Faza I : Calificări sau Gilles versus Schumacher
Una dintre cele mai interesante şi disputate sesiuni de calificare din ultima perioadă a fost decisă în favoarea monopostului mai rapid şi mai omogen în exprimare. Logic, la prima vedere. Numai că duelul a fost tranşat abia la ieşirea din ultimul viraj, până în acel moment Ferrari-ul upgradat al lui Charles Leclerc fiind în fața Red Bull-ului lui Max Verstappen cu câteva sutimi.
Layout-ul special, altitudinea variind între 670-730m, oscilațiile de temperatură majore de la FP1 la sesiunea de calificări şi feeling-ul special al unor piloți pentru acest traseu ce nu intră în standardele comune au creionat un tablou în care chiar dacă binomul Verstappen-RB19 a terminat în fruntea bucatelor, alții au fost cei care au impresionat mai mult.
Ferrari a aruncat aici în luptă un amplu pachet de upgrade-uri aero ce continuă noua filozofie constructivă ce a debutat la Barcelona şi date fiind caracteristicile circuitului raportate la atuurile monopostului SF23, Scuderia se aştepta la o performanță notabilă, vizând măcar linia a doua a grilei. Rezultatul final din calificări a validat speranțele, dar modul în care a performat maşina roşie a generat şi nişte semne de întrebare, caracterul din primele etape ale sezonului schimbându-se, de la performanța în virajele rapide la operarea anvelopelor.
Aripa față nouă cu un concept mai low drag ce reduce rezistența la înaintare, dar în caleaşi timp oferă ceva mai puțin downforce pe puntea respectivă a ajutat pe acest tip de pistă. Aşa cum şi podeaua nouă (cu guri de admisie în canalele venturi de inspirație Red Bull-poziționate clar mai în față şi mai sus, deviatoarele de flux fiind similare cu cele RB19 sau Aston AMR23) de la care a dispărut “despicătura” dinaintea tirantului anti-porpoising a generat un comportament vizibil îmbunătățit în succesiunea de viraje rapide din sectorul median şi în cele de la începutul sectorului final. Ajutată de curbura mai amplă a zonei inferioare a sidepod-urilor creată pentru a amplifica curentul outwash.
Pentru o anumită armonie în exprimare pe linia noilor hărți aero generate de testul Pirelli 2024 de la Barcelona, s-a mers pe un set-up medium spre low drag/downforce ce în combinație cu cel mai potent V6 de pe grilă a oferit cele mai bune accelerații pe liniile drepte. Altitudinea face ca aici densitatera aerului să scadă cu 7%. Asta are un impact şi asupra aerodinamicii şi asupra PU. În sensul că nivelul de downforce, dar şi de drag scade raportat la un set-up identic utilizat pe un circuit situat undeva la până în 200m altitudine. Raportat la PU, aerul rarefiat de aici duce la o reducere a puterii motorului clasic cu aproape 30CP. Pentru a compensa această pierdere, turbina trebuie să se invârtă suplimentar. O inerție mai mică înseamnă avantaje, iar Ferrari având cea mai mică turbină are parte şi de cea mai redusă inerție. Pe sistemul “mai binele e duşmanul binelui”, abordarea asta extremă ce oferă un răspuns la accelerații în trepte inferioare de neegalat s-ar putea să fie din nou penalizată în Mexic.
