea libertatea să meargă cu Englebert. Dar ce este mai interesant este că prin asta a trasat nişte căi de dezvoltare pentru fiecare fabricant de pneuri în parte ce se vor continua peste timp: Pirelli va alege să construiască pneuri mai rapide, dar mai moi şi mai puţin rezistente, pe când cele Englebert se vor remarca prin banda de rulare mai generoasă-generând o aderenţă inferioară, dar fiind inegalabile ca anduranţă (Tazio Nuvolari va datora mult aclamata sa victorie de pe Ring din 1935 acestui concept al firmei belgiene). Al doilea este reprezentat de modul în care tratează piloţii, asmuţiindu-i între ei, sau dirijând din culise mersul ostilităţilor în favoarea unui favorit. Cum etalonul pilotajului pentru el a fost Tazio Nuvolari (şi mantovanul era şi el un tip uns cu toate alifiile ce ştia să canalizeze afecţiunea presei pe calea dorită, creând o aură legendară în jurul său), rămâne doar să oferim un singur exemplu clasic.
Mille Miglia 1930. La 13:12 ia startul prima Alfa 1750, cea condusă de Varzi, pentru ca exact 10 minute mai târziu să pornească la drum Nuvolari. Varzi a impus încă de la început un ritm halucinant susţinut cu brio de nemesisul său. “Nuvolari mergea nebuneşte, relatează mecanicul său Giovani Batista Guidotti. Între Bologna şi Florenţa am simţit că parcă mergem cu avionul şi eram sigur că ne creasem un avans substanţial. Dar, la punctul de control din Florenţa ni s-a transmis că suntem la egalitate cu Varzi, iar Campari e la un minut şi jumătate în urmă. Ajunşi la Ancona am aflat că avem timpi identici cu Varzi şi aproape că am luat-o razna!”. Acesta e momentul cheie al întrecerii. Enzo Ferrari îl informează pe Varzi la următorul check-point că Nuvolari a pierdut minute preţioase şi nu mai are de ce să forţeze. Taciturnul as din Galliate alege astfel să încetinească trecând pe “cruise-control”. Care sunt resorturile acestei manevre a lui Enzo? 1. În primul rând natura celor doi piloţi: Varzi-rece, calculat, clinic, era mult mai predispus să aleagă varianta câştigării “cu cea mai mică viteză posibilă” ca să cităm o celebră maximă a lui Fangio. Nuvolari, jocheu din aceeaşi rasă cu Boillot, Bordino şi Antonio Ascari, era foarte puţin probabil să încetinească, simţindu-se stingher dacă rula cu o viteză inferioară; 2. Varzi, pornit cu 10 minute înainte nu avea posibilitatea să vadă ultimul segment al lui Nuvolari, pe când mantovanul putea controla asta şi un conflict ar fi izbucnit dacă i se comunica să încetinească, pentru ca la următorul punct de control să afle că a fost înşelat; 3. Pornit între primii, Varzi a avut şi nefericitul rol de “măturător” al drumului, o pană de cauciuc fiind mult mai probabilă decât în cazul lui Nuvolari, cu tot stilul său mult mai fin de pilotaj; 4. Dacă risca să piardă serviciile unui pilot, Enzo Ferrari alesese ca acesta să fie Varzi, cu toată valoarea acestuia, sforarul Scuderiei considerându-l pe Nuvolari incomparabil (asta şi în sensul că viitorul “Commendattore” a preferat piloţii din această specie: Antonio Ascari, Nuvolari, Moll, Villeneuve). Un mod de abordare demn de marele său conaţional Machiavelli am spune, scopul a scuzat şi de această dată mijloacele. Numai că scopul lui Machiavelli era unul nobil, naţionalist. Al lui Enzo era unul la o scară infinit mai redusă şi mai puţin nobil. Cinismul însă era la acelaşi nivel. Însă manevra aceasta poate că nici nu era necesară. La