12 GP-uri s-au desfăşurat până acum în 2023. Şi toate au fost câştigate de Red Bull. Aproape toate cu o uşurință dezarmantă (da, Monaco a fost cu noroc). Există chiar şanse ca echipa austriacă să egaleze recordurile Alfa-Romeo din 1950 şi Ferrari din 1952. Cum a reuşit Red Bull să creeze un monopost ce a influențat toată concurența (ce a preluat doar elemente exterioare până acum), am scris la timpul potrivit. Numai că atunci nu existau suficiente date despre adevărata cheie a acestei superiorități: podeaua, sau mai exact spus partea de dedesubt a podelei.
Despre conceptul downwash al sidpeod-urilor am vorbit şi s-a vorbit, doar că acestea au un rol neglijabil în livrarea de downforce.
Există 2 elemente fundamentale care diferențiază podeaua RB19 de orice rival plus anumite indicii legate de operarea difuzorului ce permit adoptarea unor aripi spate cu un pas mai low drag în raport cu concurența.
Primul element: admisiile în canalele venturi. Acestea sunt dispuse foarte sus, vizibil mai sus ca la orice alt rival. Aici toată lumea a mers pe calea tradițională a unor admisii dispuse cât mai jos pentru a fi cât mai aproape de sol, prin asta crescând în teorie nivelul de apăsare. Dar asta e valabil doar în simulator. În lumea reală, pe pistă, o astfel de geometrie generează porpoising (pentru că pur şi simplu de la un anumit volum de aer ce trece pe sub podea, aceasta începe să “răsufle”) iar pe circuitele cu denivelări trebuie crescută garda la sol pentru ca zona din față a podelei să nu fie avariată. Soluția gândită de echipa condusă de Adrian Newey permite în schimb rularea cu o gardă la sol foarte joasă pentru că admisiile în canale şi canalele venturi sunt dispuse mai sus, deci nu există pericolul de a atinge asfaltul. Cursa mult mai lungă a suspensiei spate a fost gândită special pentru a interacționa cu acest concept, la fel şi suspensia față ce aproape anulează tangajul.
Dar dacă se rulează cu o gardă la sol aşa mică, nu apare porpoisning-ul ca la ceilalți? Nu prea, pentru că Enrico Balbo şi Craig Skinner au conceput o podea unică, iar Adrian Newey nişte suspensii pe măsură.
Astfel ajungem la al doilea element. Zona de dedesubt a podelei RB19 nu e una simplistă, ci e cea mai complexă văzută vreodată pe un monopost. Nu se rezumă doar la cele două canale venturi ca majoritatea, ci în exteriorul canalelor are o mulțime de alte canale mai mici şi alte artificii aero. Care e scopul lor? Acelaşi ca al “fustelor” din aluminiu încercate de Lotus pentru prima dată în 1977 şi perfecționate de Williams şi alții după 1979: sigilarea perfectă a podelei pentru ca acel fenomen de “răsuflare” de la un anumit volum de aer ce trece pe acolo să fie ținut în frâu. În sensul că fluxul de aer ce trece prin canalele venturi este obligat să rămână în întregime acolo. Acele muchii “frământate” ale podelei ce pot fi văzute din exterior îşi aduc la rândul lor aportul la acest aspect. Recent, conştient că toată lumea a analizat podeaua RB19 după accidentul lui Perez de la Monaco, directorul tehnic Pierre Wache a confirmat asta: “toate acestea sunt concepute pentru a crea simbolic vechile fuste”.
Numai că rolul acelor mini-canale şi gadgeturi aero este şi altul: să calmeze fluxul aero ce pătrunde pe sub maşină, astfel încât nivelul de downforce să se păstreze constant. Nimeni nu s-a gândit la o asemenea soluție şi e de înțeles de ce Ferrari îi vânează asiduu pe Balbo şi Wache.