Cu ce a atacat Red Bull GP-ul de casă? Cu aceeaşi platformă ce oferă o fereastră de operare mai largă ca oricare, o stabilitate fenomenală la trecerea prin virajele rapide prin care ruliul pare inexistent pentru RB19 şi un PU ce are un plus pe partea electrică (explicat de noi în trecut, inclusiv într-un podcast). Un lucru interesant, trecut cu vederea de aproape toată lumea, este abordarea echipei din ultima vreme în privința set-up-ului: este ales un set-up de fiecare dată mai “încărcat”, pentru un nivel de apăsare mai ridicat raportat la ce face concurența. Asta diminuează puțin viteza la capătul liniilor drepte, dar eficiența aero incomparabilă a monopostului şi ERS-ul etalon compensează în mare parte. Acest fapt explică de ce pe zonele DRS Verstappen şi Perez nu au mai avut un avantaj major în ultimele GP-uri (Barcelona, Montreal, Red Bull Ring). Dar partea bună este că pneurile pot fi mai controlate acum mai uşor, aducerea lor în fereastra operațională nu mai reprezintă un obstacol, în timp ce performanța în virajele lente s-a ameliorat. Cu o suspensie setată pentru a se plia pe cerințele acestei configurații aero, pachetul Red Bull a fost etalonul fiecărei sesiuni din GP-ul Austriei. Dar în regim de un singur tur, Ferrari-ul SF23-cu ale sale carențe aero mascate de pneurile noi C5 şi un set-up mai “de uscat” dacă se mai poate spune aşa în ziua de azi, i-a putut contesta supremația. Asta grație unui nou recital acrobatic marca Charles Leclerc ce din nou a adus aminte de ultimul favorit al lui Enzo Ferrari, Gilles Villeneuve. Chiar dacă noua hartă aero cu mai puțin downforce pe față şi un caracter subvirator mai pronunțat nu vine pe calapodul monegascului.
Doar la ultima încercare din Q3 a reuşit monegascul să neutralizeze punctele sale nevralgice evidente anterior: trecerea prin virajele 1şi 3 din primul sector şi abordarea ultimelor două viraje (între care şi problematicul 10 ce a produs multe “victime”). Cu toate astea, Max “i-a furat” 0.036 printr-o parcurgere marginal mai bună a primului viraj, cu toate că pe cele două zone DRS Ferrari-ul a ținut pasul cu Red Bull, ba l-a şi depăşit în privința timpului de parcurgere al celei mai lungi zone de accelerație (700m), cea dintre curbele 1 şi 3. Pe sectorul median Charles şi-a luat revanşa exact acolo unde teoretic nu ar fi trebuit să aibă nicio şansă: în lungile viraje de mare viteză 5 şi 6, pentru ca prin 7 să se înregistreze egalitate. Un semn că Honda are un mic plus pe partea electrică: la finele zonei DRS ce precede virajul 4 unitatea propulsoare italiană intră în clipping puțin mai devreme, tăind aportul celor 160CP “electrici”. Cu toate astea, timpul de parcurgere al liniei drepte respective este similar pentru cei doi. La intrarea în virajul 7 Leclerc deținea un avans de o sutime, până în 8 Verstappen recuperează teren şi este din nou în frunte cu 2 sutimi. Dar apoi intră în scenă magia a la Villeneuve a monegascului în tandem cu o oarecare prudență a olandezului. Ferrari-ul trece cu 2km/h mai iute prin apexul penultimului viraj şi câştigă în continuare teren pe scurta zonă de accelerație până în 10. Viteza cu care intră în acest ultim viraj este cu 4km/h superioară rivalului, dar poate că s-a “lăcomit” un pic. Simte că a intrat puțin prea tare şi reduce gazul, din apex şi până la ieşirea din viraj pierzând tot avantajul creat. În momentul în care Ferrari-ul cu nr. 16 a atins apexul lui 10 era cu 0.037s în față. Din acel punct şi până la trecerea liniei de sosire, Max Verstappen a reuşit să câştige 0.085s grație unei abordări mai “normale” a ultimului viraj-lucru permis şi de superioritatea RB19. A fost un duel fantastic între doi dintre cei mai iuți oameni ai epocii moderne. Cei din generațiile mai vechi au avut senzația că asistă la un duel între Gilles Villeneuve şi Michael Schumacher. Dacă Leclerc în acest moment pare croit pentru a fi urmaşul de drept al lui Gilles (cu excepția limitărilor pe asfalt ud), Verstappen e încarnarea lui Schumacher din anii de succes Benetton. Ultimul pilot ce i-a intrat la inimă lui Enzo Ferrari a fost foarte probabil mai rapid ca Schumacher pe un tur, dar germanul a fost un pachet mai complet şi mai complex. Cam aşa stă situația şi azi cu urmaşii lor.
