Circuit de Catalunya este un circuit neiertător când vine vorba de scoaterea în relief a deficiențelor unui monopost. Dar în acelaşi timp răsplăteşte excelența aerodinamică susținută de o platformă mecanică pe măsură. La volanul unui Reed Bull RB19 ce abia acum şi-a putut etala în voie toate atuurile, Max Verstappen a urcat la borna 40 în clasamentul all-time al numărului de victorii. Cu o performanță în maniera maeştrilor Ascari şi Clark. Aceasta este analiza unui GP în care înțelegerea funcționării pneurilor a jucat un rol primordial date fiind schimbările de temperatură şi aderență.
Calificări. Condițiile speciale amestecă cărțile
Pe un circuit ce scoate în evidență, chiar exacerbând până la un punct, calitățile aero ale unui monopost, unul pe care performanța în virajele de viteză ridicată este factorul diferențiator, Red Bull-ul RB19 pilotat de Max Verstappen şi-a etalat în sfârşit întregul arsenal, rezultând un pole dominant, chiar banal pentru unii.
Ca aproape de fiecare dată, Ferrari a fost forța a doua în privința unui tur de calificare, în timp ce pachetul de upgrade-uri Mercedes s-a dovedit că era destinat zilei de duminică, neoferind mare lucru în regim extrem de un singur tur.
McLaren? O surpriză evidentă la prima vedere. Doar că aceste condiții ciudate în combinație cu caracterul monopostului şi calitățile lui Lando Norris au dus la un rezultat neaşteptat, dar meritat.
Scoțând din ecuația combinația Red Bull RB19-Max Verstappen, ce pe alocuri începe să semene cu Lotus 25/33/49-Clark, acest Grand Prix a fost unul grevat mai puternic ca oricare altul recent de performanța anvelopelor. Condițiile schimbătoare, temperaturile asfaltului oscilând de la o sesiune la alta în combinație cu caracterul specific al fiecărui monopost în parte a creat un tablou pe care nu prea îl vom mai întâlni în 2023. Scoaterea şicanei din sectorul 3 ce era abordată cu 135km/h a înlăturat caractreul front limited al pistei, viteza de apropiere de ultimul viraj ducându-se lejer peste 270km/h, față de sub 250km/h înainte. Prin asta, au rămas numai 2 viraje lente, prin al căror apex se poate trece în siguranță cu circa 130km/h. În rest, multitudinea curbelor de viteză medie spre ridicată sau ridicată, unele cu radius lung ce pune o presiune excepțională pe trenul de pneuri, în special pe cel stânga față, împreună cu temperaturile scăzute (24-260C) la nivelul suprafeței de rulare şi evoluția semnificativă a pistei (dar nu linear, ci în bucle) au făcut ca modul de operare si control al grip-ului din pneuri să bată performanța aerodinamică. Tocmai de aceea McLaren a surclasat Aston şi Mercedes şi a venit la câteva sutimi de Ferrari-ul lui Sainz. Să explicăm.
Pirelli furnizează pneuri grevate de degradarea termală. Pe scurt asta înseamnă că pneul are o fereastră de lucru optimă, ce în funcție de compoziție pleacă de la 85 grade Celsius pentru C5 şi 110 grade Celsius pentru C1, mărimea teoretică a ferestrei fiind cuprinsă între 25 şi 30 grade Celsius. Mărimea reală (plaja de exploatare corectă) este însă mai mică. Dacă nu este atins pragul de jos al ferestrei, pneul nu are grip, este rigid şi nu oferă încredere celui de la volan. Dacă se trece de pragul superior, atunci acesta se supraîncălzeşte şi are nevoie imediat de “răcire adecvată”. Fiind ținut prea mult peste pragul superior, va fi distrus. Chiar şi un tur cu un C3 să zicem, peste limita de 135 grade Celsius duce la compromiterea parțială a acestuia.
