Per ansamblul sezonului 2022 monopostul Red Bull RB18 nici măcar nu a fost cel mai rapid ținând cont de situațiile în care se pot face comparații valide, această onoare revenind Ferrari-ului F1-75. Totuşi monopostul austriac a învins în nu mai puțin de 17 GP-uri, iar începând cu Spa a jucat în propria ligă în ce priveşte performanța în racetrim. Urmaşul său RB19 duce însă la un nou nivel ascendentul asupra rivalilor, cu toate că nu arată prea diferit, iar la PU nu s-au operat modificări majore. “Diavolul este în detalii”.
FIA şi-a tras un glonț în picior prin TD39/2022, pentru ca apoi să demonstreze că întotdeauna se poate şi mai rău prin introducerea tardivă a unor reglementări privind podeaua şi difuzorul monoposturilor 2023. Ambele mutări au lovit exact în însăşi chintesența noului Regulament ce trebuia să ofere spectacol (dueluri roată la roată cât mai încinse) şi să echilibreze balanța în privința nivelului de performanță oferit de echipe.
Ca şi în cazul TD39, aceste modificări ale Regulamentului tehnic 2023 au lăsat imun conceptul gestionat de Adrian Newey, lovind şi mai dur în oponenții principali. Asta pentru că la fel ca în alte ocazii, inginerul britanic a văzut lucrurile altfel de la început. Adică a văzut problema în ansamblu, ca un strateg de geniu, în timp ce omologii săi s-au dovedit doar nişte tacticieni buni cărora le lipseşte imaginea da ansamblu a câmpului de operații. Un tactician înzestrat poate câştiga câteva bătălii, un strateg înzestrat câştigă războiul. Davout versus Napoleon.
Din momentul în care noile reguli ce readuceau în prim plan exploatarea efectului de sol după 40 ani de la abolirea sa au fost definitivate, implicarea lui Adrian Newey s-a mărit semnificativ. După o perioadă de apatie cauzată de anumite limite ale tunelului de aero Red Bull şi un regulament tehnic ce bătea pasul pe loc (în opinia sa), inginerul britanic a devenit dintr-o dată mult mai activ în a doua parte a anului 2020. Asta a coincis cu acele modificări la podea pentru 2021 ce au tăiat aripile Mercedes. Newey s-a implicat din nou mai adânc, pentru ca regulile 2022 să-l găsească cu mânecile suflecate desenând de unul singur suspensiile RB18 şi supervizând proiectul de ansamblu. Inclusiv trasând liniile directoare pentru podeaua ce a căzut în sarcina lui Enrico Balbo şi Craig Skinner.
Ideea generală din spatele proiectului a fost una distinctă, complet diferită de toate celelalte abordări. Cunoscând implicațiile problematice ale utilizării efectului de sol de la începuturile carierei sale în F1-în speță fenomenul de porpoising cu toate neajunsurile create de acesta, Adrian Newey a pornit de la ideea unei platforme care să fie imună la porpoising, prioritizând exploatarea unui nivel foarte constant de downforce în dauna unui nivel ce în unele momente atinge valori mai înalte, dar care este afectat de instabilitate şi astfel nu poate fi exploatat convingător.
“Maşina pe care mi-aş fi dorit cel mai mult să o proiectez din toată istoria F1 este Lotus 72, mărturisea Adrian Newey acum două decenii. Acea maşină a reprezentat cu adevărat un salt mare printre competitori…Venea cu atât de multe inovații încât era imposibil ca toate să funcționeze din prima”. Pe lângă exploatarea foarte inteligentă a modului de curgere a aerului prin care pentru prima dată era împăcat nivelul de downforce necesar parcurgerii rapide a virajelor cu rezistența redusă la înaintare necesară la capătul liniilor drepte pentru a combate surplusul de cai putere al boxerului Ferrari, Lotus-ul 72 reprezenta şi un pas mare în față în privința suspensiilor.
Am detaliat această creație a lui Colin Chapman şi Maurice Philippe într-un articol dedicat GP-ului Italiei 1970. Scriam atunci că suspensia față, cu o geometrie dezvoltată în jurul “anti-dive” ce făcea ca botul să nu plonjeze, “îngropându-se” la frânări violente, înlătura neajunsul notoriu al Lotus-ului 49, în timp ce cea spate amplifica pentru prima dată efectul “anti-squat” ce încerca să anuleze ridicarea nasului la accelerări în forță (şi în acelaşi timp coborârea spatelui).
Exact pe aceste 2 idei a marşat Newey când a proiectat suspensiile RB18 (cele de pe RB19 fiind doar o versiune perfecționată ale celor din 2022). Înlăturarea sau ținerea în frâu a tendinței de a plonja pe frânare a monopostului (ce duce prin extensie la schimbarea centrului de presiune aero ce se mută spre față) a dus la crearea unei suspensii față de tip pullrod (punctul de prindere de pe roată al brațului superior este mai sus ca cel de prindere de pe nas) ce are şi avantajul că oferă un centru de greutate mai coborât. Suspensia este una ce foloseşte o geometrie cu brațe triunghiulare suprapuse. Pentru a înțelege cum a fost maximizată caracteristica anti-dive folosim calea clasică : unghiul dintre punctele de prindere ale brațului superior (de deasupra) al triunghiuluide sus (superior) şi cel al brațului inferior al triunghiului inferior (de jos).
