De data asta nu am mai avut parte de un Grand Prix de Monaco de rutină. După cea mai disputată sesiune de calificări din epoca modernă a urmat o cursă marcată de alegeri diferite ale pneurilor, ploaie şi decizii strategice discutabile. Max Verstappen s-a ridicat deasupra riscurilor inerente, pilotând aproape impecabil în drum spre a 39-a victorie a carierei. Aceasta este analiza unui Grand Prix aparte.
Calificări. Patru lei în cuşca monegască
Spre deosebire de orice alt Mare Premiu, la Monaco ziua decisivă este cea de sâmbătă. Aici s-a desfăşurat în urmă cu exact 90 de ani prima sesiune de calificări din istoria GP-urilor, propunerea venind de la legendarul jurnalist Charles Faroux ce a fost marcat de ce văzuse la Indy 500. Astfel Achille Varzi a devenit primul câştigător din istorie al unei sesiuni de calificări. Şi pentru că la fel ca în USA, prima poziție pe grilă era lângă un stâlp (pole), aceasta s-a numit de atunci pole-position. Ce a urmat atunci în ziua de duminică a fost cel mai grozav GP din istoria Principatului. Ce am avut pe 27 mai 2023 putem însă numi cea mai incitantă sesiune de calificări de pe străzile Monaco-ului din epoca modernă.
Aşa cum anticipau toți oamenii implicați în fenomen, Monaco trebuia să fie cel mai dificil obstacol pentru Red Bull în această primă jumătate de sezon. Ar fi putut fi şi mai greu dacă Ferrari nu încerca un exeperiment extrem şi fără sens în FP3 (asta se face în FP1, cum a procedat Red Bull). De ce s-a chinuit Red Bull, cum a putut Aston să scape pole-ul cu un sector 3 aşa slab şi de ce Leclerc nu a putut simți monopostul ca în ziua precedentă sau ca la Baku explicăm mai jos.
Începem cu Red Bull. Caracteristicile monopostului RB19-o evoluție impresionantă a supraponderalului RB18, le-am explicat într-un articol separat. Aici vom releva doar limitările acestuia grevate chiar de unul din punctele sale cheie, exclusiv proiectate de Adrian Newey: suspensiile. Accentul impresionant pus pe anularea tangajului, respectiv a comprimării spatelui pe accelerații printr-o geometrie unică a creat o platform cu p stabilitate fenomenală, foarte ingenioasa podea proiectată de Enrico Balbo şi Craik Skinner putând fi exploatată optim. Difuzorul unic, cu rol dublu, acționând ca un al treilea beam wing (deci generând şi mai mult downforce independent de funcția de extracție a aerului pentru a maximiza efectul de sol) l-am putut observa pentru prima dată “grație” accidentului provocat de Sergio Perez. Dar despre podea vom discuta într-un articol separat, acum vom reveni la oile noastre. Problema cu acest concept al suspensiilor este că țin în frâu mişcările perturbatoare, iar prin asta pneurile Pirelli cu sistemul lor de funcționare unic şi fereastră îngustă de operare sunt dificil de adus în secvența corectă de operare de la începutul unui tur. De aici şi diferențele mici în calificări între RB19 şi concurență. În racetrim, o dată încălzite corespunzător anvelopele, stabilitatea platformei permite exploatarea lor într-un ritm pe care adversarii nu şi-l permit pentru că le-ar ucide după 2-3 tururi. Dacă la parcurgerea virajelor de mare viteză şi pe liniile drepte lungi acest monopost joacă într-o ligă aparte grație şi eficienței aero fără rival şi a gărzii la sol mai reduse ca la orice alt monopost, pe un traseu lent cu viraje de viteză mică şi medie (doar două de acest tip) având pe deasupra şi denivelări, avantajul său se comprimă brusc, cel puțin în exercițiul vitezei pe un tur. Pentru că inginerii trebuie să recurgă la compromisuri. Pentru FP1 s-a ales rularea cu versiunea “standard” a set-up-ului, în speță o gardă la sol aproape de minim în combinație cu o demultiplicare a direcției ca în Miami. Pentru că în săptămâna precedent asta dăduse rezultate în simulator, mulțumindu-l pe Verstappen. Dar realitatea dură a pistei unice din Principat a muşcat agresiv şi piloții s-au trezit la volanul unui monopost exagerat de subvirator afectat constant de mişarea perturbatoare de săltare, unul ce se încăpățâna să răspundă la comenzi. Pentru FP2 s-a modificat profund set-up-ul: garda la sol a fost crescută, amortizarea pe spate a devenit ceva mai moale (pentru a maximiza tracțiunea), raportul de demultiplicare al direcției a fost schimbat. Cei doi piloți s-au simțit de parcă ar fi trecut la volanul altui monopost, iar rezultatele au confirmat-o. După FP 2 s-a mai efectuat doar o rafinare a părții mecanice până la ora calificărilor. Numai că problema aducerii pneurilor în fereastra de lucru în timp util a rămas. Două căi de abordare au existat pentru a permite pneurilor să funcționeze în voie în calificări. Prima implica un singur outlap tare şi se preta printre altele Aston Martin. Prin această metodă se putea atinge acel vârf de aderență al cauciucului de care vorbea Mario Isola încă de la intrarea în turul de calificare dacă monopostul avea un concept care să permit asta. Pe cale de consecință, pilotul care putea face asta avea la dispoziție un nivel de grip maxim la începutul turului.