Cum duci anvelopa în fereastră şi cum o menții acolo? Există două mecanisme: a) mecanic; b)chimic. Primul este despre cum suprafața de rulare “se agață” de asfalt-forța de frecare având aici un rol dominant, şi despre cum rezistă apoi sarcinilor pe care forțele rezultante le exercită asupra sa. Al doilea mecanism e probabil mai complex şi ține de relația chimică dintre banda de rulare şi suprafața asfaltică. În componența cauciucului intră elastomeri (substanțe formate din molecule cu volum generos ce oferă acele proprietăți elastice anvelopei). Aceste molecule au însă nevoie de o anumită temperatură pentru a se înlănțui (lega între ele), oferind astfel un nivel ridicat de elasticitate-deci o rezistență ridicată la sarcinile ce sunt aplicate pneului. Este generată o aderență mare, forța de frecare crescând în consecință. La temperaturi nepotrivite, scade dramatic capacitatea de înlănțuire a elastomerilor. Când temperatura e prea joasă, pneul e prea rigid, forța de frecare scade, scăzând în consecință şi aderența pneului (miezul pneului devine rigid şi inelastic).
Cum menții pneul cât mai mult în fereastra dorită? În primul rând, printr-o platformă aero cât mai stabilă. Iar pentru această stabilitate e nevoie de o mecanică de vârf-în speță suspensii care să țină în frâu mişcările perturbatoare (tangaj, ruliu, săltare, comprimare a spatelui). Condițiile specifice din calificările de la Barcelona au făcut improbabilă trecerea peste pragul superior al ferestrei de operare, astfel că performanța aero/stabilitatea platformei au avut un impact mai redus. De aici şi avântul McLaren. Maşina britanică are un drag exagerat şi o agilitate modestă prin virajele lente. Pe de altă parte se simte în largul său în virajele medii spre rapide şi rapide, iar puntea față aduce mai iute ca oricare alta pneurile în temperature dorită. Ca mecanică, chiar dacă nu e la nivelul Red Bull (a se citi Newey), este oricum cu un pas-doi peste Ferrari.
Totuşi Red Bull-cu al său concept extrem al suspensiilor (cea față anulează tangajul din faşă, cea spate face la fel cu comprimarea şi săltarea) a întâmpinat mereu probleme în outlap şi la începutul turului cu urcarea pneurilor în secvența ideală. Aici asta nu a mai fost o problemă pentru Max Verstappen. Pentru că virajele rapide cu radius lung au generat suficientă presiune pentru ca puntea față să fie la peste 105 grade Celsius când Max se infiltra pe linia de start sosire, trecerea cu gazul deschis peste 90% prin ultimul viraj, cu 261km/h fiind doar cireaşa de pe tort sub acest aspect. Olandezul a fost cel mai rapid pilot pe fiecare sector în parte, în speedtrap a fost depăşit doar marginal de Haas-ul mai descărcat aero al lui Hulkenberg.
Monopostul, cu a sa fereastră largă de operare, a fost încărcat aproape de maxim în ce priveşte apăsarea aero, suspensiile concepute de Adrian Newey au neutralizat mişcările perturbatoare, menținând un nivel de stabilitate al platformei aero mult peste orice rival. Abilitatea celui de la volan e în rând cu cei mai mari ai epocii moderne şi poate acoperi imperfecțiuni comportamentale sau manipula pneurile pentru a le aduce mai rapid în secvența de operare mult mai iute ca un pilot foarte bun precum Perez. Cu un RB19 la care nici nu îndrăznea să viseze în intersezon, GP-urile se transformă într-o rutină a la Clark acum.