La majoritatea monoposturilor unghiul dintre ele se învârte în jurul valorii de 15 grade. La Red Bull RB19 este de 45 grade (la RB18 unghiul era mai mic). Cu cât unghiul acesta este mai mare, cu atât tendința de plonjare este mai atenuată. De ce este atât de important acest aspect ? Înainte de 2022 aveam monoposturi cu caracteristici radical diferite, cu podele plate.
La acestea centrul de presiune aero era undeva la partea din față a podelei. La monoposturile cu efect de sol situația este cu totul alta. Acest centru de presiune se găseşte în zona în care fluxul de aer trece din canalele venturi spre admisia difuzorului, o zonă ce a fost înălțată cu 10mm pentru 2023 după introducerea modificărilor legiferate în august 2022 ( cam în zona din spatele scaunului pilotului, la circa 40% din distanța dintre capătul din față al podelei şi difuzor). Adică mult mai în spate ca la maşinile din era precedentă.
Când pilotul frânează, aripa față coboară mai mult spre sol, nivelul de downforce creat de ea astfel se amplifică, centrul de presiune mutându-se spre față.
La acele maşini pre-2022 mutarea centrului de presiune spre față când se apăsa pedala de frână nu conta atât de mult, pentru că acesta parcurgea o distanță mult mai scurtă. Dar la cele din noua generație acest centru de presiune are o cale mai lungă de parcurs, dezechilibrul aero fiind mai amplu. Cu cât monopostul plonjează mai puțin, cu atât centrul de presiune se deplasează mai puțin spre față pe frânare. Asta oferă o constanță mai mare în privința nivelului fluxului de aer ce intră în canalele venturi şi este extras spre spate prin difuzor, fără oscilații ce perturbă ținuta monopostului.
Cu cât centrul de presiune se mută mai spre față, instabilitatea pe frânare a trenului spate se accentuează. Iar în momentul în care pedala de frână este eliberată, puntea față “se descarcă” brusc, asta ducând la un comportament subvirator la începutul virării. Prin conceptul suspensiilor Red Bull aceste fenomene se manifestă mult mai redus (dar mai progresiv) ca la rivali.
Trecând la partea din spate, pe accelerare, la ieşirea din viraje, o suspensie comună face ca spatele să se îngroape, coborând , în timp ce puntea față are tendința de a se sălta. Aici intervine accentul pus pe anti-squat al suspensiei spate ce acționează întocmai ca cea față, dar în momentul deschiderii gazului (moment vizibil în special la ieşirea din virajele de viteză mică).
Pe scurt, prin suspensiile create de Adrian Newey centrul de presiune aero al monopostului se mută mai puțin ca la rivali. O parte dintre avantaje le-am expus mai sus. Un altul la fel de important este că oferă posibilitatea de a rula cu o gardă la sol mai mică (față şi spate) pentru că osciliațiile platformei sunt mai reduse, aceasta necoborând atât de mult pe față pe frânare, în timp ce acea comprimare pe spate la ieşirile din viraje nu este atât de vizibilă. Rularea cu o gardă la sol mai mică înseamnă automat generarea unui nivel mai ridicat de apăsare. Aici apare una dintre marile diferențe dintre RB19 şi predecesorul RB18, acesta din urmă avnd chiar un mic rake câne era static sau la viteze mici.
Nivelul foarte constant de downforce generat a permis utilizarea unei aripi față atât de simple conceptual încât pare că aceasta a fost pusă acolo doar ca să iasă la socoteală…Abia în Australia a apărut o aripă mai profilată cu endplate-uri schimbate (Newey a creat strămoşul acestora în 1988 pentru March-câştigul cuantificat fiind atunci de 1.5s/tur). Pentru ca fața să apese mai mult, oamenii Red Bull au venit cu un gadget preluat şi de Aston Martin la AMR23: bidonul cu 1l de lichid energizant destinat pilotului este dispus în nasul monopostului fiind conectat la cockpit printr-o conductă lungă. O astfel de aripă față “simplistă” nu ar putea fi operată la Mercedes sau Ferrari decât în combinație cu una spate de tip Monza pentru a nu se crea un dezechilibru aero între punți.
Deocamdată marele mister rămâne podeaua, sau mai bine zis zona de dedesubt a podelei-reponsabilă pentru generarea a mai mai bine de 2/3 din nivelul total de downforce. Da, gurile de admisie în canalele venturi sunt schimbate față de RB18, curburile mai proeminente, dar în rest nu ne putem pronunța.
