Aston Martin şi Scuderia Ferrari au dat senzația că ar fi putut măcar să țină pasul cu Red Bull în GP-ul Canadei. Care este realitatea “din teren”?
Aston Martin şi iluzia unei victorii mult visate
Echipa britanică a adus pe tărâm canadian cel mai amplu pachet de upgrade-uri aero din acest sezon. Doar că vremea nu a permis evaluarea sa decât parțial. Sidepod-uri redesenate cu un undercut mai amplu, un “tobogan” subțiat accentuând downwash-ul, capotă a PU uşor reinterpretată şi o podea nouă (la care nu am putut observa decât modificările de la extremități) care să lucreze optim la partea de deasupra cu schimbările menționate la “caroserie”, au fost elementele ce au putut fi văzute la Montreal şi care ar trebui să aducă în medie un plus de 2-3 zecimi de secundă. Scopul urmărit prin undercut, toboganul mai îngust, dar mai adânc şi generatoarele de vortice de pe extremitatea podelei a fost creşterea nivelului de apăsare pe spate. Curenții de aer sunt dirijați prin asta cu mai multă forță pe lângă şi peste pereții difuzorului, amplificând forța acestuia. Aşa cum am explicat în trecut, forma carcasei cutiei de viteze Mercedes limitează performanța difuzorului Aston, obligând până acum echipa să adopte aripi spate mai generoase pentru a compensa acest aspect.
Numai că Circuit Gilles Villeneuve nu este unul pe care downforce-ul să atârne greu când asfaltul e uscat. Astfel că timpul redus parcurs pe pistă uscată şi caracterul aparte al traseului au împiedicat echipă să evalueze just impactul acestui pachet vast. Pentru a încețoşa mai mult tabloul, o problemă semnalată la sistemul de alimentare a făcut ca din turul 25 Alonso să fie nevoit să apeleze la “lift &coast” din când în când. Nu ceva dramatic, dar oricum suficient pentru a masca ritmul maxim real al monopostului AMR23. Totuşi un impuls pozitiv s-a remarcat pe partea de tracțiune, capitol la care maşina verde nu era printre primele până acum.
Înainte de a arăta pe unde s-a situat Aston în racetrim, să lămurim un alt aspect. S-a insistat că în Q3, înainte de steagul roşu, Alonso se ducea spre un rezultat ce i-ar fi adus un loc în prima linie, ba chiar ar fi amenințat poziția lui Verstappen. În acel tur spaniolul nu a reuşit nimic special pe sectorul 1, unde a pierdut 0.351s în raport cu olandezul. Pe al doilea sector a fost mai rapid ca acesta, e adevărat, dar numai cu 5 miimi. Iar până în punctul în care sesiunea s-a întrerupt nu a arătat că face ceva special pentru a recupera 0.4s pe ultimul sector. Sectorul final este împărțit în 6 minisectoare. Doar pe al doilea şi al treilea dublul campion a fost ceva mai iute ca Max. Pe primul şi al patrulea a cedat puțin teren, apoi a a fost fluturat steagul roşu. Era un timp de prima linie a grilei, dar nicidecum de pole.
A doua zi, poziția pierdută la start în favoarea lui Hamilton a atârnat ceva în ecuație, dar nu decisiv. Aşa cum nici recurgerea la lift& coast (din cauza unei erori date de un senzor de măsurare) nu a a fost un factor care să incline balanța în favoarea binomului RB19-Verstappen. Foarte probabil ecartul dintre cei doi ar fi fost mai mic la final, dar trebuie ținut cont şi că învingătorul a redus strocul în ultimele 20 de bucle. E vorba de ecarturi mici, dar hotărâtoare. Cu acel lift&coast, Fernando a pierdut inițial între 0.1s şi 0.2s, economia inutilă de combustibil făcând ca spre finele întrecerii să aibă cu circa 3-4kg de combustibil în rezervor mai mult ca Max şi Lewis. Adică circa 0.12s/tur. Aston-ul a trecut în fața Mercedes-ului lui Hamilton după 20 de tururi profitând de tracțiunea superioară la ieşirea din acul de păr, DRS şi aspirație. Dar W14 a fost comparabil cu AMR23 în speedtrap (319km/h cu DRS pentru Alonso versus 305km/h fără DRS pentru Hamilton în momentul depăşirii). Red Bull în situații comparabile avea un plus de 5-6km/h şi o tracțiune mai bună ca a Mercedes.Da, Aston şi Alonso ar fi rulat în aceeaşi zecime cu Red Bull şi Verstappen fără aceste impedimente, dar pentru a reuşi victoria aici, e nevoie de mai mult. Vezi Sainz în 2022.
Sunt totuşi motive de satisfacție pentru team-ul britanic, singurul alături de Ferrari ce a putut lucra convingător ambele compoziții în cursă fără a fi nevoie de acrobații sau forțaje (ca în cazul lui Verstappen). Unul dintre punctele nevralgice (şi cauza ratării pole-ului la Monaco) a fost aproape neutralizat. Iar potențialul noului pachet de upgrade-uri nu a fost în totalitate exploatat. Silverstone ne va da un răspuns în privința limitărilor privind instabilitatea spatelui în virajele rapide manifestată la Barcelona.