La final credem că este cazul să discutăm puțin şi despre difuzor şi mult discutatul DRS Red Bull. La o maşină de F1 actuală, când flapsul DRS este închis, fluxul de aer ce iese din difuzor urcă spre beam wing ataşându-se de aceasta, iar de aici este direcționat pe sub aripa spate, crescând apăsarea aero. Mai există un efect: multiplele zone de joasă presiune din spatele difuzorului măresc efectiv viteza de curgere a fluxului de aer, direcționându-l în aşa fel încât acesta să rămână ataşat de ceea ce se cheamă acoperişul difuzorului. Astfel, “ceea ce se petrece în spatele difuzorului influențează ce se petrece în interiorul său” explică Wache.
Ce se petrece când flapsul DRS se deschide? Este anulată forța de apăsare generată de aripa spate, în acelaşi timp întrerupându-se conexiunea cu beam wing-ul (fluxul de aer dintre cele două este “rupt”). Apare astfel o reducere dublă a rezistenței la înaintare (drag), generată de faptul că atât aripa principala cât şi beam wing-ul abia dacă mai lucrează. Red Bull diferă de orice alt monopost atât prin forma agresivă a beam wing-ului cât şi prin faptul că difuzorul este mai aproape de beam wing, vârful acestuia aproape atingându-l. Care este beneficiul acestui design? Prin asta este extinsă rampa difuzorului, prin extensie formându-se o rampă mai mare pe care “călătoreşte” un volum de aer corespunzător (mai mare ca la rivali) către aripa spate. Fluxul de aer este astfel mai generos, dar şi mai robust. Iar când se deschide flapsul DRS, reducerea rezistenței la înaintare este mai mare, pentru că în acel moment este “rupt” un volum de aer ce livrează downforce mai ridicat ca la orice rival. Pentru că orice downforce creat deasupra platformei monopostului produce drag.
Modelarea rampei difuzorului prezintă şi ea câteva particularități, cu dublu unghi/dublă unduire (urcă şi apoi coboară) față de un singur unghi la toate celelate 9 monoposturi. E format prin asta o curbură uşor concavă în acoperiş.
Nu avem încă toate informațiile, dar idea generală este că acest design în combinație cu distanța aproape inexistentă până la partea de jos a beam wing-ului ajută la o blocare mai rapidă şi mai eficientă a difuzorului şi a curgerii fluxului de aer pe sub podea, mărind astfel eficiența DRS-ului.
Numai că Red Bull are cu adevărat un avantaj la deschiderea DRS-ului numai pe unele piste. Pe cele pe care se rulează high downforce (gen Barcelona sau Hungaroring), avantajul este mult redus. Astfel, la Jeddah RB19 a câştigat cu DRS deschis față de rulat cu el închis 0.42s/tur. Raportat la cel mai apropiat rival-Aston-ul lui Alonso, avantajul s-a cifrat la puțin peste 0.3s. La Barcelona în schimb avantajul asupra Ferrari a fost de 0.18s/tur. Concluzia: dacă DRS-ul va fi interzis în calificări Red Bull ar pierde cel mai mult dintre toți, în special pe pistele medium şi low drag, pe cele high drag/high downforce pierderea ar fi mai mică. Totuşi pe unele piste ar putea pierde pole-ul, dat fiind că ecartul cel mai redus oferit de DRS-ul lor a fost de 0.1s (la Monaco). Astfel, dacă de la începutul anului DRS-ul ar fi fost abolit în calificări, în teorie Alonso ar fi fost în pole la Monaco, iar Leclerc în Bahrain şi Austria. Dar astea sunt doar supoziții “fixe” pentru că în cazul în care s-ar rula fără DRS în calificări, toți ar schimba nivelul de incidență al aripilor spate, mărimea flapsurilor etc. Iar eficiența aero a RB19 ar avea mereu câştig de cauză. O altă parte a superiorității Red Bull se datorează simplului fapt că sunt singurii care au înțeles corect noile reguli şi utilizarea efectului de sol. Ceilalți sunt mai mult sau mai puțin încă nedumeriți. Să sperăm că din 2024 vom avea o concurență mult mai acerbă.