întoarcerea prin Ancona, Nuvolari avea deja un minut avans, însă la Bologna, după un stint de 200km acesta crescuse la 7 minute. Cauza, în afară de “fitilul” băgat de Enzo era simplă: două pene consecutive de cauciuc compromiseseră complet cursa lui Achille care renunţă la luptă şi alege să meargă la conservare. Tazio învinge cu aproape 11min avans. Manevra lui Enzo, relevând o cunoaştere acută, dar tăioasă, a psihicului celor doi piloţi de geniu, a adus o victorie lejeră pentru Alfa, înlăturând şi stresarea materialului de concurs. Achille Varzi, dezgustat de comportamentul său, plănuia revanşa, iar în secret se pregătea de părăsirea corabiei ce se va produce peste câteva luni…
Ocazional adrenalina va pompa în sângele său şi îşi va mai încerca mâna la volanul câte unui bolid, în întreceri de primă importanţă, dar era de mult convins, că nu asta este menirea sa. După un loc 3 la Alessandria GP (unde fusese pus în umbra inclusiv de românul George Burianu şi unde va marca primul podium pentru echipa sa)-20 aprilie 1930, va agăţa casca în cui pentru totdeauna. De acum încolo va exista doar Enzo Ferrari, team-manager-ul şi proprietarul de echipă. După război acesta se ve transformă şi în Patrono…
Cum în 1932 Alfa-Romeo va concura în Campionatul European cu propria echipă, Scuderia Ferrari va trebui să se mulţumească doar cu resturi. Totuşi, a ştiut să se învârtă cum trebuie pe la Potrello pentru ca la Targa Florio modelele Monza să fie încredinţate echipei sale, dubla Nuvolari-Borzachini marcând vârful unui sezon în care oamenii lui Enzo vor fi prezenţi la doar 6 întreceri.
Criza economică îl va determina pe Mussollini să naţionalizeze Alfa-Romeo, conducerea acesteia alegând să se retragă din competiţii. Ferrari primeşte pe mână şase modele 8C-2300 cu care trebuia să se descurce. Alege să crească clindreea propulsoarelor la 2.6l, dar, incredibil, oamenii Scuderiei nu măriseră şi capacitatea rezervorului de ulei. La un consumator avid de ulei cum era propulsorul cu 8 în linie al Alfei această greşeală va avea consecinţe catastrofale evidenţiate din plin în ultimul tur la Monaco. Ȋn timp ce învingătorul Varzi (Bugatti Type 51) îşi savura succesul la recepţia fastuoasă devenită o tradiţie, în garajul Ferrari se desfăşura o ceartă aprigă între energicul Tazio Nuvolari, complet acoperit acum de ulei si funingine şi versatilul Enzo ce până la urmă va recunoaşte că vina cea mai mare aparţine Scuderiei sale. A fost picătura care a umplut paharul şi a dus la prima despărţire dintre cei doi. A doua, cea din 1937, va fi mult mai dură. Dar un tip ca Enzo ştia să transforme eşecul în triumf. Şi ce dovadă mai bună pentru a evidenţia machiavellismul său să găsim decât insistenţa de a nu înlocui rezervorul de ulei la modelele cu cilndree de 2.6l ce vor continua să explodeze, pentru a forţa orgoliul celor din Portello? Căci văzându-şi vechile maşini copleşite de probleme şi surclasate de puternicele Maserati 8CM de 3l , dar şi de elegantele Bugatti Type 51, consiliul de conducere al Alfa-Romeo a luat decizia de a livra Scuderiei Ferrari fabulosul Tipo B Monoposto (P3 în folclor), capodopera lui Jano, primul monopost veritabil din istoria GP-urilor. O victorie norocoasă obţinută de furiosul şi rapidul Luigi Fagioli la Coppa Acerbo va fi urmată imediat de una clară marcată de rafinatul Louis Chiron la Lasarte în GP-ul Spaniei. Mai mult, complet nemulţumit