Cum a venit Sainz în prima linie? Explicația e în linii mari aceeaşi ca la Norris, în centru fiind pneurile C3 noi a căror aderență a suplinit minusurile SF23 în virajele rapide. La asta se adaugă rularea cu o gardă la sol minimă, abordare uzuală a Scuderiei pentru a maximiza efectul de sol în exercițiul calificărilor. Combinația aceasta dintre grip-ul unui set nou şi garda la sol coborâtă a oferit satisfacții notabile în calificări în 2023, dar în acelaşi timp a creionat un tablou eronat privind aşteptările pentru cursa de a doua zi. Asta pentru că în racetrim mecanicii ridică garda la sol cu câțiva milimetri pentru ca SF23 să poată fi pilotat în siguranță cu peste 100kg de combustibil în rezervor. Relativ la Circuit de Catalunya, alegerea unei aripi noi, tip spoon (medium drag-medium downforce) s-a dovedit un atu în regim de un singur tur (calculele tuturor echipelor au relevant că un set-up medium downforce e mai rapid în calificări). Dar reversul medaliei s-a văzut în cursă. Numai că dezechilibrul dintre punți a obligat Ferrari să procedeze aşa. Puntea față, cu submediocra suspensie nouă, complet redesenată este clar mai slabă ca cea spate, astfel că un nivel de apăsare mai ridicat (aripă spate high downforce) ar fi creat un dezechilibru între cele două punții. Mult trâmbițatele (de către presa “de casă”) suspensii noi nu doar că nu au ajuns, nici măcar nu erau în plan până la pauza de vară. Conform insiderilor, de departe cel mai modest departament al Scuderiei este cel mecanică-suspensii, departament în care de un deceniu şi jumătate pierde constant teren în fața rivalilor. Dar F1-75 controla bine platforma aero ar spune unii. Da, dar asta până la intrarea în vigoare a TD039/2022. După Spa 2022, Ferrari-ul revenit cu picioarele pe pământ, nu mai opera cu 3 suspensii (una fiind placa de lemn de sub podea), ci numai cu două cu un design prea comun.
La Mercedes, Hamilton a pus monopostul unde îi era locul în calificări. Russell s-a lăcomit şi nici nu s-a simțit confortabil cu noua suspensie față în regim de calificări. W14 lucrează de obicei mai bine ca rivalii în condiții de temperatură scazută. Iar nivelul mai mult decât decent de apăsare pe puntea față şi conceptul inteligent al noii suspensii față permite rularea unei aripi high downforce pe spate fără perturbările de balans de la Ferrari. Evident că există şi limitări (expuse de noi în trecut), doar pe partea de PU monopostul german cedând aici peste 0.2s/tur în raport cu Ferrari. De ce s-a lăcomit Russell? A ales împreună cu inginerii săi să coboare prea mult garda la sol pentru a maximiza efectul de sol. Cum mai binele e duşmanul binelui (Voltaire), rezultatul a fost un “bottoming” exagerat şi un comportament imprevizibil dublat de dificultatea de a menține temperatura în trenul față. Consecința: doar locul 12 pe grilă. Pentru cursă se va apropia de calea lui Hamilton, ritmul cu peste 7s/tur mai lent ajutând şi el.
Cursă. Rutina a la Clark şi exagerarea potențialului real al Mercedes
“Îmi e greau să o spun, dar Verstappen joacă în altă ligă față de toată lumea astăzi” remarca spăşit Toto Wolff după încheierea întrecerii.
Condițiile de racing au fost diferite de cele din calificări, cu 33 grade Celsius la nivelul asfaltului înainte de start şi 30 grade Celsius la finele cursei. Cu toată această creştere şi gumarea pistei fața de debutul calificărilor, nu oricine a putut descifra modul corect de operare a pneurilor. Verstappen a “spart” acest cod, la fel piloții Mercedes. Dintre “suspecții de serviciu” Aston s-a simțit în țara nimănui, iar la Ferrari-ca de fiecare dată aproape în racetrim, conceptul defectuos al SF23 a lovit nemilos. Asta în condițiile în care echipa nu a putut confirma sau infirma că la monopostul lui Leclerc au fost remediate problemele misterioase ce şi-au făcut de cap sâmbătă.
Pentru Max Verstappen singurul moment tensionat a fost startul. Alegând să plece cu Medium-ul (C2) față de toți ceilalți din vecinătate ce aleseseră Soft-ul, avea un dezavantaj de circa 3m la startul de pe loc. Timpul de reacție bun, un comportament agresiv pe cei peste 600m de accelerație până la primul viraj şi un Sainz potolit pe urma sa au rezolvat situația. Din acel moment, a jucat într-o altă ligă la volanul unei maşini având un avantaj de performanță de peste 0.5s/tur față de oricare alta, la asta adăugându-se cel mai bun control al pneurilor şi un aport DRS fără rivali. Un pilot de un asemenea calibru la volanul monopostului suprem, instalat de la primele momente în fruntea bucatelor nu poate însemna decât că toți ceilalți se vor bate pentru pozițiile de la locul 2 în jos. Şi chiar aşa a fost.