A doua cale prevedea executarea a două outlap-uri nu atât de tari. Partea proastă: acel vârf de aderență (peak grip) dispărea, iar în cazul RB19 pneurile C5 erau abia la marginea inferioară a ferestrei de operare (85 grade Celsius). Partea bună: după Massenet temperatura în pneuri începea să crească treptat, de la jumătatea sectorului secund acestea performând la un nivel maxim până la final, fără problem de graining cum au întâmpinat cei care au utilizat metoda precedentă (pentru că se plia pe calapodul maşinii lor). Ce a complicat lucrurile, dar în ultimă instanță a ajutat puțin Red Bull: evoluția aderenței asfaltului a fost rapidă în Q1, s-a stabilizat în Q2, pentru ca în Q3 să urce iar ca urmare a creşterii temperaturii de la nivelul acestuia de la puțin peste 45 grade Celsius la aproape 49 grade Celsius. Asta a făcut ca mai multe maşini să ducă trenul spate déjà de la finalul outlap-ului spre limita superioară a ferestrei de operare (115 grade Celsius), cele câteva zone pe care se pune mare presiune pe trenul spate (ultimele fiind ieşirile din Nouvelle Chicane şi Tabac)supraîncălzind spatele pentru ultimele 3 viraje în care tracțiunea e hotărâtoare. Aici se găseşte unul dintre scretele obținerii pole-ului de către campionul en-titre şi al pierderii acestuia de către Alonso. Celelate sunt derivate/înrudite şi le vom detalia mai jos. Dar înainte de asta să analizăm sintetic turul de pole raportat la performanțele lui Alonso şi Leclerc.
Pe linia de start-sosire, cu DRS, Verstappen atinge un vârf de 290km/h, continuând să accelereze şi după depăşirea punctului în care e fixat speedtrap-ul, Alonso ajunge la 288km/h, Leclerc la 287km/h. Spaniolul însă e cel mai comvingător pe frânare şi dacă olandezul are din nou un plus ca viteză maximă la urcarea spre Beau Rivage, Alonso distruge orice împotrivire în virajele ce urmează (Massenet, Casino), încheind primul sector cu un avantaj de 0.15s față de Max şi 0.16 față de Charles. Sectorul median este mult mai echilibrat, cu Fernando revendicând un avantaj minim de 0.58s, după ce a avut supremație în 3 viraje, prin Mirabea Grand Hotel trecând cu 20km/h în plus. Neveresomil, dar Max s-a precipitat acolo.Olandezul s-a dovedit şi el superior tot în 3 viraje, la capătul zonei de accelerație ce trece prin tunel înregistrându-se egalitate, la fel în Loews. Din Nouvelle Chicane, Red Bull-ul intră în zona de confort deplin, Aston-ul se ține încă tare şi cei doi trec prin Tabac şi Piscine 1 cap la cap. Dar din acel punct ceva se rupe în evoluția monopostului vopsit în British Racing Green. Apare un uşor graining observat de Giorgio Piola, dar, poate mai important, îşi intră în drepturi limitările suspensiei spate comune împrumutate de la Mercedes cu a sa cursă prea scurtă ce nu favorizează tracțiunea. Mai ales cu nişte pneuri atinse de degradare temporală şi duse dincolo de limita superioară datorită abordării şi conceptului monopostului. Aici conceptul suspensiei spate Red Bull-ce este şi de obicei setată mai moale, îşi revendică superioritatea. Determinarea celui de la volan, dusă aproape spre nebunia lui Gilles sau Peterson completează peisajul. La capătul liniiilor scurte dintre 16 şi Rascasse, apoi dintre Rascasse şi 18, Red Bull-ul cu nr.1 atinge cu 7km/h, respectiv 5km/h mai mult. Este enorm pentru nişte zone atât de scurte. Alonso are un moment de insiprație între 18 şi Noghes unde puntea față contează din nou, dar era insuficient. Max Verstappen se duce glonț spre cel mai muncit pole din cariera sa. Modul în care RB19 lucrează pneurile, păstrând ce e mai bun pentru final, superioritatea evidentă pe tracțiune grație punții spate concepute integral de Newey, limitările punții spate Aston preluate de la Mercedes (inclusiv performanța difuzorului limitată de forma cutiei Mercedes) şi faptul că monopostul lui Alonso a arătat încă de vineri o tendință de termina pneurile pe final de tur au dus la acest rezultat. Să nu incheiem acest paragraf fără a menționa diferențialul Red Bull ce este rulat la o presiune mai înaltă ca la concurență, blocându-se mai repede şi venind ca o mănuşă pe cerințele lui Verstappen. Un all-time great. Ca şi Alonso de altfel.