Faza a II-a: Cursa sau revenirea la normal
În secțiunea anterioară am descris pe scurt pachetul de upgrade-uri Ferrari şi abordarea post-Monaco a Red Bull. Aici vom completa tabloul prin explicarea situației de fapt ce nu s-a schimbat prea mult o dată cu revenirea pe o pistă mai normală. Ferrari a fost aproape de pole prin Leclerc în mai multe ocazii din Bahrain până în Austria, chiar obținând un succes remarcabil în calificările din Azerbaidjan. Dar ecarturile minuscule din calificări se triplau cel puțin în ziua de duminică. La finele buclei 69 când a intrat la boxe pentru un set de soft C5, Max Verstappen avea un ecart de 23.9s în fața lui Charles Leclerc. Scoțând din ecuație tururile sub SC/VSC, asta corespunde unei diferențe de performanță de 0.367s/tur. Sau 0.084s/km. Semn că Ferrari a mai redus puțin din ecart (ce înainte de începutul periplului european era spre 0.7s/tur), dar acesta este în mod realist prea mare pentru a fi neutralizat până la sfârşitul anului. Evident că pot apărea şi anomalii-în speță piste care să ofere un tablou deformat (posibil Monza, Singapore), dar un ecart de aproape 0.1s/km nu se poate stinge subit în condițiile Regulamentului financiar actual şi al limitărilor în privința utilizării tunelului aero şi al CFD.
Care au fost motivele pentru care în Austria s-a revenit la normal?
Ferrari (ca şi Mercedes, Aston, McLaren) a livrat upgrade-uri în 2023 care în primul rând să corecteze deficiențele monopostului său. Red Bull s-a mulțumit doar să rafineze excelentul concept derivat din RB18, un concept perfect născut ce are în spate o abordare diferită de a tuturor celorlalți adversari. Doar din înțelegerea detaliată a modului în care operează un monopost şi prin aplicarea unor mici ajustări/rafinări pentru a maximiza potențialul se pot câştiga 2-3 zecimi de secundă (raportat la un media sezonului). Aşa cum GP-ul Spaniei a relevat, când circuitul prezintă un evantai de viraje de tipare diferite, dintr-o dată avantajul RB19 se umflă. Asta pentru că al său concept îi permite o abordare la fel de convingătoare la trecerea prin toate tipurile de viraje, compromisul fiind minim. În speță, pentru parcurgerea rapidă a virajelor lente e nevoie de un set-up cu o gardă la sol mică (mai ales în cazul acestor monoposturi utilizând efectul de sol). Dar pe de altă parte, la trecerea prin virajele de mare viteză (precum cele din sectoarele 2 şi 3 de aici) e nevoie de o gardă la sol ceva mai mare. Platforma Red Bull extrem de bine “ținută în frâu” cu ajutorul suspensiilor este la alt nivel în ce priveşte anularea din faşă a mişcărilor de oscilație (tangaj şi ruliu în special). La asta se adaugă amortizarea setată mai moale ce face compresia la viteze mari să arate mai amplu ca la alții. Foarte important: monopostul austriac este rulat cu o gardă la sol mai redusă ca la adversari, iar asta nu duce la avarii ale podelei pentru că gurile de admisie în canalele venturi sunt dispuse mai sus ca la oricine altcineva. Combinația dintre aceste guri de admisie şi prin extensie canale dispuse mai sus şi suspensia setată mai moale, cu o cursă mai lungă a amortizoarelor este opusul căii tradiționale ce implică o setare dură cu cursă scurtă a amortizoarelor-impusă şi de canale venturi dispuse mai jos. Abordarea în privința set-up-ului expusă în textul de față în paragraful dedicat calificărilor a fost una dintre soluțiile generate de înțelegerea mai bună a modului în care poate fi maximizat potențialul maşinii. Cum Red Bull reuşeşte să extragă mai mult downforce utilizabil prin intermediul zonei de dedesubt a podelei (incredibil de complexă), iar compresia suspensiei spate la viteze mari precum şi anumite rafinări ale endplate-urilor aripilor işi aduc şi ele aportul, rezultatul este o eficiență aero excepțională, fără compromisuri (de genul celor McLaren sau Williams ce sunt la capetele opuse ale spectrului). Apariția unor informații oarecum disparate despre atuuri noi ale RB19 pe partea de suspensie şi podea (“dublu difuzor lateral”?) vor duce la o analiză dedicată când toate frânturile vor fi puse cap la cap.