De data asta a doua forță în cursă a fost reprezentată de Mercedes. Iar Russell, cu 110kg în rezervor rulând (ca şi ceilalți) cu cel puțin 7s/tur mai lent ca în calificări, nu a mai fost afectat de faptul că muchiile podelei coborau prea mult o dată cu creşterea vitezei ducând la bottoming. Avantajele upgrade-urilor debutate la Monaco s-au văzut aici clar în racetrim. Suspensia față a permis coborârea gărzii la sol şi totodată a redus deplasare centrului de presiune aero pe frâne şi accelerație, oferind o platform aero mai stabilă. Iar asta înseamnă automat un control mai bun al pneurilor, piloții putând trage de ele ceva mai tare pentru mai mult timp. W14 oricum avea în ADN-ul său un comportament bun la temperaturi scăzute ale pistei.
Lance Stroll a rulat inițial în poziția a treia, dar pierdea constant 0.3s/tur față de spaniol, “jocul” cu pneurile fiind indescifrabil pentru canadian. Mai ales că acum cerințele erau radical diferite: în loc să generezi temperatură în trenul față, era nevoie în esentă de disiparea acesteia pe ambele punți, la temperature cu 7-9 grade Celsius mai ridicate ca sâmbătă şi cu 100kg în plus apăsând pe ele. Astfel că Hamilton l-a sărit lejer la încheierea buclei a 7-a, instalându-se în spatele unui Ferrari al cărui pilot era convins că are o rezervă serioasă de performanță. Dar când a încercat să utilizeze acea rezervă pentru că septuplul campion de la Mercedes îl călca pe coadă ajungând la 1s de el, a descoperit că aceasta nu există. Mai mult, încercând să forțeze, timpii pe tur au crescut, iar pneul față stânga a fost distrus…
Pitsop-ul făcut în turul 15 când a montat un C2 nou nu a adus nimic notabil, în cele 9 bucle ce au urmat Hamilton pierzând numai 0.9s cu ale sale C3 uzate ce în teorie au o rată de degradare de peste două ori mai ridicată (0.2s/tur vs 0.088s/tur). Aşa că, după efectuarea primei sale opriri, britanicul nu a avut nevoie decât de 3 tururi pentru a se lipi de spatele Ferrari-ului şi executa o depăşire regulamentară cu DRS-ul. Era turul 27. George Russell acuza atunci un ecart de 9s până la omul Scuderiei. Dar cu un tur înainte fuseseră 11s. În numai 7 bucle acest tampon de siguranță a fost pulverizat de George ce a copiat mutarea coechipierului său. Carlos Sainz a ajuns acum în poziția a 4-a ce până la final se va transforma în a 5-a, aceasta reflectând exact nivelul real de performanță al monopostului cu nr.55. Ritmul submediocru al SF23 pe compoziția medie (raportat la aşteptările echipei) au forțat un pitstop din nou timpuriu şi montarea unui set de Hard pe care monopostul roşu s-a dovedit mai meritoriu o dată ce masa monopostului a scăzut substanțial o dată cu cosumarea a peste 2/3 din rezervor (consumul aici se duce în regiunea 1.6kg/tur). Cel de–al doilea Ferrari, pilotat de Charles Leclerc a avut parte de cel mai rău week-end de când monegascul este în curtea Scuderiei. După problemele inexplicabile din calificări când pierdea 0.2s/tur în fiecare viraj raportat la Sainz, iar în virajele din sectorul final ceda şi 30km/h față de Verstappen, nu a fost clar dacă a fost găsită cauza necazurilor. Startul pe Hard s-a dovedit neinspirat, pe acel stint de 16 tururi înregistrând o medie de 0.795s/tur mai modestă ca a lui Sainz ce nici el nu strălucea cu Soft uzat. Abia pe ultimul stint, cu al doilea set de Hard, Leclerc a arătat oarecum decent, cu o medie cu doar 0.09s/tur mai slabă ca a lui Sainz, grevată şi de rulajul în trafic. Totuşi, în virajele cu radius lung şi în cele din sectorul final Ferrari-ul nu a putut ține pasul cu un Alpine teoretic mai lent. Este aşteptată explicația oficială pentru lipsa completă de performanță a binomului SF23-Leclerc, în special ce s-a întâmplat în calificări.