Ferrari? “Probabil punctul cel mai slab al echipei este că nu ştie să accepte o umilință, aproape niciodată nu recunosc când greşesc, nu ştiu să se comporte demn şi smeriți când comit erori în serie” îmi transmitea Gianni Cancellieri. Echipa s-a prezentat în ziua de vineri cu un set-up inspirat ce le-a dat încredere piloților să forțeze. Dar datele colectate indicau că această configurație cu o gardă la sol respectabilă duce la pierderea a prea multe puncte de downforce, astfel că nu vor putea coborî prea mult sub 1’12”. Acest fapt a dus la experimentarea unui set-up extrem în FP3, cu o garda la sol la un nivel minim posibil. Nici acest set-up nu a dat rezultate, pentru că nivelul de apăsare mai ridicat a fost anulat de imprevizibilitatea comportamentului pe denivelări, piloților fiindu-le imposibil săo ducă la limită. Astfel că pentru calificări garda la sol a fost ridicată puțin (dar nu la nivelul de vineri). A rezultat un soi de struțo-cămilă între cele două configurații, monopostul fiind mai rapid acum, dar neoferind feedback suficient piloților pentru a-i exploata limitele. Cu abordarea sa a la Gilles Villeneuve, Leclerc a reuşit să se apropie doar la o zecime şi ceva de Verstappen, numai că puntea față slabă l-a tras în jos în cele 2 viraje din sectorul 3 în care aceasta contează decisiv, iar nivelul de downforce inferior Red Bull şi Aston Martin l-a limitat în Massenet şi zona Piscinelor. Până la urmă a extras tot ce putea extrage un mare pilot din cel mai greu de pilotat monopost ajuns în Q3. Ca întotdeauna în astfel de momente, Sainz (uşor jenat de trafic), nu s-a apropiat de coechipierul său.
Ultimul “leu” din cuşca monegască, Esteban Ocon, a reuşit să scoată o mică minune din joben, cu un Alpine croit parcă pe tiparul pistei. AND-ul Renault-urilor de acum 20 de ani s-a păstrat, în sensul că distribuția maselor e mai spre spate, nu se duce spre raportul maxim permis de regulament (53.5 % spate-46.5% față) ci e mai spre 55-56% spate. În combinație cu o suspensie spate bine gândită, a dovedit o tracțiune remarcabilă ce l-a adus pe francez la doar 0.1s de campionul en-titre pe sectorul final. Puntea față mai încărcată ca la Ferrari a arătat bine, chiar dacă dispunerea maselor o penalizează puțin. A fost cea mai grozavă reprezentație din calificări din cariera lui Ocon în F1.
După Q3 a părut că Mercedes s-a precipitat cu aducerea unui pachet aşa amplu de upgrade-uri pe cea mai atipică pistă din calendar. Suspensia față, poate cel mai important componentă a pachetului, a venit cu limitări pentru calificări, dar a ajutat în ziua cursei. Insistența pe ținerea în frâu a tangajului, cu creşterea unghiului dintre brațele superioare spre 30% a redus această mişcare perturbatoare, dar a adus pe masa echipei problema aducerii pneurilor în fereastra optimă de la începutul turului. Sidepod-urile în stil Ferrari au luat ochii majorității şi privilegiază outwash-ul, forma lor manipulând curentul de aer şi trimițându-l spre coke bottle, nu ca la Red Bull pe deasupra podelei spre difuzor. Forma şasiului, cu structura de impact montată la limita superioară ar fi permis o abordare a la Red Bull, nu şi poziționarea sistemului de răcire. Podeaua e clar de inspirație Red Bull, fiind in proporție mare o copie a celei austriece, dar de pe RB18. Asta înseamnă un defazaj major. Suspensia spate cu cursă prea scurtă-de aici rezultând o tracțiue inferioară şi dificultatea aducerii pneurilor în fereastra de operare au limitat piloții în exprimare.
