Review-ul Marelui Premiu al Austriei 2023. Partea a II-a: Dilemele penalizărilor fără sfârşit şi cum McLaren a pus la respect Mercedes şi Aston Martin

Data publicarii:

Peste 1200 de depăşiri ale limitelor pistei au fost raportate oficial de către FIA după încheierea GP-ului Austriei. Cifra reală se apropie de 1500. Adică peste 20 de penalizări pentru fiecare dintre cele 71 de tururi parcurse (chiar mai mult, dacă calculăm că 4 tururi s-au parcurs în regim SC/VSC). Aceste încălcări ale art 33.3 din Regulamentul sportiv au condus la aplicarea a 8 pedepse în timpul desfăşurării cursei şi a altor 12 după ce comisarii au analizat toate cazurile (sau nu le-au analizat pe toate?) la cererea specifică depusă de Aston Martin. De menționat că toate încălcările interpretate în acest fel (în sensul că pilotul care a depăşit acolo linia albă şi-a creat un avantaj) s-au petrecut în virajele 9 şi 10. Majoritatea în ultimul. Clasamentul final rezultat în urma aplicării noilor pedepse a fost gata la ora locală 21:46, la aproape 5 ore de la încheierea întrecerii. De ce s-a ajuns la această controversă văzută de unii purişti drept o farsă?


Să încercăm lămurirea unei chestiuni ce generat dezbateri pornind din 2022 când s-a discutat între reprezentanții FIA, proprietarii de circuite şi reprezentanții echipelor (inclusiv piloți) măsurile care trebuie luate în astfel de cazuri. Strict vizavi de Red Bull Ring şi problematicul viraj 10 s-a acceptat atunci (şi în discuții ulterioare) că regula liniei albe este cea mai indicată.Metoda de aplicare a pedepselor a fost reluată în discuții recente. S-a convenit, fără a se introduce textul în regulament, ca piloții să fie sancționați în modul următor: după 2 depăşiri ale liniei albe, la a treia depăşire pilotul va fi avertizat, pentru ca după a patra depăşire să fie penalizat cu 5s. Dar dacă cel de la volan o comite iar după aplicarea primei pedepse? Inițial se stabilise ca la a cincea încălcare să se aplice o pedeapsă de 10s. S-a revenit asupra deciziei şi s-a convenit ca la alte 4 abateri să se aplice din nou o pedeapsă de 5s.
Trebuie menționat că reprezentantul unei echipe a propus ca pedeapsa să fie aplicată după a 5-a abatere, pentru abaterile 3 şi 4 urmând ca cel vizat să fie doar avertizat. Majoritatea prezentă nu a agreat propunerea.
Rezultatul final la care s-a ajuns este discutabil, pentru că oferă celor afectați posibilitatea de a ataca deciziile stewarzilor, mai ales că modul de aplicare al penalizărilor nu este prevăzut în Regulamentul sportiv citat în textul fiecărei decizii. În plus, modul în care s-a ajuns la aplicarea pedepselor pentru cei care au depăşit de cel puțin 8 ori linia albă a fost integral la latitudinea stewarzilor. Iar lipsa de omogenitate în hotărârile acestora de până acum este un subiect arhicunoscut.
Referitor la variantele discutate pentru a nu se ajunge la depăşirea limitelor, s-au luat în calcul inițial: instalarea de “sausage kerbs”, vibratoare mult mai proeminente, banc cu nisip. Reprezentanții piloților au respins prima variantă şi până la urmă s-au acceptat motivele organizatorilor privind imposibilitatea de a pune acolo un banc cu nisip/pietriş. Versiunea bancului cu pietriş a revenit în actualitate imediat după cursă, însăşi FIA printr-un document oficial cerând Red Bull Ring să instaleze un astfel de “obstacol” acolo pe viitor. Care sunt motivele pentru care organizatorii nu au acceptat până acum o astfel de cale de rezolvare?
Cel mai important ține de faptul că pista austriacă găzduieşte şi o etapă de MotoGP. Iar “ieşirea unei motociclete pe pietriş reprezintă mai de fiecare dată un potențial dezastru” a explicat un nume important din paddock-ul MotoGP. De aceea organizatorii de curse din CM de Motociclism viteză au procedat de-a lungul timpului la scoaterea zonelor cu iarbă sau pietriş/nisip de pe marginea pistelor şi înlocuirea lor cu un asfalt mai puțin aderent, uneori vopsit. Pe de altă parte, alți oameni implicați în MotoGP consideră ca pietrişul are un rol pozitiv în accidente, frânând mult motocicleta şi reducând riscul de acidente petrecute la viteze mari.
Una peste alta, F1 ar putea totuşi să se inspire din metodologia MotoGP de tratare a unor astfel de încălcări ale limitelor.