Ce se întâmplă cu Aston Martin, până acum a doua forță în cursă în mod regulat? Avarierea podelei în calificări l-a privat pe Alonso de 18-20 puncte de downforce (un punct=0.05s/tur aici) şi de un posibil loc secund pe grilă. Dar în racetrim monopostul AMR23 a fost în primele două treimie cu “cinci până la şapte zecimi mai lent ca Mercedes, conform directorului Mike Crack: “Cred că la final, pe Hard-uri am arătat puternici, dar era prea târziu, răul fusese făcut, eram prea departe pentru a emite pretenții”. Dincolo de enigma descifrării codului de funcționare a pneurilor, la Aston pare că începe să se profileze încă o limitare: în a doua jumătate a anului 2022 şi în primele 3 luni ale lui 2023 echipa a cheltuit cea mai mare parte a bugetului dedicate dezvoltării, utilizând masiv şi timpul generos şi itemilor CFD alocate poziției lor în clasamentul constructorilor. Acum sunt în situația în care idei noi există, dar instrumentele de punere în practică sunt limitate.
Revenim la dominatorul din fruntea întrecerii. Acesta a efectuat un prim stint corect de 26 de tururi pe pneul C2, urmat de un al doilea identic ca întindere pe C1 şi unul final pe compoziția cea mai aderentă pentru a-şi trece in cont şi punctul aferent celui mai rapid tur. Şi prin asta a ajuns la borna 3 în ce priveşte realizarea celei mai dificile performanțe statistice:grand slam-ul. Când a trecut linia de sosire a făcut-o cu 24s înaintea lui Lewis Hamilton. Ar fi putut foarte bines să fie 34s sau mai mult. Dar nu avea rost, plus că depăşirile multiple ale liniei albe l-au mai încetinit deoarece rula sub amenințarea unei penalizări. Max Verstappen dinainte de 2021, acel Guy Moll reîncarnat, nu ar fi lăsat-o aşa mai moale. Dar acum nu mai are multe de demonstrat.
Mercedes-urile s-au aliniat lângă Red Bull-ul fruntaş pentru ca oamenii de la volanele lor să îl însotească pe dublul campion pe podium. Totuşi tabloul de la Barcelona este înşelător. Nu doar tiparul pistei a făcut posibilă o astfel de performanță. Ci şi inabilitatea rivalilor direcți de a descifra pneurile şi temperaturile joase. Pe circuite cu un calapod diferit situația va arăta diferit.
Ferrari a adus aici acel pachet mult trâmbițat, iar el chiar a funcționat aproape de parametri vizați. Dar Scuderia are incă o mare problemă, dincolo de stilul eronat de conducere ce a forțat demisiile unor oameni valoroşi, nu are cu ce susține această platform aero ce nu e una rea în principiu. Pentru că suspensiile sunt banale, cea față reuşind performanța de a fi o involuție față de 2022. Calitatea rulajului peste denivelări şi vibratoare este teribilă, iar echipa nu are soluții. Pentru că acest departament a fost neglijat ani de zile. E ca şi cum ai construi o casă pe o structură de rezistență de nuiele. Evident că asta s-ar putea remedia dacă modul corporatist în care este condusă echipa ar face atractivă din nou Scuderia pentru oameni de calibru greu. Salariile duble oferite mai multor ingineri de la Red Bull şi Mercedes nu au agitat prea mult apele, pentru că cei vizați ezită să schimbe echipele în condițiile actuale.
Sergio Perez, prins cu garda jos de pneuri în calificări pentru a doua oară consecutiv, nu a avaut nicio şansă în a prinde ultima treaptă. Când şi când a părut că a dat de cap modului de lucru al pneurilor, apoi se trezea în țara nimănui. Caracterul RB19 cu suspensiile sale extreme rulând pe un asfalt rece nu se pliază pe stilul său, aşa cum nici abilitatea sa natural nu e în rând cu cei mai buni din branşă. Dar îşi face de obicei treaba pentru care a fost adus. Evident că mulți ar vrea să vadă un Varzi lângă Nuvolari din Verstappen. Deocamdată, o linie stil Senna-Berger sau Schumacher-Barrichello este mult mai pe placul lui Helmut Marko şi Christian Horner.