Cursă. Ce ar fi fost dacă…
O performanță ireproşabilă, în stilul marilor piloți cerebrali (Nazzaro, Varzi, Lauda, Prost…) i-a adus lui Max Verstappen a 39-a victorie din carieră. A existat un moment de panică în tururile 54-55, exacerbat de Horner căruia îi place recent să exagereze lucrurile, dar per ansamblu victoria campionului mondial nu a fost pusă niciodată la îndoială. Firul întâmplărilor prezentate analitic ne va ajuta să înțelegem ce s-a petrecut la Monaco pe 28 mai 2023.
Primul moment de tensiune în tabăra Red Bull a apărut chiar înainte de start când mecanicii Aston au scos păturile electrice dezvăluind că Fernando Alonso a ales Hard-ul pentru start. Red Bull montaseră Medium pe ambele monoposturi. Pneul Medium, C4, avea aici un avantaj de performanță de 0.5s/tur în raport cu cel dur, C3. Numai că durata de viață estimată de Pirelli era undeva în jurul a 41 de tururi dacă se rulează “normal”. C3-ul se aprecia că ar duce 59-60 de tururi mergând în acelaşi ritm. Acest aspect a dus la o cursă la vârf grevată de managementul anvelopelor, în care Max Verstappen şi-a impus un ritm cu peste 2.5s/tur sub cel posibil/real, pentru a dubla durata de viață a C4-ului. “Cursa s-a dovedit până la urmă una de management, a explicat omul de la Red Bull. Pentru că Fernnado a început pe Hard m-a obligat să fac un stint de aproape două ori mai lung decât mi-aş fi dorit. Iar pentru că ploaia se pregătea să-şi facă apariția, nu prea puteam opri.”
Cu pneuri cu o treaptă mai aderente şi doar 114m până la St. Devote, Verstappen trebuia să se poticnească serios pentru ca Alonso să-l bată la start. Nu s-a întâmplat. Iar după primul tur olandezul conducea cu 1.3s avans. Pe 3 se menținea Ocon, după ce Leclerc fusese obligat să plece de pe 6 ca urmare a unei penalizări.
Ce plan avea Red Bull? În epoca recent tactica clasică la Monaco este impunerea unui ritm voit lent care să formeze un trenuleț în spatele liderului, în acelaşi timp neoferind spațiu de manevră urmăritorului pentru un undercut datorită mulțimii de monoposturi grupate chiar în spatele său. Dar acum problema majoră era că Alonso avea C3 ce în teorie au o durată de viață cu circa 20 tururi mai mare aici. Astfel că lui Max i s-au trasat 2 sarcini: să creeeze rapid un tampon de circa 2.5s care să-l scoată din raza undercut-ului; să construiască treptat un ecart de 11-12 secunde care să-l protejeze în caz de SC/VSC. A îndeplinit sarcinile impecabil, spaniolul găsindu-se în scurt timp în țara nimănui. După 3 tururi în care anvelopele RB19 şi-au intrat în drepturi, platforma aero cu o stabilitate fără egal şi nivelul de downforce superior s-au combinat armonios cu o calitate pe care Verstappen a dezvoltat-o imens în ultimii 2-3 ani : protejarea pneurilor. Se apreciază în acest moment că olandezul este la acest capitol pe locul al doilea în F1 actuală, după Hamilton. All-time, să ne gândim că Jim Clark putea parcurge un întreg week-end cu acelaşi set de pneuri şi 2 week-end-uri cu aceleaşi plăcuțe de frână…
Dacă în turul 4 ecartul era de 2.25s, în turul 10 el urcă la 3.4s, apoi Alonso începe să piardă serios teren, lucrând şi el la protecția Hard-ului, mai ales după ce a fost anunțat că în ultima pătrime a cursei va veni ploaia. Asta însemna că trebuia să ducă pneurile până în turul 60. Dacă în bucla 15 diferența se dublase, în a 20-a aceasta ajunge la 8.5s. În spatele Aston-ului, la mare distanță, Esteban Ocon mergea în ritmul ales de el, conştient de limitările platformei Alpine în racetrim, în acelaşi timp apărându-se agresiv, stil Senna 1992, de atacurile unui Sainz mai rapid ca el. După 20 de învârteli francezul era la 24s de lider, mai mult de un pitstop.