de modul defectuos în care funcţionau carburatoarele noului Type 59 aruncat de Bugatti în luptă, glacialul Achille Varzi va reveni la sentimente mai bune şi va alege pentru un sezon să concureze pentru Scuderie. Cooptarea în echipă la începutul lui 1934 a senzaţionalului Guy Moll va crea premisele unei rivalităţi crâncene, Ferrari aliniind acum cea mai puternică linie de piloţi din istoria sa. Într-un sezon de legendă, jalonat de debutul Săgeţilor de Argint, Varzi va fi pilotul cel mai bun al echipei, chiar dacă Chiron va marca în Franţa o victorie de proporţii legendare, iar Moll, prin atitudinea sa gladiatorială şi lipsa de respect arătată tuturor va câştiga admiraţia lui Enzo. Numai că din nou modul său lipsit de scrupule de a-şi motiva piloţii pe care doar Varzi ştia să îl pareze, va exacerba încrederea în sine etalată de Guy Moll şi va duce la tragedia de la Pescara, tânărul părăsind această lume la numai 24 de ani. Sportul a pierdut atunci unul dintre cei mai originali, rapizi și bravi exponenți. Un om ce l-a făcut pe marele Achille să tragă mai tare ca niciodată de el și pe Nuvolari să-și reconsidere criteriile în privința rivalilor. „Avea stofa și talentul pentru a ajunge unul dintre cei mai mari ași ai vitezei din câți au existat…, va rememora peste multe decenii Enzo Ferrari. Între piloții care au trecut prin echipa mea, Moll nu a fost primul străin, însă cu certitudine a fost primul străin senzațional. Când stătea drept, cu picioarele pe pământ și gura închisă emana o specie rară de grație și fragilitate ce contrastau cu maniera furibundă în care conducea. În cursă, ochii săi spuneau aceeași poveste ca a lui Pietro Bordino, Antonio Ascari, Tazio Nuvolari, Bernd Rosemeyer, Villeneuve. O istorisire care nu se schimbă niciodată, care nu are nici început, nici sfârșit.”
Dar aceasta nu era singura lovitură primită. Varzi se folosise de acest sezon ca de o trambulină de lansare către Auto Union, părăsind neceremonios echipa în toamna anului. Din nou, sforarul de o dibăcie punică ştie cum să iasă din situaţia grea. Orgoliul lui Mussolini e gâdilat, acesta intervine pe lângă Nuvolari-care îşi dorise el locul lui Varzi la Auto Union. Vittorio Jano este ultima piesă din puzzle de care se foloseşte Enzo şi cele mai mari egouri din motorsport îşi dau mâna pentru o colaborare de doi ani şi ceva. Ba chiar Ferrari pregătea o armă specială pentru pilotul emblematic al Italiei-mutantul numit Bimotore, cea mai puternică maşină de GP de până atunci, propulsată de două motoare de 3.2l, dintre care unul montat în spatele pilotului, generând împreună 530CP. Creaţia lui Luigi Bazzi şi Arnaldo Rosselli a fost întâia maşină din lume ce a depăşit 320km/h pe un drum public şi poate fi considerată drept primul automobil Ferrari, cu toate că folosea un şasiu de Tipo B şi propulsoare de pe acesta, fiind din punct de vedere al conceptului diferit de monopostul lui Jano. Doar că devora câteva seturi de pneuri la micul dejun şi consuma o cisternă întreagă într-un Grand Epreuve de 500km. Astfel că s-a revenit la mai cumintele P3, Jano luându-şi sarcina să creeze un urmaş pentru acesta. Nuvolari, ajutat de contractual lui Enzo cu Englebert şi de ghnionul proverbial al lui Manfred von Brauchitsch va încheia en fanfare cariera acestui monopost faimos prin ceea ce presa peninuslară a catalogat drept cea mai mare victorie din toate timpurile–în MP al Germaniei