A doua problemă pusă de organizatorii GP-ului austriac ține de faptul că circuitul este în mod constant gazda şi a altor întreceri, unele între amatori, sau este închiriat de diferiți entuziaşti ce vor să îşi testeze talentul. Aceştia sunt mult mai predispuşi să piardă controlul şi să iasă pe pietriş, producând daune şi împrăştiind constant acel pietriş pe pistă. Asta ar duce la scăderea nivelului de atractivitate al circuitului pentru “piloții de duminică”, scazând încasările serios conform analizelor prezentate. Pe cale de consecință, ar trebui crescute prețurile biletelor pentru cursele de F1 sau MotoGP.
S-a pus şi întrebarea firească: cât poți câştiga trecând linia albă în 9 sau 10? Unii au făcut legătura cu Bahrain 2021 şi modul în care a mers acolo Lewis Hamilton. Un verdict clar nu poate fi dat, cifrele “sustrase” de la diferite echipe indicând câteva sutimi de secundă pe tur.
Ca fapt pur statistic, numai 2 piloți nu au trecut niciodată peste banda albă; George Russell şi Zhou Guanyu. Verstappen a făcut-o o dată, în turul 65.
De ce au fost aşa multe depăşiri ale benzii albe în 2023 față de 2022? Pentru că performanța maşinilor a crescut, astfel încât viteza de intrare în virajele 9 şi 10 este cu aproape 10km/h superioară. Pe de altă parte, în 2023 rigurozitatea aplicării penalizărilor-de la studiul probelor la găsirea unei metode de pedepsire, a fost mult mai ridicată. Rămâne un subiect de discuție aprins în continuare şi calea aleasă se pare că va fi cea indicată de FIA în documentul emis duminică seara.


Au subperformat Mercedes şi Aston sau a făcut McLaren un mare pas în față?
“Lewis, maşina e proastă, ştim…doar piloteaz-o şi atât, te rugăm…” i-a transmis Toto Wolff prin radio celui mai titrat pilot din istoria competiției. Mercedes-ul W14 privit trackside nu a arătat deloc grozav: subvirator, nesigur pe frânare, cu o tracțiune sub barem şi un dezechilibru cronic. Totuşi nu a fost mai lent ca un Aston AMR23 ce vizual a părut că se exprimă mai cursiv. McLaren-prin Lando Norris, le-a luat fața ambelor.
Mercedes W14 are în continuare o fereastră de operare îngustă, iar asta limitează şi opțiunile în privința set-up-ului. Astfel că echipa s-a găsit rapid într-un impas generat de cursa încă prea scurtă a suspensiei spate şi nevoia de a rula o setare mai dură a amortizoarelor pentru a nu întâmpina probleme la compresia ce apare în virajele de mare viteză. Asta a condus la probleme pe tracțiune şi la trecerea prin virajele lente. Set-up-ul de compromis pe o pistă pe care “nu a existat decât rareori chimie între ea şi maşina noastră” a livrat un monopost ce aproape se încăpățâna să vireze în ultimele două curbe, ieşirile multiple ale lui Hamilton acolo aducându-i şi 2 penalizări.
Împărțind cu Mercedes aceeaşi suspensie spate, acelaşi PU şi aceeaşi cutie de viteze, Aston Martin are totuşi o fereastră de operare mai largă, dar este mai drastic lovită când tiparul virajelor este foarte diversificat (prima dată am văzut asta la Barcelona). De data asta AMR23 a suferit ca şi Mercedes în virajele lente. Opusul problemelor din Spania. Drag-ul mai mare indus de necesitatea de a rula o aripă spate mai generoasă pentru a compensa limitările difuzorului (afectat de carcasa lată a cutiei de viteze) a fost parțial anulat aici de aerul mai rarefiat, dar per ansamblu monopostul verde a fost printre cele mai modeste în speedtrap. Pe de altă parte, performanța în virajele rapide succesive din sectorul al doilea a fost un semn încurajator. Iar “vinovată” parțial de aceasta este şi suspensia față.