Verstappen rula constant în jurul valorii de 1’17”, coborând uneori cu 3-4 zecimi sub acest barem după turul 20. Ritmul real al RB19 îl putem deduce urmărind timpii lui Perez plecat ultimul. Dacă în tururile 2-5 Max a făcut constant 1’19”0 cu C4, mexicanul mergea sub 1’16”5 cu C3-ul. Teoretic, campionul în exercițiu ar fi putut fi cu 3s/tur mai rapid. Dar nu era nevoie în condițiile în care deficitul concurenței în racetrim se dublează sau triplează față de calificări de fiecare dată după ce monopostul creat sub oblăduirea lui Newey aduce pneurile în secvența corectă. Ocon, mergând în ritmul său strânsese un trenuleț de maşini în spate incluzând ambele Ferrari, ambele Mercedes şi coechipierul său Gasly. Dacă Ocon şi Hamilton aleseseră Medium, ceilalți aveau Hard.
După alte 20 de bucle, ordinea la vârf rămâne neschimbată, ecartul dintre lider şi unicul urmăritor crescând cu încă 1s. Mai în spate Ferrari a mai comis o eroare de strategie, chemându-l mult prea timpuriu pe Sainz pentru a-i monta Medium în turul 33, după ce Ocon oprise cu un tur mai devreme pentru Hard. 45 de tururi în trafic cu Medium ar fi fost o încercare foarte grea pentru spaniol. Nerecunoscându-şi vina, echipa i-a transmis juniorului Sainz că mutarea a fost făcută pentru a se proteja de undercut-ul lui Hamilton. “Nu-mi pasă de Hamilton! Eram rapid pe pneurile alea” a venit replica tăioasă a pilotului ce în nenumărate ocazii a gândit mai logic ca armata de peste 30 de persoane ce formează departamentul de strategie al Scuderiei.
Turul 50: apar primele picături, dar impactul asupra ritmului este nul. Următoarea buclă începe să plouă mai serios în anumite zone, exact după ce Verstappen a trecut de ele, dar Alonso prinde ceva peliculă de apă şi pierde 2.5s față de lider. Din turul 52 timpii cresc cu 7-8s/tur. Limita pentru a trece pe compoziția intermediară este 10s/tur. Primele semen indicau că ploaia va dura foarte puțin, de aceea doar piloții din a doua jumătate a clasamentului s-a repezit spre boxe. Iar în tururile 52-53 cei cu pneuri intermediare erau cu 1-3s/tur mai lenți ca cei din frunte.
Deja în turul 54 ploaia acoprise întreaga pistă, se rula cu 10s mai lent ca în turul precedent. Totuşi Alonso a venit la boxa Aston la capătul acestui tur şi a montat un set de slick-uri Medium. Datele echipei indicau că sunt speranțe ca ploaia să inceteze în mai puțin de 5 minute. A fost o eroare majoră ce l-a împiedicat pe dublul campion să îşi încerce şansa la victorie. Având 24s până la Ocon în acel moment îşi permitea riscul unui pitstop de acest gen. Fernando a apărat alegerea :”Pentru mine era clar atunci că pista era uscată cu excepția virajelor 7-8. Aşa că de ce să punem intermediare când 99% din circuit e uscat? Probabil creşterea timpilor pe tur cu peste 20s față de momentele dinaintea izbucnirii ploii ar fi trebuit să-I dea de gândit… Oprirea asta greşită a fost urmată de una corectă, pentru intermediare în turul următor. Exact bucla în care şi liderul fost chemat de Red Bull. Momentele astea au creat o dezbatere aprinsă, unii fiind convinşi că dacă Alonso ar fi montat intermediare la prima intrare, ar fi reuşit să-i ia fața lui Verstappen. Chiar aşa să fie? Să analizăm datele.
