La Barcelona, Scuderia a aruncat în luptă un amplu pachet de upgrade-uri ce ar fi trebuit să aducă un plus calculat între 0.3s-0.4s/tur (nicidecum cele 12 puncte de downforce despre care a speculat un site italian). Dacă în exercițiul calificărilor condițiile speciale şi pneurile noi (plus alegerea unei aripi spate mai low drag ca adversarii) i-au adus lui Carlos Sainz locul secund pe grilă, cursa de a doua zi a fost o cu totul altă poveste. Frustrările au fost evidente, Frederic Vasseur chiar permițându-şi să spună că în acest moment nu poate preciza care sunt cauzele care transformă SF23 într-o altă maşină în ziua cursei față de cea din calificări.
Rolul central în toată această telenovelă ce se repetă periodic la Ferrari îl are Benedetto Vigna, adus în locul lui Louis Camilleri la începutul lui 2021. Despre implicarea acestui personaj opac până să ajungă la Maranello în mersul Scuderiei am mai scris. Intervențiile sale, ale unui om care nu are nicio legătură cu motorsportul, au dus la multiple demisii, inclusiv la nivelul companiei producătoare de maşini de stradă. Iar în cadrul echipei de F1 au fost forțate să părăsească corabia persoane ce erau acolo încă dinainte ca Schumacher să îmbrace combinezonul roşu pentru a declanşa cea mai de succes eră din istoria Scuderiei.
După îndepărtarea lui Binotto a venit forțarea părăsirii echipei pentru câțiva membri foarte vechi. Iar după GP-ul Bahrain-ului David Sanchez şi-a înaintat demisia şi a anunțat plecarea la McLaren. A urmat în aprilie Laurent Mekies-ce a ales funcția de Team Principal la una dintre cele mai modeste echipe de pe grilă-Alpha Tauri, decât să lucreze în atmosfera conflictuală din sânul echipei italiene (plecarea sa efectivă e întârziată de anumite meandre contractuale). S-a încercat o “calmare” a spiritelor prin nişte ştiri fake livrate de unul dintre “organele de presă” ale Ferrari-versiunea italiană a site-ului motorsport.com: 2 ingineri de cel mai înalt calibru au venit de la Red Bull şi muncesc din greu la remedierea conceptului 675; chiar dacă au plecat 65 de oameni, au fost deja angajați peste 90 de nume noi, majoritatea de la Red Bull şi Mercedes…
De ce s-a ajuns într-un punct mort, cu un viitor incert pe termen scurt şi prespective sumbre, mai ales că toate numele cu greutate curtate (cu tot cu salariul dublu oferit) au refuzat până acum ofertele? Ca în orice ramură a motorsportului factorul tehnic e primordial. Dar aici acest factor a fost influențat de nişte intervenții caudate de la vârful companiei. Iar “vinovat” pentru asta este Enzo Ferrari. Sau moştenirea lăsată de el şi legendată încă din 1958. Aşa cum am scris în trecut, mai mulți dintre şefii companiei sau ai Scuderiei au încercat să imite ceea ce e inimitabil şi oarecum anacronic în ziua de azi.
Cum s-a ajuns la fundătură. În primele GP-uri din 2022 Ferrari F1-75 a fost etalon, livrând un nivel de apăsare superior oricărui rival şi anulând efectele porpoising-ului prin trucul marca Rory Byrne, perfect legal atunci. Benedetto Vigna, dornic să-l emuleze (sau poate chiar mai mult) pe fondatorul mărcii, şi-a vârât imediat coada şi a stabilit un nou țel pentru 2022: titlurile mondiale. Mai mult, s-a arătat nemulțumit de faptul că monopostul roşu este depăşit clar în speedtrap-uri de cel Red Bull. Asta a dus la alegerea unor mapări mai agresive decât s-a dorit începând cu Australia şi căutarea unui “leac” aero care să scadă rezistența la înaintare. Unica soluție viabilă a fost aripa spoon ce a debutat în Canada şi a crescut viteza de vârf cu 4-7km/h în funcție de circuit (oricum insuficient în raport cu RB18). Problemele de fiabilitate ale PU ce au generat abandonuri în Spania şi Azerbaidjan au obligat echipa să ruleze hărți mult mai modeste, pierderea fiind de 0.3s/tur post Baku. Acest compromis a făcut ca insistențele lui Vigna privind vitezele de top să se concentreze pe departamentul aero. Motivația CEO-ului are legătură cu Enzo: e ruşinos şi nu dă bine nici în ce priveşte imaginea mărcii şi vânzările autombilelor de stradă că un Ferrari de F1 să fie depăşit ca viteză de vârf de un monopost al unui producător de energizante şi altul al unui producător de masă-Alpine (a se citi Renault). Acesta a fost momentul în care David Sanchez a simțit că va fi nevoit să-şi găsească un alt loc de muncă, dacă insistențele lui Vigna ar continua. Creatorul conceptului 675 era conştient că pentru 2023 o evoluție a acestui monopost de succes era calea logică, dar în modul clasic: îmbunătățirea uniformă a tuturor ariilor, nu concentrarea exagerată pe un aspect ce oricum nu aduce mare lucru pe un singur tur şi în plus face ca managementul pneurilor să se înrăutățească. La începutul lui iulie, atribuțiile sale au fost reduse (cea mai mare parte fiind preluate de Diego Tondi) şi a fost treptat marginalizat de CEO-ul adus de John Elkann. În acelaşi timp, atitudinea protectoare a lui Mattia Binotto în ce priveşte membrii echipei şi linia de design pentru 2023 nu i-a căzut bine lui Vigna ce acum era hotărât să-l alunge pe italian după nereuşita de la finele lui 2021. Iar erorile operaționale ale Scuderiei coroborate cu fiabilitatea problematică şi TD39/2022 i-au dat apă la moară. Exact în momentul în care Audi încheia contractul de cumpărare al Sauber, iar lui Frederic Vasseur i se transmitea că nu e dorit în continuare la echipa elvețiană (în viitor germană). Schimbări s-au făcut între timp şi în ce priveşte echipa de strategi, cu Inaki Rueda înlocuit de Ravin Jain de la Hungaroring 2022 (unde strategia fost un dezastru). Deocamdată progrese nu se văd în acest departament, cu tot contractul semnat de Binotto în iulie 2022 cu AWS pentru a creşte puterea de simulare a situațiilor posibile în racetrim.