Pe de altă parte, de data asta Ferrari pare că a dibuit calea corectă prin debutul noii podele ce a anulat fenomenul de porpoising. Asta a permis coborârea gărzii la sol şi setarea mai permisivă a suspensiei. Nivelul de apăsare a crescut automat. Avantajele s-au văzut în special la accelerrarea din viraje şi la trecerea prin sectorul median. Mai ales că până acum punctul nevralgic al SF23 era performanța în virajele de peste 200km/h grevată de o lipsă serioasă de consistență din punct de vedere aero. Pierderile subite de downforce îi făceau pe piloți să îşi piardă astfel încrederea. Limitările punții față mascate de pneurile C5 în calificări au fost expuse în racetrim, în mod repetat diferența dintre cele două concepte adâncindu-se la trecerea prin ultimele două viraje. Una peste alta, noua cale aleasă, inclusiv în privința set-up-ului (ghidat îndeaproape de Carlos Sainz) au adus o îmbunătățire substanțială în privința controlului pneurilor.
La vârf cursa a fost o afacere simplă, clară. O dată scăpat în față, Max Verstappen putea fi oprit numai de un cataclism. Forța reală a monopostului RB19 a fost poate mai bine indicată de modul în care Perez a urcat de pe 15 pe podium, unele monoposturi din fața sa fiind sărite ca simple jaloane. În plus evitarea efectuării unui pitstop în perioada de VSC l-a ajutat pe mexican ce a putut rula în aer curat cu nişte pneuri în stare încă bună. Rata de degradare însă impunea categoric o strategie cu 2 opriri, doar C4 şi C3 întrunind calitățile pentru un stint real.
Verstappen şi Leclerc trecuseră de intrarea la standuri în momentul în care VSC (Safety Car Virtual) a fost anunțat, Sainz făcând-o şi el imediat. Cum olandezul tocmai intra în turul 14 când s-a produs asta, monegascul a pierdut brusc încă 1.4s față de lider, fiind nevoit să reducă cu 40% viteza pe porțiunea dintre virajul 10 şi linia de sosire. Sainz ce tocmai se pregătea să abordeze virajul 10 a pierdut încă 3s în plus față de Leclerc, în momentul în care ambele Ferrari-uri au plonjat spre boxe, ecartul dintre ele fiind de 4s. Care era calea corectă într-o astfel de situație? Ferrari a ales să-i cheme pe ambii piloți în turul 15. Red Bull a ținut ambele maşini pe pistă. Carlos Sainz a fost complet nemulțumit de această soluție şi s-a manifestat vocal. Spaniolul a avut şi ghinionul ca perioada VSC să se încheie când el era încă pe linia standurilor, mai pierzând astfel încă 2s față de coechipier. Ferrari a ales calea clasică în astfel de situații, un pitstop pe VSC în Austria garantând un câştig de 12s față de unul pe steag verde. Dar asta lungea cam mult stinturile ce trebuiau parcurse după asta, în condițiile unei degradări ceva mai mari decât era prevăzut. În plus, faptul că nu au intrat în turul 14 când s-a decretat VSC, ci în următorul a făcut ca Leclerc să câştige efectiv numai 7s, nu 12. Pentru Sainz a fost şi mai rău. Ghinionul are şi el rolul său aici. Foarte probabil, dacă spaniolul efectua oprirea în turul 14, Perez nu l-ar mai fi ajuns. Pentru că ar fi salvat 7s şi-la fel de important, ar fi evitat duelurile cu Norris şi Hamilton ce au scurtat prematur potențialul anvelopelor sale. Penalizările ulterioare pentru depăşirea în mod repetat a limitelor pistei în virajul 10 au fost un soi de bomboana de pe colivă pentru Carlos. După cea mai încurajator week-end al său în 2023.