din 28 iulie 1935. Dar cu mijloace tehnologice limitate nu se putea stopa ascensiunea monştrilor mecanici ai Germaniei şi chiar dacă cu noul 8C-36 Nuvolari a mai adus câteva succese pentru Enzo şi Italia, calea de urmat era alta. Mai mult, Tazio îşi încercase mâna pe Auto-Union-ul Type C la Bremgarten(la invitaţia finului său Bernd Rosemeyer), folosindu-se de prestaţia deplorabilă de la Masaryk 1937 pentru a părăsi definitiv corabia în derivă. Enzo nu mai era în control. În martie 1937 Alfa cumpărase 80% din Scuderia Ferrari, apoi şi restul către finele anului. La 1 ianuarie 1938 Scuderia Ferrari şi-a încetat existenţa, toate activele trecând în portofoliul Alfa, iar Enzo fiind încadrat în câmpul muncii drept director sportiv al Alfa Corse. Limitat în exprimare de birocraţia conducerii şi de imposibilitatea de a se pune de acord cu noul designer Wilfredo Ricart, susţinut chiar de vechea sa cunoştinţă Ugo Gobatto, Enzo va fi concediat în 1939. Dar lăsa în urmă o moştenire genială ce va constitui peste un deceniu şi ceva cântecul de lebădă al Alfa Romeo în lumea GP-urilor. Convins că singura şansă de succese multiple şi necondiţionate de noroc este în clasa voiturette, cu aportul noului inginer de geniu descoperit, Gioachino Colombo, îşi va oferi girul pentru construcţia celei mai de success maşini de GP italiene, modelul 158, de aceea e impropriu să credem că după Silverstone 1951 ar fi clamat că şi-a ucis mama… Mai degrabă şi-a pus la punct fiica…
Dar nu a plecat singur. 40 de oameni i-au rămas loiali şi cu ajutorul lor va pune bazele Auto Avio Construzioni. “Maşinile mi le voi construi eu singur de acum încolo, nu am nevoie de îndrumători sub nasul meu”, va declara prietenilor. Sub acest nume două modele denumite 815 ies pe poarta micii fabricii şi merg către startul Mille Miglia. Construite în grabă, cu piese de mare serie de origine Fiat, ele vor fi aliniate la clasa 1500cmc, iar la volanul uneia va debuta în curse un anume Alberto Ascari. Acesta va stabili încă de acum un şablon ce va deveni un soi de marcă înregistrată a manierei sale de abordare: depăşeşte rapid celălalt echipaj al lui Ferrari (Rangoni/Nardi) şi preia în scurt timp şefia clasei 1.5l fugind de concurenţă. Numai că la a doua buclă suspensia spate având în componenţă multe piese de o fragilitate dubioasă se dezintegrează şi promiţătorul debutant e obligat la abandon. “Un experiment ce începuse strălucit a eşuat pentru că maşina a fost construită în grabă, va comenta Enzo. Dar tânărul Alberto a dovedit un talent egal cu al tatălui său.”
Dar cu ajutorul lui Colombo, un proiect secret era pus pe picioare în taină. Numele său va fi 125S, iar războiul îi va amâna intrarea în scenă. La 26 septembrie 1946 o bijuterie cu 12 cilindri în V primea botezul pe bancul de probe de la Maranello. Enzo Ferrari a mers la croitor şi şi-a comandat un costum nou la doi nasturi ce îl făcea mai suplu şi îi dădea un aer mai sever. Apoi în dimineaţa zilei de 12 martie 1947 a chemat toţi angajaţii în curtea micuţei întreprinderi unde în timpul războiului fabricase maşini unelte cu care făcuse contrabandă. Motorul primului prototip este pus în funcţiune în aplauzele audienţei, apoi patronul urcă la volan. Începea o nouă eră.
Mulţumesc pe această cale lui Gianni Cancellieri, Felix Muelas, Leif Snellman şi Francesco Ferrandino, fără sprijinul lor nepreţuit acest articol nefiind posibil.
