Cea ma mare parte a Regulamentului Tehnic 2026 nu e publică, fiind abia un draft plin de ştersături. După ce regulile privind noile PU au fost schițate atent, apoi modificate de mai multe ori, au apărut acum primele informații privind cutiile de viteze. Iar în centrul planului FIA, la fel ca în cazul PU, se găseşte reducerea costurilor, simplitatea constructivă, standardizarea. Aceste ultime deziderate însă nu au căzut bine Scuderiei Ferrari şi unei alte echipe încă nenumite.
Planul general pentru 2026-20230 prevede monoposturi mai scurte şi mai uşoare, o scurtare a ampatamentului spre 3000mm nefiind exclusă. Scoaterea din ecuație a MGU-H şi reducerea serioasă a lungimii totale ar trebui să scadă masa cu circa 100kg la prima apreciere. Ceea ce nu e rău pentru agilitate, dar şi pentru greu încercatele pneuri Pirelli (dacă marca italiană va câştiga licitația pentru a furniza anvelope şi după 2024 când se încheie contractul actual).
Dar cea mai mare provocare vine din electrificarea propulsiei până la 50%. Dincolo de faptul că la nivelul tehnicii 2023 MGU-K abia poate recupera peste 1MJ pe anumite piste, presiunea pe care o vor pune cei 500 de “cai electrici” şi cuplul mult mai generos asupra transmisiei va fi mult mai mare ca azi. De aceea primele propuneri creionate vizează transmisii mai simple, mai eficiente, mai reduse dimensional. A apărut chiar şi ideea unor şasiuri controlate electronic prin intermediul unui soft special dezvoltat.
Ce înseamnă pentru FIA simplificare în această fază timpurie ? Prima propunere, agreată de câteva echipe se referă la reducerea numărului de trepte de la 8 la 6 pentru soluția clasică sau utilizarea în premieră a transmisiei CVT (transmisie variabilă continuu). Pe CVT insistă în special FIA. La asta s-ar adăuga stndardizarea internelor cutiei ce ar urma să fie fabricate de un unic producător agreat de FIA şi livrate apoi tuturor echipelor (ce vor fi probabil mai mult de 10 în 2026).
Constructorul de monoposturi ar avea libertate doar în conceperea şi fabricarea carcasei (sau carcaselor) cutiei şi a diferențialului. Reducerea costurilor pentru un sezon ca urmare a acestor modificări operate s-ar ridica la 5 milioane $. Pat Symonds a lăsat să se înțeleagă într-o discuție cu Michael Schmidt că cel puțin două echipe se opun acestor propuneri, una fiind Ferrari.
Principalul argument al celor care se opun utilizării unor astfel de cutii este reducerea masivă a sunetului motorului datorită modului în care o cutie CVT lucrează. Pat Symonds admite asta: “Ar fi ceva monoton din punct de vedere al sunetului, ce nu are legătură cu racing-ul”. Apoi vine faptul că o cutie CVT este mai lentă ca una secvențială. Iar echipele nu au niciun fel de experiență în dezvoltarea unor astfel de transmisii, asta însemnând investiții substanțiale, deci cei 5 milioane $ de care s-a vorbit reprezintă doar o iluzie. Asta în condițiile în care cel puțin 2 (probabil mai multe) echipe nu vor să accepte componente standard.
Ferrari îşi produce propriile cutii încă de la începuturile mărcii în motorsport, acesta fiind un motiv de mândrie profesională pentru Scuderia ce pentru perioade lungi a avut un avantaj asupra concurenței în acest departament, fie că e vorba despre echipele britanice din anii ’50 şi ale lor fragile Hewland sau Colotti, dezvoltarea în premieră a unei cutii secvențiale cu comenzi pe volan (testate în 1982 inițial, debutate de Mansell în Brazilia 1989) sau paşii importanți făcuți în anii 2000 în privința carcasei şi reducerii timpului de schimbare a treptelor. Azi există un echilibru în acest domeniu, Red Bull având deasemenea un departament competent şi pentru moment neagreând această standardizare.
Aston Martin nu va mai utliza cutii Mercedes din 2026 şi a început o politică de recrutare pentru dezvoltarea unui departament similar, dar nu e clar pe ce poziții se situează Lawrence Stroll. Având în vedere abordarea sa ce prevede o dependență cât mai redusă de furnizori de macrocomponente (gen suspensie, cutie şi diferențial de la Mercedes), e posibil ca şi Aston să se înscrie pe linia Ferrari-Red Bull. Cu toate că utilizarea unor compoenente standardizate ar scăpa echipa de multe investiții.
Pe de altă parte, o cutie de viteze poate face diferența nu atât prin prisma rolului său principal cât prin modul în care influențează performanța aero a difuzorului (vezi limitările Aston Martin şi plusurile cutiei foarte înguste a Red Bull), astfel că, în teorie, cu componente standardizate carcasele nu pot fii radical diferite. Iar asta ar duce la performanțe mult mai apropiate ale difuzorului. Aerodinamicienii nu văd asta cu un ochi buni.
“Se pot salva 5 milioane cu acest proiect, încheie Symonds. Azi nu mai există cutii care să facă diferența în aşa fel încât să câştigi curse, dar le poți pierde din cauza unei cutii. De aceea eu cred că banii economisiți pot fi investiți în arii care să aducă beneficii mai mari în privința timpului pe tur”.