Rămâne în schimb o chestiune viu dezbătută: avantajul pe care şi-l crează piloții echipei în momentul în care deschid DRS-ul. După declarațiile lui Lewis Hamilton din Arabia Saudită şi apoi depăşirea lejeră executată de Verstappen asupra sa la Melbourne au apărut foarte multe speculații. Prea puține țin cont de faptul că Red Bull are un dirijor al întregului proiect care doreşte ca toate subansamblele să conlucreze armonios, în timp ce unele pot avea mai mult de o funcție.
Spre deosebire de Ferrari sau Mercedes, deschiderea flapsului aripii spate a fost conceput să lucreze armonios cu beam wing-ul şi difuzorul, această cooperare fiind una dintre cheile supremației maşinii la capătul liniilor drepte. Drag-ul mai redus al maşinii contribuie şi el la obținerea unei viteze de vârf la care rivalii doar visează. Extremitățile aripii spate sunt rotunjite în jurul endplate-urilor, neprezentând niciun unghi ascuțit care să genereze diferite turbioane generatoare de turbulențe (precum la Mercedes). Rivalii au şi ei acele slot gap separators( distanțieri, grosso modo)la extremități, dar la Red Bull acest distanțier este de circa două ori mai mic. Mai mare în acest caz înseamnă ceva mai mult downforce (nu semnificativ) dar şi mai multă rezistență la înaintare (drag). Avantajul se observă când flapsul DRS se deschide, aceste mici elemente aducând un plus de 2km/h în unele situații (în funcție de lungimea zonei DRS şi de vitezele atinse ).
Al doilea flaps al beam wing-ului (când este utilizat) este conceput mult mai agresiv, cu toate că lățimea este mai redusă. Acesta lucrează în armonie deplină cu aripa de deasupra sa, funcționarea sa bazându-se pe fluxul generat de aripa spate.
Un element ce nu poate fi încă cuantificat şi explicat: coborârea suspensiei spate când difuzorul este blocat, atât el cât şi aripa spate şi beam wing-ul nemaiproducând downforce. Este un truc ce seamănă cu ce făcea Mercedes în 2020-2021, dar este mai subtil şi mai greu de explicat. Faptul că din 2020 Adrian Newey a lucrat intens la amortizoare cu gaz, înainte de interzicerea unor elemente hidraulice de FIA, este un indiciu, dar nu mai mult în acest moment.
Despre PU Honda cu al său sistem electric inovator am discutat pe larg în cadrul unui podcast, nu vom relua discuția aici. Esențial este că prin modul său de funcționare poate recupera mai multă energie, în momentul în care cantitatea de energie ce poate fi recuperată de MGU-K apropiindu-se de pragul permis (2MJ) o parte fiind trimisă către transmisie şi de acolo către trenul spate. Bateriile utilizând tehnologia cu carbon debutată la Spa 2021 au rolul lor special. Iar cel mai interesant este faptul că deşi un motor electric îşi pierde eficiența şi tinde să se supraîncălzească la turații ridicate şi când drag-ul înfruntat creşte masiv, la Honda asta nu se petrece atât de rapid şi atât de devreme. Ajută aici şi modul în care operează aripa spate-beam wing-ul difuzorul şi suspensia spate. Dar cât?
Evident că împachetarea extremă a acestui PU şi cutia de viteze fabricată in-house de Red Bull ajută eficiența aero, nepunând piedici difuzorului precum se petrece la Aston Martin cu unitatea Mercedes. Acesta este şi unul dintre motivele pentru care se pot rula aripi spate de dimensiuni mai reduse.
Lotus 78 şi urmaşul său au fost monoposturile ce au adus utilizarea efectului de sol în F1. Dar 79 suferea din cauza unei rigidități structurale şi a unor suspensii ce nu erau la acelaşi nivel cu restul. Patrick Head a observat asta, iar pentru Williams-ul FW07 din 1979 şi la FW07B din 1980 a creat un şasiu vast superior din punct de vedere al rigidității ca şi suspensii pe măsură. Sigilarea podelei a fost mai eficientă, exploatarea efectului de sol fără rival.
Adrian Newey a cerut fabricarea unui şasiu nou, mai uşor cu aproape 3kg şi cu un grad de rigiditate superior la începutul sezonului 2022. Acesta a fost gata în august 2022, fiind omologat înainte de GP-ul de la Spa. TD39 a adus un avantaj atât de mare pentru echipa austriacă încât acest şasiu nu a mai fost utilizat şi cu mici modificări a debutat în testele din Bahrain 2023. Newey îşi făcea intrarea în F1 în momentul în care monoposturile lui Head deveneau etalon.
Peste un deceniu ajungea sub conducerea aceluiaşi britanic în sânul echipei Williams, alături de acesta şi Paddy Lowe dând la iveală cele mai înaintate creații tehnice din istoria F1 raportat la epoca respectivă. Până la un punct RB19 de azi pare o reîncarnare a lui FW14B în raport cu competiția, una dintre diferențele majore fiind reprezentată de faptul că atunci nu existau pneuri problematice cu degradare termală ce limitează potențialul real al monoposturilor.
Urmărește și analiza cursei din Australia în podcastul MOTORSPORTcast!