La începutul buclei în care spaniolul a efectuat pitstop-ul la care a montat slick-uri, erau 13.3s între cei doi. Dar în momentul în care Alonso a virat spre linia boxelor ecartul scăzuse la 8.15s. A stat în total pe zona pit-urilor până la ieşirea pe pistă 24.4s. Când accelera din St Devote ecartul până la Verstappen era de 25.9s. Dar în momentul în care Max ieşea din Rascasse şi se indrepta spre boxe acest ecart coborâse la 20.992s, liderul comițând cel puțin 2 erori în bucla 55. În acest tur la capătul căruia Verstappen a efectuat unica sa oprire, olandezul a oprit cronometrul la 2’10”567 incluzând şi cele câteva secunde rulate pe pitlane cu 60km/h. Dar şi erori cauzate de pneurile slick foarte uzate. Cu slick-uri Medium noi Alonso i-a luat 5s lui Verstappen în acest tur. Dar cu cu intermediare? Piloții din prima parte a clasamentului echipați cu intermediare au rulat între 1’39”6 (Hamilton, pitstop efectuat în acelaşi tur cu Alonso) şi 1’43”2 (Gasly) în acel tur. Asta indică faptul că un Alonso echipat cu intermediare ar fi efectuat un outlap cu multe secunde mai rapid .Aşa că în loc de 20.9s când Max vira spre boxe, ecartul ar fi fost substanțial redus între cei doi, chiar anulat. Să luăm alt exemplu: în primul tur cu intermediare (outlap) a făcut 1’48”521 (pista mai udă ca în turul precedent). Outlap-ul cu medium noi a durat cu 18s mai mult. Per ansamblu, dacă monta din prima intermediare, ar fi câştigat minim 22s (foarte probabil peste 25s dată fiind pista mai puțin udă ca în bucla ce urma) față de Max în acel tur 55, ecartul scăzând la sub 4s în momentul în care Alonso trecea peste linia de sosire iar Verstappen era la standuri montând intermediare. Asta în scenariul cel mai rău, în care spaniolul nu se apropia de timpii celor două Alpine, de Hamilton nici nu mai vorbim. Numai că acum condițiile erau mai bune ca după momentul în care spaniolul a efectuat a doua oprire şi a primit intermediare. Deci e rezonabil să credem că Fernando l-ar fi prins pe Max cu puțin înainte ca acesta să intre pe linia boxelor. Cum un pitstop durează 19s, Alonso s-ar fi găsit în fața olandezului când acesta ar fi revenit pe pistă . Dincolo de faptul că Red Bull-ul ar fi avut nevoie de câteva viraje pentru a genera temperatură în pneurile intermediare.
Cum realitatea a fost alta, Max Verstappen s-a dus lejer spre o victorie a cărei fundație a pus-o cu o zi înainte prin acel sector final pentru care combinația Alonso-Aston Martin nu a avut antidot. Iar cu asta s-a irosit în teorie şi cea mai mare şansă a fostului campion de a sparge monopolul Red Bull în condiții normale.
Esteban Ocon a făcut o cursă remarcabilă, maximizând marele atu Alpine aici : tracțiunea, primind răsplată un podium meritat. Iar Mercedes a urcat mai sus decât se aşteptau grație în special noii suspensii față ce menține platform mai stabilă, făcând ca central de presiune să se mute mai puțin ca înainte. Asta a dus la un control mai bun al pneurilor intermediare când pista a început să se zvânte. Charles Leclerc a fost țintuit de loc de apetitul Ferrari-ului pentru pneuri în condiții mixte, ceva ce am mai văzut şi la Suzuka în 2022. Asta în timp ce Sainz, comițând mai multe erori, abia a încheiat pe 8, în spatele unui Gasly solid în a doua parte a întrecerii.
Pentru moment, până pe 30 iunie 2023 Aston are la dispoziție 100% din etalon în tunelul aero, dar de la 1 iulie dacă se păstrează pe locul secund în clasament, timpul în tunel va scădea la 75%. Red Bull între timp rămâne la 63% până în octombrie. Ceva speranțe că echipa concurând în culorile British Racing Green ar profita de acest avantaj şi ar micşora ecartul există şi foarte probabil se va intâmpla. Numai că există o limită de buget (137,1milioane $ în acest moment), plus o cutie Mercedes ce reduce performanța difuzorului şi o suspensie preluată tot de la germani ce are un nivel limitat de exploatare. În calificări Red Bull poate întâmpina probleme, dar în racetrim, o dată ce pneurile îşi intră în drepturi, ecarturile devin imense. Iar situația începe să semene cu ce am avut în 1988. Sau în 1961. Singura consolare a concurenței azi este că față de McLaren 1988, Verstappen nu are un pilot de nivelul lui Alain Prost lângă el.