Una peste alta, în centrul proiectului 676 a fost dorința de a creşte top speed-ul. Atât prin căi aero, cât şi prin intermediul PU şi a cutiei. Rezolvarea necazurilor pe partea de fiabilitate a dus V6-ul italian aproape de nivelul maxim teoretic, în acest moment dețînând un plus de 10CP față de RBPT/Honda şi 14-15CP în raport cu Mercedes. Alegerea rapoartelor cutiei indică acelaşi compromis pentru a satisface orgoliul noului şef; primele două trepte sunt mai scurte ca la Red Bull, dar mai scurte şi ca în 2022, în timp ce ultimele două sunt sensibil mai lungi.
Aceste implicări multiple din partea conducerii corporației (nu doar Vigna a vrut să-şi etaleze talentul în conducerea echipei de curse) a creat o presiune şi mai mare, dar şi o abordare lipsită de omogenitate a fiecărui departament în parte. Mai mult, pentru a creşte competitivitatea fiecărui departament, CEO-ul a aplicat o manieră ciudată de a le motiva. Preluată tot din arsenalul lui Enzo. Numai că diferențele sunt fundamentale. Dacă lui Enzo îi plăcea să-şi asmută piloții unul împotriva altuia (Varzi contra Moll contra Chiron, Ascari contra Gonzalez, Castellotti contra Musso contra Fangio samd), Vigna a crezut că asta merge şi în privința departamentelor tehnice, ducând la o rivalitate între cei care se ocupă de mecanică/suspensii şi aerodinamicieni. Rezultatul a fost ceva în genul McLaren 2013-2017, adică o lipsă de cooperare între cele două unități. Pe de altă parte, sectorul care crează suspensiile este cel mai modest din cadrul Scuderiei. Dacă în prima jumătate a anilor ‘2000 acesta era un etalon, colaborarea cu Sachs dezvăluind creații ce au influențat pe toți, de un deceniu acest departament stagnează, inovația lipseşte cu totul. Spre exemplu acel al treilea element al suspensiei față prezent la Mercedes şi Red Bull între 2017-2020/2021 a lipsit cu desăvârşire la Ferrari. Iar pentru 2023 din dorința de a realiza ceva extrem, inginerii au conceput o suspensie față complet ineficace. Iar daorită lipsei unei colaborări reale, suspensia față nu se pliază conceptului podelei, o cooperare armonioasă între cele două componente majore neexistând.
Evident că şi podeaua este mult prea simplistă, insistând pe generarea unui nivel de apăsare cât mai ridicat, deşi asta nu e posibil dacă partea vizibilă de deasupra şi sidepod-urile nu colaborează corespunzător. Pe scurt: cu cât fluxul de aer trece mai iute prin canalele venturi , cu atât nivelul de downforce creşte. Dar viteză de trecere mai ridicată a acestui flux înseamnă o creştere a volumului de aer ce este introdus în canalele venturi. Numai că nu tot volumul de aer este pentru zona de dedesubt a podelei. Un procent important trebuie ghidat peste podea, pe lângă sidepod-uri pentru a ajuta la sigilarea podelei, crescând astfel diferența de presiune între zona de dedesubt a podelei şi cea de deasupra. Aici e cheia secretului Red Bull, modul în care volumul total de aer este împărțit. Iar RB19 cu a sa podea considerată “operă de artă” de unii aerodinamicieni nu este o maşină cu efect de sol în înțelesul pur al cuvântului. Prin intermediul presei, Vigna a încercat să mute atenția în altă parte prin prezentarea acelui S-duct marca Tondi ca pe un “game changer”, când în realitatea impactul acelei găselnițe a fost de sub 0.1s/tur.
Deocamdată, Ferrari trebuie să lucreze la normalizarea relatiilor dintre departamente, apoi să încerce ceea ce doar sub Jean Todt s-a reuşit, pentru că Montezemolo (având experiența cheie din 1973-1975) a înțeles care e calea corectă de urmat. Pe plan tehnic, nu ar strica oferirea unui input mai mare lui Rory Byrne pentru 2024, după ce din nou a fost parțial marginalizat. Până la urmă cea de “a treia suspensie” concepută de el pentru 2022 a ținut Ferrari în vârful piramidei până la intrarea în vigoare a TD039/2022.