McLaren a debutat aici ceea ce constituie “50% dintr-un pachet ce va fi livrat în trei etape”. Doar Lando Norris a primit pe mână monopostul upgradat şi a oferit satisfacție printr-un nesperat loc 4 pe grilă şi o maximizare a oportunităților în cursă în maniera lui Alonso. Pe scurt, MCL60 a fost văzut aici cu sidepod-uri noi cu un undercut mai pronunțat, având admisii pentru răcire de inspirație Red Bull, dar şi un “tobogan” stil Aston spre spate, o capotă a motorului redesenată. Aripa față a fost şi ea subtil ajustată pentru a oferi ceva mai mult downforce. Muchiile podelei au fost modificate, a dispărut acel mic orificiu, fiind preferată o cale “mecanică de sigilare a fluxului. “Gaura de şoarece” vizibilă în zona muchiei peretului difuzorului completează amplul pachet.
Este un pas înainte? Echipa aşa îl vede. Cert este că viteza minimă în apexul virajelor medii a crescut, pe frâne s-a observat un progres. De fapt din punct de vedere al nivelului de apăsare generat pe Red Bull Ring, doar Red Bull RB19 i-a fost superior. Calitățile pre-Austria s-au păstrat sau au fost amplificate. Foarte important: controlul pneurilor a fost îmbunătățit, MCL60 nemaifiind un devorator de anvelope ce cade iute în pluton pe unele piste din această cauză.


Totuşi drag-ul a rămas la cote ridicate, iar pe cele 3 zone DRS asta nu a ajutat. În schimb Norris a putut face diferența pe tracțiune şi frâne în duelul cu Lewis Hamilton. Iar DRS-ul l-a a jutat să stea ceva timp în plasa lui Carlos Sainz, pe zonele cu viraje medii şi ridicate nefiind mari diferențe între cele două monoposturi. DRS-ul a compensate din plin forța mai redusă a PU Mercedes şi rezistența la înaintare mai ridicată în comparație cu SF23. Andrea Stella a încercat să domolească optimismul din tabăra McLaren, subliniind afinitatea lui Lando pentru acest circuit pe care în 2021 era să-i sufle pole-ul lui Max Verstappen. Precizia necesară aici prin viraje precum 1, 3, 9 sau 10 au răsplătit stilul britanicului ce a arătat o încredere sporită de a atinge limitele monopostului grație plusului adus de noul pachet aero. Totuşi rularea la limită a venit cu o degradare mare spre finele întrecerii, iar Aston-ul lui Alonso a început să reducă din ecart. Pe pneuri C3 comparabile, scoțând din ecuație limitările impuse de conceptul degradării termale al Pirelli-urilor, binomul McLaren-Norris a fost marginal mai iute ca rivalii de la Mercedes şi Aston.
Revenim la întrebarea din titlu. Dacă este sigur că McLaren a făcut un pas înainte, nu putem totuşi afirma că Mercedes şi Aston au subperformat. Pur şi simplu atât s-a putut extrage din conceptele lor relativ la solicitările pistei austriece.

Valentin Raducan
La un deceniu de la publicarea primului său articol de profil, Valentin s-a evidenţiat ca fiind cel mai fin analist al F1 şi probabil cel mai bine informat cȃnd vine vorba de istoria acestui sport şi a curselor de Grand Prix. Licenţiat în istorie şi drept, şi-a format astfel un stil analitic foarte plastic, cu rădăcini care coboară pȃnă la Sammy Davis Jr., Giovanni Canestrini, Rodney Walkerley, Denis Jenkinson şi de ce nu, al nostru Jenny Dumitrescu. Pentru el există patru vȃrste ale evoluţiei GP Racing-ului, fiecare exemplificată de etalonul acesteia în mȃnuirea volanului : Georges Boillot, Bernd Rosemeyer, Jim Clark, Michael Schumacher.

Share:

Aboneaza-te la newsletter

Populare

Citeste mai mult
Related

Luca Viișoreanu va debuta anul acesta în Formula 4 din Italia

După câteva sezoane la karting, Luca Viișoreanu este pregătit...

   Câțiva factori-cheie ce au decis soarta GP-ului Japoniei 2024

Dincolo de excelența binomului Max Verstappen-Red Bull RB20, întrecerea...

Marele Premiu al Bahrain-ului 2024. Review: Grand Slam şi un avantaj exagerat

Max Verstappen a început sezonul cam cum l-a încheiat...

Are Red Bull Racing adversar în 2024? Ce ne-au indicat testele din Bahrain

Mai sunt doar câteva zile până la debutul noului...

Foc și gheață la Alfa Romeo

„Nuvolari era pilotul care ieşea cel mai mult în...

 Mani Gyenes, pregătit pentru cel mai dur Dakar din Arabia Saudită

 A cincea ediție a Raliului Dakar din Orientul Mijlociu...

Quinta royală. Cei mai buni 5 piloți de F1 în 2023

Am ajuns din nou în acel moment al anului...