În mod aşteptat Max Verstappen s-a impus în cea de a 42-a ediție a clasicului canadian găzduită de Montreal. Numai că de data asta ecartul dintre el şi ceilalți piloți de pe podium a fost de numai 9s, respectiv 14s. Până acum primul non-Red Bull se clasa la mai bine de 20s mai în spate. Dacă diferența medie pe un tur a fost până la Montreal undeva spre 0.7s, acum aceasta a coborât sub 0.2s/tur. Aşadar, s-a întâmplat ceva subit şi neaşteptat între Barcelona şi Circuit Gilles Villeneuve? Cum analiza noastră uzuală nu va mai respecta de data asta tiparul clasicelor race reports realizate de Rodney Walkerley sau Denis Jenkinson, vom ataca mai jos cele mai interesante subiecte de discuție ale week-end-ului canadian.
Pierde Red Bull teren în raport cu rivalii?
De obicei tiparul pre-Montreal era opusul din acest GP: în calificări RB19-datorită unor caracteristici specifice expuse de noi la timpul potrivit, nu deținea decât un ecart moderat asupra concurenței (sub 0.2s/tur în majoritatea ocaziilor), pentru ca în racetrim acesta să se tripleze chiar în anumite ipostaze. De data asta condițiile speciale din calificări nu au permis o comparație pertinent, dar în baza datelor strânse de echipe după FP2, Ferrari a arătat a fi la acelaşi nivel cu monopostul austriac în privința vitezei pe un tur. Ploaia, abordarea imperfectă a Scuderiei, eroarea lui Leclerc din cel mai rapid tur al său pe slicks (în şicana finală, când avea un avantaj de 0.2s în raport cu Sainz) au creionat un tablou tulbure.
Cursa s-a desfăşurat în condiții complet diferite, chiar dacă temperaturile au fost mai scăzute ca în ziua de vineri. Dacă în FP2 am avut 40-410C la nivelul asfaltului şi 26-270C în aer, în ziua cursei cifrele au indicat între 28 şi 330C la suprafața pistei şi 18 până la 19.70C în atmosferă. Ce a însemnat asta? Un monopost precum RB19 cu o suspensie față atât de extrem proiectată pentru a anula din faşă tangajul şi a menține foarte stabilă astfel platforma aero a întâmpinat probleme şi mai mari în aducerea pneurilor față în fereastra de operare. Mai ales că în afară de temperaturile reduse, alți 3 factori şi-au vârât coada: asfaltul foarte puțin abraziv, caracterul stop &go al pistei, fără viraje rapide cu radius lung (precum la Barcelona) şi alegerea aripii față (Verstappen în FP3, Perez făcând la fel pentru calificări). Aceşti factori au complicat lucrurile pentru ambii piloți ai echipei campioane mondiale, pentru Sergio Perez adâncind prăpastia datorită stilulului său de pilotaj mai puțin “viguros” ca al lui Max Verstappen. Să analizăm sintetic.
RB19 a întâmpinat de fiecare dată dificultăți în 2023 cu aducerea trenului față în fereastra de operare. O excepție este pista barceloneză unde virajele cu radius lung din primele două sectoare plus virajul final au ajutat la generarea unei energii suficiente în pneuri pentru ca pilotul să nu se trezească la început de tur de claificare sau în primul tur al cursei cu anvelope față prea reci. Circuit Gilles Villeneuve oferă o provocare rarisimă în peisajul actual: caracterul pronunțat stop&go, cu un accent imens pus pe tracțiune şi frânare, dar cu un asfalt extrem de puțin abraziv. Temperaturile scăzute şi ploile sporadice nu au făcut decât să complice situația. Pe scurt, cu pneuri reci şi frâne încinse nu e chiar simplu să te descurci, circuitul fiind cel mai dur din sezon în privința frânelor pentru care reprezintă o adevărată tortură. Un stil manipulativ, indicând un puternic background din karting l-a ajutat pe Max în calificări şi i-a uşurat sarcina față de Perez în ziua de duminică. Numai că frânele față supuse unor eforturi mari impuneau o rezervă în modul în care trebuie abuzată puntea față. Mai mult, natura pistei (de la desen la asfalt) a făcut ca degradarea termală să fie neglijabilă, aici având în sfârşit parte de un GP de modă veche în care se poate trage de monopost până aproape de maxim fără teama de a supraîncălzi pneurile (cele față în special). Astfel că raportat la era actuală am asistat la un paradox: pentru a putea rula convingător şi a menține anvelopele în secvența corectă de operare trebuia să tragi tare, managementul acestora ieşind din schemă. Este ceea ce a descoperit campionul en-titre când a încercat în stintul pe C3 să aplice abordarea uzuală. Aceasta nu a funcționat, trenul față coborând rapid sub marginea inferioară a ferestrei (1050C). Ce a încurcat lucrurile puțin pentru Max (şi ceva mai mult pentru Checo) a fost alegerea neaşteptată a aripii față. Olandezul a utilizat în FP1 şi FP2 versiunea medium downforce ce a debutat în Australia, dar nu a fost mulțumit nici de balansul de ansamblu şi nici de faptul că drag-ul indus de aceasta îl priva de 3-4km/h în speedtrap. Astfel că din FP3 a rulat cu versiunea low drag ce şi-a făcut apariția încă din Bahrain. Viteza de vârf a crescut, dar apăsarea pe față a scăzut, făcând mai dificilă aducerea pneurilor de pe acea punte în fereastra de operare, acestea având tendința de a se răci prea mult la fiecare tendință de temporizare. Dacă pe C4 problema a fost mai uşor de rezolvat, pe C3 a fost nevoie de ceva tururi pentru ca cel de la volan să înțeleagă ce este de făcut. A fost evident încă din FP2 că un monopost aşa gentil cu pneurile precum RB19 va avea o viață mai grea ca unul nemilos cu Pirelli-urile precum Ferrari SF23. Între cele două se găsea Aston-ul AMR23 serios upgradat.
Max Verstappen s-a impus cu 9s, dar acest ecart este flatat de faptul că Alonso a pierdut startul şi a stat blocat pentru 21 de tururi în spatele Mercedes-ului mai lent al lui Lewis Hamilton, fiind nevoit să facă şi lift & coast pentru aproape 20 de bucle ca urmare a unei alarme false.
De ce a subperformat din nou Perez? Mexicanul are un stil mai puțin robust, fiind considerat până recent unul dintre cei mai buni în privința protejării pneurilor, în spcial cele spate. Numai că acest atu se bazează pe manipularea până la abuz a trenului față, iar aici s-a lovit rapid de limitele impuse de frânele ce se supraîncălzeau. Singura cale găsită-reducerea strocului, a dus automat la ieşirea pneurilor din secvența corectă, de unde şi ritmul său cu oscilații mari în spatele celor două Ferrari. Max Verstappen are un feeling similar pentru ambele punți, Checo nu prea, de aici şi dilema sa.
Analizele independente ale echipelor au indicat un avantaj în privința ritmului de cursă al Red Bull față de Aston Martin de numai circa 0.2s/tur , cu Ferrari între cele două.