Sincopele Scuderiei sau ce ar fi putut fi
“Am avut noroc că Ferrari-urile au plecat aşa din spate, au fost maşinile cele mai rapide în cursă pe ambele compoziții” declara Helmut Marko la finele cursei. Asta după ce vineri, după FP2 susținea că pe circuitul canadian SF23 are un avantaj asupra tuturor.
Într-o cursă de modă veche în care limita în privința pneurilor a fost degradarea cauciucului şi pierderea treptată în performanță prin calea fizică şi nu termală, monopostul roşu s-a trezit brusc la viață, iar datele strânse indică faptul că dacă Red Bull şi Ferrari ar fi rulat strategii similare nu aveai ce alege între cele două, cu SF23 având un avantaj în privința controlului pneului Hard C3, RB19 trecând mai convingător prin virajele medii. Motivele din spatele acestei reveniri le vom sintetiza mai jos.
Testul de la Barcelona cu noile pneuri 2024 a permis inginerilor Scuderiei să lucreze cu diferite setări ale suspensiei spate şi o varietate mare în privinta gărzii la sol. Creşterea gărzii la sol şi adoptarea unei setări mai moi a amortizoarelor este un must have la Montreal, una dintre cele mai denivelate piste din sezon şi una pe care abordarea în forță a vibratoarelor aduce răsplata cuvenită. Optimizarea set-up-ului în jurul pachetului aero livrat în Spania a adus un plus de poate 0.2s/tur, dar a făcut monopostul mai prietenos. Mai important este că de data asta ostilitățile s-au desfăşurat pe un circuit rear limited pe care modul în care sunt dispuse masele la SF23, tracțiunea foarte bună a acestuia şi forța fără egal a motorului italian atârnă greu în balanță. Față de Barcelona s-a mers pe o mapare de tip C a PU în privința livrării puterii electrice, ceva ce s-a încercat şi în 2022 aici pe monopostul lui Leclerc, dar nu într-o manieră aşa extremă ca anul trecut. Ce înseamnă asta? MGU-K livrează mai progresiv puterea şi nu pe toată disponibilă pe prima treime a liniei drepte, pentru ca pilotul să aibă la dispoziție întreaga forță a hibridului în ultima parte a liniei celei mai lungi de accelerație. Există bănuieli că David George, inginer sosit anul trecut de la Red Bull, a ajutat prin rescrierea unor hărți ale ERS în ce priveşte atât reîncărcarea bateriilor, dar şi managementul de ansamblu al livrării puterii. De aici şi etajarea cutiei de viteze diferită față de 2022. Per ansamblu Ferrari a fost cea mai rapidă maşină pe liniile drepte, în speedtrap atingând constant 315km/h fără DRS, cu 9-10km/h peste Mercedes şi Aston Martin şi 4-5km/ peste Red Bull.
Cum uzura fizică a fost limita aici şi nu degradarea termală ca pe majoritatea pistelor, asfaltul puțin abraziv şi lipsa virajelor rapide cu radius lung fiind responsabile pentru asta, SF23 s-a simțit dintr-o dată în largul său. Nivelul de downforce nu este atât de important în Canada, iar porpoising-ul nu a lovit grație ridicării gărzii la sol cu 4-5mm-necesară pentru atacarea vibratoarelor şi trecerea cu bine peste denivelări. Cum şi rivalii au fost nevoiți să procedeze la fel, diferențele în materie de nivel de apăsare au fost aproape şterse. Foarte interesant este şi următorul aspect: testul cu pneurile 2024 a dus la concluzia că abordarea corectă este atingerea unui nivel de apăsare constant nu urcarea unor culmi în acest domeniu de pe care se alunecă foarte rapid şi sinuos.
Ar fi avut vreo şansă cei doi piloți să-i conteste supremația lui Verstappen? SF23 a dus mai iute ca RB19 pneurile în fereastra de operare şi le-a putut ține acolo mai lejer, pentru prima dată având un mic avantaj şi în privința controlului degradării acestora. Iar pe linia dreaptă ce urmează după acul de păr, cu DRS activat şi aspirație versus Red Bull fără DRS se bucura de un plus de 23-25km/h. Deci o depăşire era plauzibilă dacă Ferrari-ul ar fi fost la mai puțin de 0.8s în spatele Red Bull la ieşirea din şicană. Cum în calificări strategii au jucat la siguranță în Q2 (eronat analizat acum, dar atunci nu era foarte clar când va reveni ploaia), iar Charles Leclerc a comis o greşeală în turul său cel mai rapid din Q2 ( a ratat şicana finală ieşind prin bălți când avea un avantaj de 0.2s față de Sainz), se poate concluziona că Scuderia s-a exclus singură din lupta pentru podium şi şansa de a pune presiune pe un Verstappen ce a fost vulnerabil datorită modului în care RB19 reacționa în raport cu pneurile pe acest circuit special.
Testul suprem pentru Ferrari va fi Silverstone, în Austria putând să ne aşteptăm la o performanță bună datorită tiparului pistei (una tot rear limited).