Înainte de a discuta despre abordarea strategic a Red Bull, să desluşim încă ceva: dacă Leclerc l-ar fi lăsat pe Sainz să treacă la începutul GP-ului, ar fi reuşit acesta să se apropie de Verstappen? Sau măcar sr fi avut un ritm mai apropiat de al liderului? Pentru început să remarcăm că spaniolul a avut un avantaj major: DRS-ul, ce aici aduce un câştig total de peste 0.5s pe cele 3 zone însumate. Forța DRS poate fi observată şi din modul în care Norris cu un Mclaren inferior s-a putut ține de Sainz după ce acesta l-a depăşit. În mod repetat, de la ieşirea din virajul 4 şi până spre finalul turului Leclerc era mai rapid ca al său coechipier, abia în 9 şi 10 Carlos fiind uneori marginal peste grație chimiei mai bune cu noul set-up. Evident că prin succesiunile de viraje nu se poate urmări monopostul din față atât de aproape pentru că se pierde downforce pe față, dar altitudinea diminuează acest fenomen aici. Conform unor personaje din cadrul Scuderiei, Carlos Sainz ar fi putut fi ocazional mai rapid ca Charles Leclerc în racetrim, dar la o diferență infimă.
Red Bull nu s-a gândit în niciun moment să aducă vreuna din maşini la boxe în timpul VSC. Asta din câteva motive clare. Fereastra optimă pentru un prim pitstop se deschidea cel mai devreme în turul 21 (inițial 18, dar Safety Car-ul de la început a mutat asta), deci cu 7 tururi mai târziu. RB19 are un control al pneurilor mai bun ca rivalii, aici putând chiar prelungi cu câteva tururi un stint. Evitând “capcana” unui schimb de pneuri, Perez urca pe locul al treilea, la peste 2s de un Leclerc echipat cu pneuri noi cu care nu era în luptă direct. Dar scăpa de trenulețul din fața sa, prelungind prin asta durata de viață a anvelopelor şi având şi aer curat în care va rula în 1’10”2-1’10”3 inițial, cu 1s/tur mai rapid ca înainte de VSC. Mai mult, un pitstop efectuat după bucla 20 garanta pentru ambii piloți două stinturi următoare mai echilibrate din punct de vedere al duratei de exploatare a pneurilor.
Până la urmă ambele căi alese au fost corecte, doar că la Ferrari a intervenit şi ghinionul. Pe sistemul românesc “La omul sărac nici boii nu trag”.
Astfel, ajutat şi de ghinioanele lui Sainz, Perez a urcat pe poziția a treia. Leclerc a exploatat în mod corect ce a avut la dispoziție şi s-a văzut pentru a doua oară pe podium în 2023. Imediat a recunoscut că Scuderia a făcut un pas înainte, dar nu a putut să nu remarce că mai e cale lungă până la a contesta supremația Red Bull.
În special supremația omului care s-a aflat din nou pe cea mai înaltă treaptă duminică. Pentru a 42-a oară în carieră. După o performanță a la Michael Schumacher. Totul e senin când ai în spate o echipă excelentă operațional şi un monopost cu o clasă peste restul. Şi sunt mari sanse ca în 2024 să fie la fel, doar ecarturile să se diminueze. “Red Bull este cu un sezon în fața tuturor în privința modului în care utilizează podeaua” este opinia unui inginer Mercedes. Iar lucrul la monopostul RB20 a început de o lună. Max Verstappen, în postura de lider al noii generații ar trebui însă să țină cont de remarca lui Vettel de la finalul lui 2013, remarcă ce venea după o serie de 9 victorii consecutive ce i-au garantat a patra coroană mondială. Să se bucure acum de succesele obținute pentru că viitorul poate aduce schimbări majore, mai ales prin prisma unei viitoare alianțe de culise Ferrari-Mercedes în privința regulamentului pentru PU 2026. Cum va răspunde la o nouă provocare îi va defini cariera şi locul între cei mai mari reprezentanți ai artei pilotajului.
